軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)模式探討-資料下載頁
2025-08-05 17:20本頁面
【正文】 開發(fā)模式 規(guī)劃已經(jīng)先行控制,尚未進(jìn)行城市建設(shè),土地價(jià)值高,發(fā)展?jié)摿Υ?大力發(fā)展商業(yè)和公共配套,可建設(shè)高容積率的綜合設(shè)施,培育區(qū)域性就業(yè)中心,引導(dǎo)新區(qū)發(fā)展。高強(qiáng)度、高水平開發(fā)周邊住宅區(qū) 按照整體規(guī)劃時(shí)序,分段集中開發(fā)站點(diǎn)周邊地區(qū),注重住宅和商業(yè)辦公設(shè)施開發(fā)的平衡性 區(qū)別對(duì)待不同功能的站點(diǎn)物業(yè)開發(fā)時(shí)的物業(yè)配比和開發(fā)強(qiáng)度。加強(qiáng)站點(diǎn)周邊綜合設(shè)施與軌道交通站點(diǎn)的空間綜合利用設(shè)計(jì)。完善機(jī)動(dòng)車道路系統(tǒng),增強(qiáng)周邊聯(lián)系 新城開發(fā)模式 現(xiàn)狀有產(chǎn)業(yè)區(qū)開發(fā)為主的少量建設(shè),自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱,土地價(jià)值低 將軌道站點(diǎn)作為新城開發(fā)引擎,以TOD模式沿軌道交通線開發(fā)大型居住區(qū),以軌道交通疏散人口,緩解中心城區(qū)的壓力 新城站點(diǎn)核心區(qū)暫不開發(fā),在次區(qū)域先發(fā)展商業(yè)和住宅,待區(qū)域價(jià)值提升后再發(fā)展站點(diǎn)核心區(qū) 新城站點(diǎn)周邊地區(qū)宜進(jìn)行較大范圍的總體設(shè)計(jì),進(jìn)行整體開發(fā)。站點(diǎn)核心區(qū)集中布置商業(yè)服務(wù)設(shè)施,做好地面公交的銜接服務(wù)設(shè)置廣場綠地疏解人流 一體化建造的模式在發(fā)達(dá)國家和我國的香港等地已經(jīng)有較多成功的例子。例如香港的太古廣場、香港IFC國際金融中心、樂富中心等大型地下綜合體,已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了地鐵車站與綜合開發(fā)的一體化 。 結(jié)論與討論 1)軌道交通車站及周邊土地的綜合開發(fā)利用規(guī)劃是一個(gè)嶄新的課題,隨著人們對(duì)這一資源認(rèn)識(shí)的深入,對(duì)綜合開發(fā)的要求更為迫切,軌道交通車站及周邊土地的綜合利用將是地鐵建設(shè)籌資和收益的一項(xiàng)重要來源。 2)將地鐵站作為城市空間立體化開發(fā)的重要節(jié)點(diǎn),形成地面空間、上部空間、地下空間協(xié)調(diào)發(fā)展的城市空間結(jié)構(gòu),將有利于促進(jìn)城市的三維式拓展和資源的集約化利用。 3)在TOD理念影響下,強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展、精明增長、土地效能、綠色交通、等概念,實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市空間資源的整合。加大軌道交通對(duì)沿線地區(qū)的控制引導(dǎo),從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)多方面統(tǒng)籌考慮,可深化地下空間在支撐城市活動(dòng)、促進(jìn)舊區(qū)改造、構(gòu)建生態(tài)城市中的地位和作用。 4)軌道交通站點(diǎn)綜合開發(fā)利用理念是伴隨實(shí)踐探索不斷進(jìn)步的,地下空間總體形態(tài)以地鐵網(wǎng)絡(luò)為骨架,以地鐵車站、大型公共建筑、商業(yè)密集區(qū)、公交樞紐等重點(diǎn)地段為發(fā)展源,通過編制專項(xiàng)規(guī)劃對(duì)上下部空 間的整合來指導(dǎo)地下空間的利用。 5)隨著我國軌道交通的蓬勃發(fā)展,對(duì)綜合開發(fā)理念必將有新的認(rèn)識(shí),也必將有新的綜合開發(fā)模式出現(xiàn),以適應(yīng)城市與地鐵和諧發(fā)展、互補(bǔ)雙贏的需要。
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