【正文】 猛，進(jìn)口量由65萬(wàn)噸一直增加到2003年的2378萬(wàn)噸，增長(zhǎng)了近36倍，占據(jù)了國(guó)內(nèi)燃料油市場(chǎng)的半壁以上江山。我國(guó)的燃油價(jià)格越來(lái)越受到世界原油價(jià)格變動(dòng)的影響。受?chē)?guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格上升的影響，燃料油價(jià)格也隨之上漲。2003年廣東口岸進(jìn)口燃料油的平均價(jià)格為184美元/噸，比2002年的159美元/％。燃料油進(jìn)口主要產(chǎn)地為新加坡、韓國(guó)和俄羅斯。2003年廣東口岸分別自新加坡、％、％；，％，％[15]。在本文的研究中，將選取3種江海直達(dá)船型作為研究對(duì)象，將不對(duì)其油耗直接進(jìn)行細(xì)算，而只是根據(jù)內(nèi)河集裝箱船船型設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)分析、長(zhǎng)江干線集裝箱船舶運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的油耗記錄，得到其主要船型的油耗近似值。主要船型近似日油耗如表42：表42 船型近似日油耗船型400TEU256TEU120TEU日耗油量（噸/天）日耗油費(fèi)（元）675005650018500數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)造船網(wǎng)和中國(guó)石油信息網(wǎng)上表所示，是2009年12月全國(guó)各地船用燃油價(jià)格的平均值，為5000元人民幣每噸。得到日耗油費(fèi)用，如上表第三行所示。船舶在從事運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)，不論是在起運(yùn)港口或者是在目的港都要通過(guò)港區(qū)的部分水域、航道，使用港口的泊位（碼頭、浮筒、錨地）和港口的各種機(jī)械設(shè)備、倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)，用以?？看啊⑦M(jìn)行裝卸或者堆存貨物，同時(shí)還需要港口提供船舶未來(lái)航行所必備的燃料、物料、淡水及其他各種服務(wù)，使船舶能繼續(xù)正常航行營(yíng)運(yùn)。為了得到這些物資或服務(wù)，船舶需要向有關(guān)部門(mén)繳納和支付一定的費(fèi)用，這些種類(lèi)繁多的費(fèi)用項(xiàng)目總稱(chēng)為港口使費(fèi)[10]。港口使費(fèi)主要包括船舶噸稅、停泊費(fèi)、碼頭費(fèi)、引水費(fèi)、拖船費(fèi)、解系纜費(fèi)檢疫費(fèi)、海關(guān)檢驗(yàn)費(fèi)、燈塔費(fèi)、代理費(fèi)等，有的按船舶凈噸位征收，有的則根據(jù)實(shí)際發(fā)生數(shù)征收。從上面的介紹可以看出，港口使費(fèi)是船舶在港口發(fā)生的各種費(fèi)用和其他支出款項(xiàng)的總稱(chēng)。它是船舶運(yùn)輸生產(chǎn)成本的重要組成部分，屬于成本中的變動(dòng)成本。該成本項(xiàng)目是航次成本中的重要組成部分，因此它對(duì)于航次成本的研究，具有相當(dāng)大的意義。要研究分析港口使費(fèi)，首先對(duì)港口使費(fèi)進(jìn)行分類(lèi)，并一一介紹。港口使費(fèi)按征收的對(duì)象來(lái)劃分，主要有以下三類(lèi)：①船舶費(fèi)用（與船舶有關(guān)的港口費(fèi)用）船舶費(fèi)用是向船方征收的費(fèi)用，在實(shí)際操作中一般以船舶噸位為計(jì)費(fèi)單位。主要的船舶費(fèi)用項(xiàng)目包含：船舶噸稅、船舶港務(wù)費(fèi)、燈塔費(fèi)、拖輪費(fèi)、停泊費(fèi)、系解纜費(fèi)、運(yùn)河通行費(fèi)、船舶報(bào)關(guān)結(jié)關(guān)費(fèi)、檢疫費(fèi)、倒垃圾費(fèi)、交接船檢疫費(fèi)、船舶檢驗(yàn)費(fèi)、交通費(fèi)、消防費(fèi)、代理費(fèi)、供油供水費(fèi)、為船員提供伙食或?yàn)榇瑔T醫(yī)療提供服務(wù)的費(fèi)用等。此類(lèi)費(fèi)用是因船舶進(jìn)出港或在港停泊逗留，按規(guī)定交納的稅金、手續(xù)費(fèi)和補(bǔ)償港口各種開(kāi)支，向船方征收的費(fèi)用，通稱(chēng)（船舶）港務(wù)費(fèi)。②與貨物有關(guān)的費(fèi)用貨物港務(wù)費(fèi)、卸裝費(fèi)、駁運(yùn)費(fèi)、堆存保管費(fèi)、理貨費(fèi)、特殊平艙費(fèi)、貨物檢驗(yàn)費(fèi)、港日機(jī)械設(shè)備使用費(fèi)、起貨機(jī)費(fèi)、困難作業(yè)費(fèi)、開(kāi)關(guān)艙費(fèi)、看守費(fèi)、貨物熏蒸費(fèi)、貨物監(jiān)管費(fèi)、加班費(fèi)等。此類(lèi)費(fèi)用是和貨物的裝卸、保管和管理有關(guān)的費(fèi)用，通稱(chēng)貨物費(fèi)。③其他支出款項(xiàng)墊艙費(fèi)、船員借支等。主要港口使費(fèi)的簡(jiǎn)介及計(jì)算方法雖然各國(guó)港口的收費(fèi)項(xiàng)目、計(jì)費(fèi)辦法和費(fèi)率都是不盡相同的，因而在費(fèi)用上存在著很大的差別。但是基本項(xiàng)目一般較為一致。為了便于對(duì)航次成本進(jìn)行核算與分析，現(xiàn)詳細(xì)介紹如下：①港務(wù)費(fèi)I船舶港務(wù)費(fèi)這是港口當(dāng)局向船舶征收的費(fèi)用，用以保持港口的水域、航道的經(jīng)常暢通，保證船舶安全進(jìn)出港。船舶港務(wù)費(fèi)的計(jì)費(fèi)方法不一，通常以船舶的總噸位或凈噸位計(jì)算，進(jìn)、出港各計(jì)一次；也有一些港口進(jìn)出港口只做一次計(jì)費(fèi)。有些港口還征收某些屬于船舶港務(wù)費(fèi)的費(fèi)用，如疏浚費(fèi)、破冰費(fèi)等。II貨物港務(wù)費(fèi)與船舶港務(wù)費(fèi)的征收原因相同，一般分別按進(jìn)口或出口貨物的噸數(shù)計(jì)收，貨物港務(wù)費(fèi)的費(fèi)率隨貨物的種類(lèi)和進(jìn)口或出口的不同而定。例如，就我國(guó)從鼓勵(lì)出口的角度考慮，出口貨物的費(fèi)率為進(jìn)口貨物費(fèi)率的50%。②引航費(fèi)從維護(hù)國(guó)家主權(quán)出發(fā)，大多數(shù)國(guó)家規(guī)定凡外籍船舶進(jìn)出本國(guó)港口和在港內(nèi)移泊都實(shí)行強(qiáng)制引航，并由船方支付引航費(fèi)。這項(xiàng)費(fèi)用的計(jì)算方法各個(gè)國(guó)家地區(qū)的規(guī)定不一。在我國(guó)，引航費(fèi)按引航船凈噸、次數(shù)計(jì)算，而在長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)輸過(guò)程中，由于航道水深，航道寬度等的限制，為了保證船舶的安全航行，在很多航道段需要全程引航。引航費(fèi)有很多種，主要可以分為進(jìn)港、出港、移泊三種引航費(fèi)，其中移泊的費(fèi)率較低。許多港口根據(jù)引航區(qū)段的不同分為海上引航、內(nèi)河引航，有的河口港還分段引航，分段收費(fèi)。引航費(fèi)從時(shí)間來(lái)分還可分為白天、夜間、假日等不同費(fèi)率，夜間、假日引航費(fèi)率都會(huì)相對(duì)高出很多。③拖輪費(fèi)船舶在港區(qū)內(nèi)進(jìn)出或港內(nèi)移泊大都需要用拖輪協(xié)助，有的港口因航道狹窄，船舶不能動(dòng)車(chē)，全靠拖輪。該項(xiàng)費(fèi)用的計(jì)費(fèi)方法每個(gè)國(guó)家或地區(qū)港口的標(biāo)準(zhǔn)不一，我國(guó)的拖輪費(fèi)是按拖輪的馬力小時(shí)計(jì)算。主要是考慮拖輪的成本消耗，拖輪費(fèi)的費(fèi)率在白天、夜間、節(jié)假日都不同，有時(shí)租用拖輪要收取附加費(fèi)，如拖輪等待，其幅度從25%－100%不等。④碼頭費(fèi)就世界上大部分港口而言，碼頭費(fèi)通常按總噸或凈噸和停泊時(shí)間計(jì)算收取。凡是在港口裝卸作業(yè)完畢4小時(shí)后仍繼續(xù)停留在港口泊位的船舶；等待進(jìn)港或等待檢修的船舶；因發(fā)生以外事故、遇難來(lái)港，在警報(bào)解除4小時(shí)后仍未離港的船舶；專(zhuān)程進(jìn)港加油、加水，加完后繼續(xù)停留在港口的船舶；國(guó)際旅游船舶等都要征收停泊費(fèi)。停泊費(fèi)按船舶凈噸（拖輪按馬力），以日為單位計(jì)收，但由于等潮、氣候影響造成船舶無(wú)法出港或港方原因造成船舶在港內(nèi)停泊的時(shí)間應(yīng)在停泊時(shí)間內(nèi)扣除，這部分扣除的時(shí)間免收停泊費(fèi)。⑤系纜解纜費(fèi)該項(xiàng)費(fèi)用的計(jì)算方法上各個(gè)港口也大有不同：有的港口按船舶長(zhǎng)度計(jì)收，有的按總噸位計(jì)算，也有港口按艙容計(jì)算。一般說(shuō)來(lái)，這一項(xiàng)收費(fèi)在額度上不會(huì)相差太多。⑥燈塔費(fèi)燈塔費(fèi)分為港口性燈塔費(fèi)、區(qū)域性燈塔費(fèi)兩種。前者由航道管理機(jī)構(gòu)來(lái)收取，后者如紅海地區(qū)，阿拉伯灣地區(qū)的燈塔費(fèi)由專(zhuān)門(mén)管理機(jī)構(gòu)來(lái)征收。燈塔費(fèi)的計(jì)費(fèi)方法多按船舶總噸或凈噸來(lái)計(jì)算。對(duì)于長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臒羲M(fèi)而言，也有港口性燈塔費(fèi)，區(qū)域性燈塔費(fèi)。長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)輸?shù)母劭谛詿羲M(fèi)主要由港務(wù)局來(lái)收取，區(qū)域性燈塔費(fèi)主要由長(zhǎng)江航道局來(lái)收取。⑦船舶噸稅噸稅是船舶出入國(guó)境的關(guān)稅，由海關(guān)征收。船舶進(jìn)出港均需按規(guī)定繳納噸稅。它有兩種稅率，對(duì)于與我國(guó)訂有海運(yùn)條約的國(guó)家的船舶按優(yōu)惠待遇以較低的稅率征收，否則按普通的稅率征收。我國(guó)船舶噸稅以船舶凈噸為計(jì)算依據(jù)。繳納的辦法可以按30天或3個(gè)月為一期繳納在一期內(nèi)，無(wú)論船舶來(lái)港次數(shù)多少，噸稅只收一次。在長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)輸過(guò)程中，隨著外貿(mào)運(yùn)輸、內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，進(jìn)、出口貨物數(shù)量激增，船舶噸稅也成為了很重要的一種收費(fèi)項(xiàng)目。⑧裝卸費(fèi)裝卸費(fèi)是港口為船舶提供人力、設(shè)備進(jìn)行裝卸作業(yè)而收取的費(fèi)用。它是按貨物裝卸噸數(shù)計(jì)收的（對(duì)于體積大的輕泡貨物按尺碼噸計(jì)收）或者按裝卸標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量來(lái)計(jì)費(fèi)。⑨理貨費(fèi)理貨費(fèi)用中包括：理貨費(fèi)、重理費(fèi)、理貨人員待時(shí)費(fèi)和繪制積載圖費(fèi)等項(xiàng)目，一般以裝卸貨物的噸數(shù)計(jì)算。⑩代理費(fèi)分為船舶代理費(fèi)和貨物代理費(fèi)。前者是船方委托代理人辦理船舶進(jìn)出港口的申報(bào)手續(xù)，聯(lián)系安排船舶在港內(nèi)各項(xiàng)作業(yè)而向代理人支付的勞務(wù)費(fèi)用。船舶在港費(fèi)用除船舶費(fèi)用與貨物費(fèi)用兩大類(lèi)以外，還有一些船員日常生活的服務(wù)費(fèi)用，這部分費(fèi)用包括的項(xiàng)目是多方面的，它是根據(jù)港方的實(shí)際規(guī)定而核收。例如淡水費(fèi)，多數(shù)按立方米計(jì)算，有的還分別對(duì)碼頭、駁船、飲用水、經(jīng)處理的鍋爐水等制定不同收費(fèi)額，少數(shù)還收人工和水泵費(fèi)，所以船舶加水簽單時(shí)應(yīng)該注明加水種類(lèi)、方式、地點(diǎn)等；另外加水還有一個(gè)最小計(jì)算額，不足該數(shù)額也按該最少?lài)崝?shù)計(jì)算，如新加坡規(guī)定為100噸。其他一些費(fèi)用如電訊費(fèi)、郵費(fèi)等按實(shí)際花銷(xiāo)支付結(jié)算。從上述的介紹中，可以發(fā)現(xiàn)，港口使費(fèi)種類(lèi)繁多，計(jì)算方法各異，所以在對(duì)港口使費(fèi)進(jìn)行核算時(shí)，必須盡可能及時(shí)準(zhǔn)確的收集各港的使費(fèi)資料，加以分析和研究，提出對(duì)策，以節(jié)省港口使費(fèi)的支出。目前我國(guó)內(nèi)貿(mào)港口計(jì)費(fèi)辦法和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更新如下：①（）。②綜合考慮各方面因素，內(nèi)河港口拖輪費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不變。③參照外貿(mào)引航費(fèi)相關(guān)規(guī)定，在費(fèi)率水平略有降低的前提下，調(diào)整內(nèi)貿(mào)引航費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法，根據(jù)引航距離長(zhǎng)短制定不同的費(fèi)率水平。引航距離在10海里內(nèi)的港口，超過(guò)10海里的港口。④參照外貿(mào)停泊費(fèi)計(jì)費(fèi)辦法，增設(shè)內(nèi)貿(mào)生產(chǎn)性停泊費(fèi)，（馬力）天。⑤調(diào)整其他船舶使費(fèi)和雜項(xiàng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。其中系解纜費(fèi)調(diào)整為50凈噸以下船舶免征，50—，；501—，；。，501—，1001—，；，超過(guò)5千米，；，；，；。500—。對(duì)于載箱量為100TEU—300TEU左右的集裝箱船，按均箱重為11噸計(jì)算，載重噸大約為1100噸—3300噸，根據(jù)上面港口費(fèi)收計(jì)算方法，可得到單航次港口費(fèi)大約為5000元。集裝箱船運(yùn)輸成本包括船舶固定費(fèi)用、集裝箱費(fèi)用、燃油費(fèi)用、集裝箱裝卸費(fèi)用和船舶港口使費(fèi)。其中集裝箱費(fèi)用是指購(gòu)買(mǎi)或租用集裝箱所花費(fèi)的費(fèi)用。于是，集裝箱按一個(gè)往返航次的單位運(yùn)輸成本[21]為：式中：S—單位運(yùn)輸成本（元/TEU）；N—船舶載箱能力（TEU）；—船舶航速（kn）；—航線往返航次的距離（n mile）；—航線中船舶掛靠的港口數(shù)目；—貨流方向不平衡系數(shù)；—正向的發(fā)航裝載率；P—船舶單位造價(jià)（元/TEU）；—修正資金回收因數(shù)，其中包括船舶修理和保險(xiǎn)費(fèi)用，并以天作為時(shí)間單位；—船員費(fèi)用和企業(yè)管理費(fèi)用（元/TEU）；—集裝箱費(fèi)用（元/（））；—集裝箱配箱比例（取2左右）；—港口的平均裝卸效率（TEU/h）；g—船舶燃油單耗（克/（））；—船舶制動(dòng)功率（kw）；—燃油價(jià)格（元/t）；—集裝箱裝、卸費(fèi)用之和（元/TEU）；—船舶每次進(jìn)出港的港口使費(fèi)（元/次）；的具體形式為：式中：—船舶營(yíng)運(yùn)年限；—投資收益率；—每年船舶修理和保險(xiǎn)費(fèi)用占船舶每年費(fèi)用的百分比； —資金回收因數(shù)。根據(jù)上式，可建立多港口掛靠航線結(jié)構(gòu)的船舶單位運(yùn)輸成本，在模型中采用（d）表示多港掛靠直達(dá)航線，該類(lèi)型航線正是在本課題中要研究的航線類(lèi)型。 由上式可見(jiàn)，多港掛靠航線所對(duì)應(yīng)的的船舶單位運(yùn)輸成本受船舶載箱量、航速、航線距離、港口平均裝卸效率和掛靠港數(shù)目等因素的影響。在航速、航線距離和裝卸效率一定的條件下，單位運(yùn)輸成本隨船舶載箱能力的增大而減小，隨掛靠港口的數(shù)目增加而增大。在本文的研究中為了研究的簡(jiǎn)單化，結(jié)合研究的實(shí)際，只選取了兩個(gè)主要部分做為運(yùn)營(yíng)成本計(jì)算，港口使費(fèi)和燃油費(fèi)。根據(jù)選取的研究因素，對(duì)上述公式簡(jiǎn)化，得到本文總計(jì)算運(yùn)營(yíng)成本的公式： （41）其中5000元為港口使費(fèi)，對(duì)于載箱量為100TEU—300TEU左右的集裝箱船，按均箱重為11噸計(jì)算，載重噸大約為1100噸—3300噸，可得到單航次港口費(fèi)大約為5000元。第五章 長(zhǎng)江下游集裝箱運(yùn)輸航線優(yōu)化設(shè)置方法與應(yīng)用本文以長(zhǎng)江下游水系集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)為研究對(duì)象，擬用了前人在該領(lǐng)域內(nèi)研究所使用的研究方法：兩階段分析法[18]，第一階段，尋找可行航線，解決“尋找滿足時(shí)間、運(yùn)量約束的可行流”問(wèn)題；第二階段，對(duì)航線進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)第一階段的“可行航線”進(jìn)行優(yōu)化，在保證各港口都被訪問(wèn)、滿足其運(yùn)量需求的基礎(chǔ)上，建立了航線優(yōu)化數(shù)學(xué)模型。目標(biāo)就是在研究期內(nèi)完成既定的運(yùn)量，使得整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)營(yíng)成本最小。本文對(duì)長(zhǎng)江下游水系集裝箱運(yùn)輸航線優(yōu)化設(shè)置問(wèn)題是：在某一定航運(yùn)區(qū)域內(nèi)的多個(gè)港口之間，每一艘船舶運(yùn)營(yíng)于一條特定航線，實(shí)現(xiàn)整個(gè)船隊(duì)的最優(yōu)化運(yùn)營(yíng)。其中每一條航線是從某一個(gè)港口開(kāi)始，掛靠一個(gè)或多個(gè)下游（或上游）港口，每一條航線是線形航線，到達(dá)航線的某一端終點(diǎn)即結(jié)束；同時(shí)每個(gè)港口在一定周期內(nèi)都有一定的貨運(yùn)量，在一個(gè)運(yùn)輸周期中可以有多艘船舶掛靠某一港口，要實(shí)現(xiàn)掛靠該港口的所有船舶運(yùn)輸總量滿足其貨運(yùn)集裝箱量。為了更好地討論航線優(yōu)化設(shè)置，暫時(shí)只選擇長(zhǎng)江干線的主要港口作為研究對(duì)象，在實(shí)際操作中，可以根據(jù)實(shí)際需要而增加考慮的港口數(shù)目。同時(shí)，由于東線、西線的等價(jià)性，本文主要對(duì)東線航線進(jìn)行分析研究，而西線航線只是同一問(wèn)題的簡(jiǎn)單變形。航線選取基本原則是：東線航線起始港：南京港，終點(diǎn)港：洋山港；西線航線起始港：洋山港，終點(diǎn)港：南京港。在開(kāi)辟新航線時(shí)，根據(jù)遠(yuǎn)景的運(yùn)量預(yù)測(cè)，結(jié)合運(yùn)力情況，可以初步地確定出航線結(jié)構(gòu)，做出相應(yīng)的航線規(guī)劃，其內(nèi)容包括航線中需要掛靠的港口和?？宽樞?，以及各港口之間可承運(yùn)的貨運(yùn)量。然而在運(yùn)營(yíng)中，各個(gè)港口的貨流情況隨時(shí)都在發(fā)生變化，隨著各地港口的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，原來(lái)的基本港和非基本港也不是絕對(duì)不變的，例如隨著洋山深水港的建成完工，越來(lái)越多的江海直達(dá)洋山的內(nèi)河航線開(kāi)辟。這需要決策者在一定時(shí)期內(nèi)，根據(jù)當(dāng)時(shí)貨源的具體情況，對(duì)船舶掛靠港口進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。本文考慮到航線總的經(jīng)濟(jì)效益，以及?？扛劭诤秃酱蔚纫?，以整個(gè)航線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)成本最小化為目標(biāo)來(lái)對(duì)長(zhǎng)江下游水系集裝箱運(yùn)輸航線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置。本文采用兩階段最優(yōu)化方法來(lái)解決航線優(yōu)化問(wèn)題。第一階段：找出所有滿足航行時(shí)間（3天＝72小時(shí)）以及滿足裝載量約束的所有可行航線；第二階段：從中找出使總營(yíng)運(yùn)成本最低，滿足各個(gè)所選港口的運(yùn)輸需求量的數(shù)條航線作為最終的最優(yōu)航線網(wǎng)。下面分兩部分來(lái)具體介紹航線優(yōu)化問(wèn)題，首先對(duì)如何找出所有可行航線進(jìn)行描述介紹，然后從整體運(yùn)營(yíng)成本最低的角度來(lái)得出最終優(yōu)化航線組。為了使問(wèn)題更簡(jiǎn)化，本文選用了長(zhǎng)江下游水系的八個(gè)主要的集裝箱港口作為研究討論的港口。它們分別是：南京港、鎮(zhèn)江港、泰州港、江陰港、張家港港、常熟港、南通港、太倉(cāng)港、洋山港。在上一節(jié)問(wèn)題描述中已經(jīng)提到為了問(wèn)題簡(jiǎn)化，本文只研究東行航線，所以只要考慮前八個(gè)港口的集裝箱貨運(yùn)需求量情況。2009長(zhǎng)江下游水系八個(gè)港口的集裝箱吞吐量如表51所示：表51 2009長(zhǎng)江下游水系八個(gè)港口的集裝箱吞吐量港口名稱(chēng)貨物吞吐量（噸）外貿(mào)吞吐量（噸）集裝箱吞吐量（TEU）南京602630725014529鎮(zhèn)江4276478411495267306125泰州35188270280759472020江陰17510187722304797340張家港52017781134545101087755常熟8801888595643082030南通