【正文】 為了使問題更簡(jiǎn)化，本文選用了長(zhǎng)江下游水系的八個(gè)主要的集裝箱港口作為研究討論的港口。航線選取基本原則是：東線航線起始港：南京港，終點(diǎn)港：洋山港；西線航線起始港：洋山港，終點(diǎn)港：南京港。在本文的研究中為了研究的簡(jiǎn)單化，結(jié)合研究的實(shí)際，只選取了兩個(gè)主要部分做為運(yùn)營(yíng)成本計(jì)算，港口使費(fèi)和燃油費(fèi)。500—。目前我國(guó)內(nèi)貿(mào)港口計(jì)費(fèi)辦法和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更新如下：①（）。它是按貨物裝卸噸數(shù)計(jì)收的（對(duì)于體積大的輕泡貨物按尺碼噸計(jì)收）或者按裝卸標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量來計(jì)費(fèi)。長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)輸?shù)母劭谛詿羲M(fèi)主要由港務(wù)局來收取，區(qū)域性燈塔費(fèi)主要由長(zhǎng)江航道局來收取。凡是在港口裝卸作業(yè)完畢4小時(shí)后仍繼續(xù)停留在港口泊位的船舶；等待進(jìn)港或等待檢修的船舶；因發(fā)生以外事故、遇難來港，在警報(bào)解除4小時(shí)后仍未離港的船舶；專程進(jìn)港加油、加水，加完后繼續(xù)停留在港口的船舶；國(guó)際旅游船舶等都要征收停泊費(fèi)。在我國(guó)，引航費(fèi)按引航船凈噸、次數(shù)計(jì)算，而在長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)輸過程中，由于航道水深，航道寬度等的限制，為了保證船舶的安全航行，在很多航道段需要全程引航。但是基本項(xiàng)目一般較為一致。要研究分析港口使費(fèi)，首先對(duì)港口使費(fèi)進(jìn)行分類，并一一介紹。主要船型近似日油耗如表42：表42 船型近似日油耗船型400TEU256TEU120TEU日耗油量（噸/天）日耗油費(fèi)（元）675005650018500數(shù)據(jù)來源：中國(guó)造船網(wǎng)和中國(guó)石油信息網(wǎng)上表所示，是2009年12月全國(guó)各地船用燃油價(jià)格的平均值，為5000元人民幣每噸。在目前我國(guó)燃料油資源的供應(yīng)總量中，進(jìn)口資源大約占到50％以上。對(duì)于特定航次來說，燃料消耗量是一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的量。中外船運(yùn)公司竟相逐鹿長(zhǎng)江航運(yùn)市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)己經(jīng)達(dá)到白熱化。 ② 計(jì)算相關(guān)系數(shù)矩陣其中 （310）③ 計(jì)算特征值與特征向量Ⅰ 解特征方程，通常用雅可比法（Jacobi）求出特征值，并使其按大小順序排列，即；Ⅱ 分別求出對(duì)應(yīng)于特征值的特征向量。對(duì)于出口港的選擇，以前有過很多相關(guān)研究，有用AHP進(jìn)行的評(píng)價(jià)選擇模型，也有用模糊理論進(jìn)行評(píng)價(jià)優(yōu)選，本文擬采用主成分分析法建立評(píng)價(jià)優(yōu)選模型。根據(jù)（36），（37），（38）式，將上述數(shù)據(jù)帶入，則可以求得 由（34）式可以得到組合模型：，根據(jù)組合模型，可得組合預(yù)測(cè)序列：。 （31） （32）其中： 根據(jù)，就可以得到各個(gè)預(yù)測(cè)值。內(nèi)河港口的歷史數(shù)據(jù)有限，因而長(zhǎng)江下游水系主要港口集裝箱吞吐量歷史數(shù)據(jù)也很有限，這需要我們?nèi)フ覍みm用于“少數(shù)據(jù)”預(yù)測(cè)問題的預(yù)測(cè)方法，而GM（1，1）模型適合“少數(shù)據(jù)、短期”的運(yùn)量預(yù)測(cè)；同時(shí)引入Verhulst模型，對(duì)于GM（1，1）模型只適合短期預(yù)測(cè)進(jìn)行修正，進(jìn)而提高長(zhǎng)期預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度[13]。本文中主要對(duì)四類方法：時(shí)間趨勢(shì)分析法、因果關(guān)系法、動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)法和組合預(yù)測(cè)法的有缺點(diǎn)進(jìn)行比較，進(jìn)而結(jié)合本文研究的實(shí)際，選擇合適的預(yù)測(cè)方法。本文主要是對(duì)適箱貨運(yùn)量進(jìn)行討論。 其中下游港口有13個(gè)，分別是:南京港、鎮(zhèn)江港、揚(yáng)州港、泰州港、常州港、江陰港、張家港港、常熟港、南通港、太倉(cāng)港、無錫港、嘉興港、杭州港。隨著世界經(jīng)濟(jì)重心的東移，東亞集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的地位將更加重要，顯然提高了長(zhǎng)江下游集裝箱港口體系的戰(zhàn)略地位。標(biāo)準(zhǔn)船舶系列則以航道等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)。結(jié)合人工航道，建立完善的航道網(wǎng)，內(nèi)河航線的出口港一般都為國(guó)際級(jí)航運(yùn)中心。90年代初蘇聯(lián)解體后，俄羅斯經(jīng)濟(jì)遭到重創(chuàng)的同時(shí)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸也停滯不前。目前定期班輪航線上的載運(yùn)船舶及其組織方式主要有3種。西歐內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)暮涌诤８壑饕俏挥诤商m的鹿特丹港和位于比利時(shí)的安特衛(wèi)普港。1975年至80年代中期是建設(shè)期。使水運(yùn)優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮。美國(guó)現(xiàn)有50噸級(jí)以上的航道4萬多公里。船期上存在的問題，貨物運(yùn)輸時(shí)間往往比原定時(shí)間延長(zhǎng)許多，造成貨物損壞或延遲交貨，引起客戶投訴。交通部在川江和三峽庫(kù)區(qū)正式推行船型標(biāo)準(zhǔn)化，組織完成了《長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要》，完成了川江及三峽庫(kù)區(qū)運(yùn)輸船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化行動(dòng)方案和7大類37型標(biāo)準(zhǔn)船型的研發(fā)工作，新建標(biāo)準(zhǔn)船型船舶已達(dá)300多艘。目前，水富至重慶可通航500—1000噸級(jí)船舶，重慶至宜昌可通航1000—3000噸級(jí)船舶，宜昌至武漢可通航1000—5000噸級(jí)船舶及船隊(duì)，武漢以下可通航5000噸級(jí)船舶及船隊(duì)，南京以下常年可通航3萬噸級(jí)海船，5萬噸級(jí)海船可乘潮到南京。長(zhǎng)江干流流經(jīng)七省二市，主要支流溝通了長(zhǎng)江南北地區(qū)，其巨大的運(yùn)能資源和重要的地位以及發(fā)揮的作用是其它方式不可替代的。這是因?yàn)椋菏紫?，運(yùn)輸市場(chǎng)的需求不會(huì)無止境地?cái)U(kuò)大；其次，放開了手腳的企業(yè)在利益驅(qū)動(dòng)下競(jìng)爭(zhēng)的方式和手段會(huì)更靈活多樣；另外內(nèi)河港口大部分存在腹地交叉的現(xiàn)象，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)法律、法規(guī)還不完善的條件下，加上利益的誘惑，不規(guī)范的競(jìng)爭(zhēng)行為將日趨嚴(yán)重。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，長(zhǎng)江水系和珠江水系流域地區(qū)的經(jīng)濟(jì)都有了很大程度的發(fā)展，也使內(nèi)河港口集裝箱吞吐量達(dá)到20%以上的增長(zhǎng)速度。同時(shí)順應(yīng)現(xiàn)今的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，節(jié)約成本，實(shí)現(xiàn)總體經(jīng)濟(jì)效益最高。本文基于上述問題分析，對(duì)優(yōu)化設(shè)置長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸航線進(jìn)行研究，希望能夠解決目前我國(guó)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸航線設(shè)置混亂問題。隨著上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)，2008年上海港口吞吐量五億八千萬噸，同比增長(zhǎng)百分之三點(diǎn)六，位居世界第一；集裝箱吞吐量二千八百萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)百分之七點(diǎn)一，居世界第二位。在航線優(yōu)選中，通過建立線性模型，得到非整數(shù)解，對(duì)所得到的非整數(shù)解進(jìn)行“整數(shù)化”后，得到長(zhǎng)江下游內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)暮骄€設(shè)置最后結(jié)果。這極大地帶動(dòng)了長(zhǎng)江沿岸各港口和城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，有力推進(jìn)了洋山深水港與長(zhǎng)江水系的江海聯(lián)運(yùn)。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。論文中除了特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或其他機(jī)構(gòu)已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。選定八個(gè)長(zhǎng)江下游干線的主要集裝箱港口，作為長(zhǎng)江下游江海直達(dá)集裝箱運(yùn)輸航線設(shè)置的掛靠港。航道方面，占全國(guó)內(nèi)河航道的28%，其中四級(jí)及以上航道約1800公里，%，占全國(guó)四級(jí)及以上航道里程的12%。集裝箱運(yùn)輸公司為了競(jìng)爭(zhēng)的需要，競(jìng)相數(shù)條覆蓋整個(gè)長(zhǎng)江運(yùn)輸水域的航線，造成航線的重復(fù)設(shè)置；同時(shí)，兩省內(nèi)河港口建設(shè)熱潮也是日見其盛。對(duì)我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸航線設(shè)置具有一定的實(shí)際指導(dǎo)意義，有助于加快我國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量高水準(zhǔn)發(fā)展，使得整個(gè)內(nèi)河航道資源能有更好的配置。航次運(yùn)輸成本分析下游適箱水運(yùn)量預(yù)測(cè)資料搜集、數(shù)據(jù)整理國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀及問題介紹長(zhǎng)江下游內(nèi)河航運(yùn)狀況下游集裝箱班輪運(yùn)輸存在的問題下游現(xiàn)有集裝箱航線介紹兩階段分析法對(duì)下游航線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置分析得出結(jié)論 圖11 本文研究技術(shù)路線我國(guó)內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍處在培育和完善的過程中，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）裝卸費(fèi)率水平偏低、運(yùn)價(jià)不能根據(jù)燃油價(jià)格自主浮動(dòng)、貨主以箱代庫(kù)等多種有利于貨主、不利于港口和航運(yùn)企業(yè)的狀況仍然存在。正在進(jìn)行中的港口下放和經(jīng)營(yíng)機(jī)制的改革將最大程度的釋放港口企業(yè)的發(fā)展?jié)摿?。貨流不平衡是造成空箱率較高和集裝箱使用率較低的重要原因。2006年9月30日，長(zhǎng)江口深水航道治理三期工程開工建設(shè)。（3）船舶運(yùn)力增長(zhǎng)較快，運(yùn)力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化“十五”期間，長(zhǎng)江運(yùn)輸船舶總噸位和平均噸位不斷提高，船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。長(zhǎng)江集裝箱的航線是由各船公司自行設(shè)定，目前沒有對(duì)長(zhǎng)江集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行整體規(guī)劃，造成目前長(zhǎng)江內(nèi)河運(yùn)力重迭，體現(xiàn)的現(xiàn)狀是貨量不足，空箱率高等。出現(xiàn)港口閑置問題。占到航道總長(zhǎng)的56%。其單船平均噸位3000噸左右。（2）航道及主要港口碼頭。（3）船型及組織方式。前蘇聯(lián)是開展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸最早的國(guó)家之一。 國(guó)外內(nèi)河發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)綜合各國(guó)內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程，不難看出，各國(guó)在發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)還是有許多的共同點(diǎn)。在軟硬件見協(xié)同發(fā)展的同時(shí)，提升內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)。屆時(shí)，將能滿足第三、四代集裝箱船和5萬噸級(jí)船舶全潮雙向通航的要求，同時(shí)兼顧滿足第五、六代大型遠(yuǎn)洋集裝箱船和10萬噸級(jí)滿載散貨船及20萬噸級(jí)減載散貨船乘潮通過長(zhǎng)江口的要求。到2008年底，長(zhǎng)江沿線各港集裝箱專用泊位和從事集裝箱運(yùn)輸?shù)亩嘤猛静次灰堰_(dá)100個(gè)，港口吞吐能力達(dá)2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。目前，長(zhǎng)江下游目前運(yùn)營(yíng)的集裝箱運(yùn)輸?shù)拇头N類較多，根據(jù)長(zhǎng)江下游現(xiàn)在運(yùn)行的船舶，根據(jù)船舶的額定載重量和載箱量來統(tǒng)計(jì)，得到長(zhǎng)江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度其載重量和載箱量及其主要尺度見表：表22 長(zhǎng)江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度船長(zhǎng)（尾長(zhǎng)）船寬吃水箱位載重噸1201881236072131302150831652816202328078152182900901002602800348598265322527221029927857009428366982916148166330575411319385679714085008710數(shù)據(jù)來源：2008年中國(guó)港口年鑒長(zhǎng)江下游運(yùn)營(yíng)的船舶型號(hào)較多，通過實(shí)際統(tǒng)計(jì)，運(yùn)營(yíng)的最主要的船型[9]有120TEU，256TEU，300TEU。是進(jìn)行長(zhǎng)江班輪運(yùn)輸航線優(yōu)化的前期準(zhǔn)備工作。組合預(yù)測(cè)法的優(yōu)點(diǎn)是在一定程度補(bǔ)充不同方法的缺陷，此方法的缺陷是組合運(yùn)用不同的預(yù)測(cè)方法也有可能帶來新的權(quán)衡難題。具體講：當(dāng)一時(shí)間序列無明顯趨勢(shì)時(shí)，采用累加的方法生成一趨勢(shì)明顯的時(shí)間序列，按該序列增長(zhǎng)趨勢(shì)建立預(yù)測(cè)模型，并考慮灰色因子的影響進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后采用“累減”的方法進(jìn)行逆運(yùn)算，恢復(fù)時(shí)間序列，得到預(yù)測(cè)結(jié)果。令，得到新數(shù)列：，此時(shí)的數(shù)列為，值已經(jīng)全部落在的覆蓋范圍內(nèi)，就可以以此調(diào)整后的新數(shù)列作為灰色預(yù)測(cè)的初始數(shù)據(jù)對(duì)長(zhǎng)江下游的集裝箱水運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。長(zhǎng)江航道內(nèi)河港口基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展迅速、港口密集，尤以長(zhǎng)江下游表現(xiàn)明顯。 主成分分析的數(shù)學(xué)特征 找主成分就是確定原來變量在諸成分上的載荷。綜合前人的研究成果，可看出，貨主在選擇出口港時(shí)所考慮的因素，也正是港口管理者應(yīng)該重視的方面，隨著港口建設(shè)的不斷發(fā)展，港口管理者應(yīng)該始終把貨主選擇港口所考慮的因素作為首要目標(biāo)導(dǎo)向，進(jìn)而吸引更多貨主，提高港口營(yíng)績(jī)效。燃料價(jià)格與世界原油價(jià)格的變化直接相關(guān)，港口費(fèi)與港口具體地理位置和港口政策有關(guān)。在2001年10月15日國(guó)家計(jì)委公布的新的石油定價(jià)辦法中，正式放開燃料油的價(jià)格，燃料油的流通和價(jià)格完全由市場(chǎng)調(diào)節(jié)，國(guó)內(nèi)價(jià)格與國(guó)際市場(chǎng)基本接鋁，產(chǎn)品的國(guó)際化程度較高。燃料油進(jìn)口主要產(chǎn)地為新加坡、韓國(guó)和俄羅斯。從上面的介紹可以看出，港口使費(fèi)是船舶在港口發(fā)生的各種費(fèi)用和其他支出款項(xiàng)的總稱。此類費(fèi)用是和貨物的裝卸、保管和管理有關(guān)的費(fèi)用，通稱貨物費(fèi)。例如，就我國(guó)從鼓勵(lì)出口的角度考慮，出口貨物的費(fèi)率為進(jìn)口貨物費(fèi)率的50%。該項(xiàng)費(fèi)用的計(jì)費(fèi)方法每個(gè)國(guó)家或地區(qū)港口的標(biāo)準(zhǔn)不一，我國(guó)的拖輪費(fèi)是按拖輪的馬力小時(shí)計(jì)算。前者由航道管理機(jī)構(gòu)來收取，后者如紅海地區(qū)，阿拉伯灣地區(qū)的燈塔費(fèi)由專門管理機(jī)構(gòu)來征收。繳納的辦法可以按30天或3個(gè)月為一期繳納在一期內(nèi)，無論船舶來港次數(shù)多少，噸稅只收一次。例如淡水費(fèi)，多數(shù)按立方米計(jì)算，有的還分別對(duì)碼頭、駁船、飲用水、經(jīng)處理的鍋爐水等制定不同收費(fèi)額，少數(shù)還收人工和水泵費(fèi)，所以船舶加水簽單時(shí)應(yīng)該注明加水種類、方式、地點(diǎn)等；另外加水還有一個(gè)最小計(jì)算額，不足該數(shù)額也按該最少噸數(shù)計(jì)算，如新加坡規(guī)定為100噸。⑤調(diào)整其他船舶使費(fèi)和雜項(xiàng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)上式，可建立多港口掛靠航線結(jié)構(gòu)的船舶單位運(yùn)輸成本，在模型中采用（d）表示多港掛靠直達(dá)航線，該類型航線正是在本課題中要研究的航線類型。其中每一條航線是從某一個(gè)港口開始，掛靠一個(gè)或多個(gè)下游（或上游）港口，每一條航線是線形航線，到達(dá)航線的某一端終點(diǎn)即結(jié)束；同時(shí)每個(gè)港口在一定周期內(nèi)都有一定的貨運(yùn)量，在一個(gè)運(yùn)輸周期中可以有多艘船舶掛靠某一港口，要實(shí)現(xiàn)掛靠該港口的所有船舶運(yùn)輸總量滿足其貨運(yùn)集裝箱量。本文采用兩階段最優(yōu)化方法來解決航線優(yōu)化問題。2009長(zhǎng)江下游水系八個(gè)港口的集裝箱吞吐量如表51所示：表51 2009長(zhǎng)江下游水系八個(gè)港口的集裝箱吞吐量港口名稱貨物吞吐量（噸）外貿(mào)吞吐量（噸）集裝箱吞吐量（TEU）南京602630725014529鎮(zhèn)江4276478411495267306125泰州35188270280759472020江陰17510187722304797340張家港52017781134545101087755常熟8801888