【正文】 為了使問題更簡化，本文選用了長江下游水系的八個主要的集裝箱港口作為研究討論的港口。航線選取基本原則是：東線航線起始港：南京港，終點港：洋山港；西線航線起始港：洋山港，終點港：南京港。在本文的研究中為了研究的簡單化，結(jié)合研究的實際，只選取了兩個主要部分做為運營成本計算，港口使費和燃油費。500—。目前我國內(nèi)貿(mào)港口計費辦法和收費標(biāo)準(zhǔn)更新如下：①（）。它是按貨物裝卸噸數(shù)計收的（對于體積大的輕泡貨物按尺碼噸計收）或者按裝卸標(biāo)準(zhǔn)箱數(shù)量來計費。長江內(nèi)河運輸?shù)母劭谛詿羲M主要由港務(wù)局來收取，區(qū)域性燈塔費主要由長江航道局來收取。凡是在港口裝卸作業(yè)完畢4小時后仍繼續(xù)停留在港口泊位的船舶；等待進(jìn)港或等待檢修的船舶；因發(fā)生以外事故、遇難來港，在警報解除4小時后仍未離港的船舶；專程進(jìn)港加油、加水，加完后繼續(xù)停留在港口的船舶；國際旅游船舶等都要征收停泊費。在我國，引航費按引航船凈噸、次數(shù)計算，而在長江內(nèi)河運輸過程中，由于航道水深，航道寬度等的限制，為了保證船舶的安全航行，在很多航道段需要全程引航。但是基本項目一般較為一致。要研究分析港口使費，首先對港口使費進(jìn)行分類，并一一介紹。主要船型近似日油耗如表42：表42 船型近似日油耗船型400TEU256TEU120TEU日耗油量（噸/天）日耗油費（元）675005650018500數(shù)據(jù)來源：中國造船網(wǎng)和中國石油信息網(wǎng)上表所示，是2009年12月全國各地船用燃油價格的平均值，為5000元人民幣每噸。在目前我國燃料油資源的供應(yīng)總量中，進(jìn)口資源大約占到50％以上。對于特定航次來說，燃料消耗量是一個相對穩(wěn)定的量。中外船運公司竟相逐鹿長江航運市場，市場競爭愈演愈烈，集裝箱運輸市場競爭己經(jīng)達(dá)到白熱化。 ② 計算相關(guān)系數(shù)矩陣其中 （310）③ 計算特征值與特征向量Ⅰ 解特征方程，通常用雅可比法（Jacobi）求出特征值，并使其按大小順序排列，即；Ⅱ 分別求出對應(yīng)于特征值的特征向量。對于出口港的選擇，以前有過很多相關(guān)研究，有用AHP進(jìn)行的評價選擇模型，也有用模糊理論進(jìn)行評價優(yōu)選，本文擬采用主成分分析法建立評價優(yōu)選模型。根據(jù)（36），（37），（38）式，將上述數(shù)據(jù)帶入，則可以求得 由（34）式可以得到組合模型：，根據(jù)組合模型，可得組合預(yù)測序列：。 （31） （32）其中： 根據(jù)，就可以得到各個預(yù)測值。內(nèi)河港口的歷史數(shù)據(jù)有限，因而長江下游水系主要港口集裝箱吞吐量歷史數(shù)據(jù)也很有限，這需要我們?nèi)フ覍みm用于“少數(shù)據(jù)”預(yù)測問題的預(yù)測方法，而GM（1，1）模型適合“少數(shù)據(jù)、短期”的運量預(yù)測；同時引入Verhulst模型，對于GM（1，1）模型只適合短期預(yù)測進(jìn)行修正，進(jìn)而提高長期預(yù)測的準(zhǔn)確度[13]。本文中主要對四類方法：時間趨勢分析法、因果關(guān)系法、動態(tài)預(yù)測法和組合預(yù)測法的有缺點進(jìn)行比較，進(jìn)而結(jié)合本文研究的實際，選擇合適的預(yù)測方法。本文主要是對適箱貨運量進(jìn)行討論。 其中下游港口有13個，分別是:南京港、鎮(zhèn)江港、揚州港、泰州港、常州港、江陰港、張家港港、常熟港、南通港、太倉港、無錫港、嘉興港、杭州港。隨著世界經(jīng)濟重心的東移，東亞集裝箱運輸市場的地位將更加重要，顯然提高了長江下游集裝箱港口體系的戰(zhàn)略地位。標(biāo)準(zhǔn)船舶系列則以航道等級標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)。結(jié)合人工航道，建立完善的航道網(wǎng)，內(nèi)河航線的出口港一般都為國際級航運中心。90年代初蘇聯(lián)解體后，俄羅斯經(jīng)濟遭到重創(chuàng)的同時內(nèi)河集裝箱運輸也停滯不前。目前定期班輪航線上的載運船舶及其組織方式主要有3種。西歐內(nèi)河集裝箱運輸?shù)暮涌诤８壑饕俏挥诤商m的鹿特丹港和位于比利時的安特衛(wèi)普港。1975年至80年代中期是建設(shè)期。使水運優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。美國現(xiàn)有50噸級以上的航道4萬多公里。船期上存在的問題，貨物運輸時間往往比原定時間延長許多，造成貨物損壞或延遲交貨，引起客戶投訴。交通部在川江和三峽庫區(qū)正式推行船型標(biāo)準(zhǔn)化，組織完成了《長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要》，完成了川江及三峽庫區(qū)運輸船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化行動方案和7大類37型標(biāo)準(zhǔn)船型的研發(fā)工作，新建標(biāo)準(zhǔn)船型船舶已達(dá)300多艘。目前，水富至重慶可通航500—1000噸級船舶，重慶至宜昌可通航1000—3000噸級船舶，宜昌至武漢可通航1000—5000噸級船舶及船隊，武漢以下可通航5000噸級船舶及船隊，南京以下常年可通航3萬噸級海船，5萬噸級海船可乘潮到南京。長江干流流經(jīng)七省二市，主要支流溝通了長江南北地區(qū)，其巨大的運能資源和重要的地位以及發(fā)揮的作用是其它方式不可替代的。這是因為：首先，運輸市場的需求不會無止境地擴大；其次，放開了手腳的企業(yè)在利益驅(qū)動下競爭的方式和手段會更靈活多樣；另外內(nèi)河港口大部分存在腹地交叉的現(xiàn)象，在市場經(jīng)濟法律、法規(guī)還不完善的條件下，加上利益的誘惑，不規(guī)范的競爭行為將日趨嚴(yán)重。隨著我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整、西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，長江水系和珠江水系流域地區(qū)的經(jīng)濟都有了很大程度的發(fā)展，也使內(nèi)河港口集裝箱吞吐量達(dá)到20%以上的增長速度。同時順應(yīng)現(xiàn)今的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，節(jié)約成本，實現(xiàn)總體經(jīng)濟效益最高。本文基于上述問題分析，對優(yōu)化設(shè)置長江集裝箱運輸航線進(jìn)行研究，希望能夠解決目前我國內(nèi)河集裝箱運輸航線設(shè)置混亂問題。隨著上海國際航運中心的建設(shè)，2008年上海港口吞吐量五億八千萬噸，同比增長百分之三點六，位居世界第一；集裝箱吞吐量二千八百萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長百分之七點一，居世界第二位。在航線優(yōu)選中，通過建立線性模型，得到非整數(shù)解，對所得到的非整數(shù)解進(jìn)行“整數(shù)化”后，得到長江下游內(nèi)河集裝箱運輸?shù)暮骄€設(shè)置最后結(jié)果。這極大地帶動了長江沿岸各港口和城市的經(jīng)濟社會發(fā)展，有力推進(jìn)了洋山深水港與長江水系的江海聯(lián)運。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨立進(jìn)行研究所取得的研究成果。論文中除了特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或其他機構(gòu)已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。選定八個長江下游干線的主要集裝箱港口，作為長江下游江海直達(dá)集裝箱運輸航線設(shè)置的掛靠港。航道方面，占全國內(nèi)河航道的28%，其中四級及以上航道約1800公里，%，占全國四級及以上航道里程的12%。集裝箱運輸公司為了競爭的需要，競相數(shù)條覆蓋整個長江運輸水域的航線，造成航線的重復(fù)設(shè)置；同時，兩省內(nèi)河港口建設(shè)熱潮也是日見其盛。對我國內(nèi)河運輸航線設(shè)置具有一定的實際指導(dǎo)意義，有助于加快我國內(nèi)河運輸?shù)母哔|(zhì)量高水準(zhǔn)發(fā)展，使得整個內(nèi)河航道資源能有更好的配置。航次運輸成本分析下游適箱水運量預(yù)測資料搜集、數(shù)據(jù)整理國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀及問題介紹長江下游內(nèi)河航運狀況下游集裝箱班輪運輸存在的問題下游現(xiàn)有集裝箱航線介紹兩階段分析法對下游航線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置分析得出結(jié)論 圖11 本文研究技術(shù)路線我國內(nèi)河集裝箱運輸市場仍處在培育和完善的過程中，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：（1）裝卸費率水平偏低、運價不能根據(jù)燃油價格自主浮動、貨主以箱代庫等多種有利于貨主、不利于港口和航運企業(yè)的狀況仍然存在。正在進(jìn)行中的港口下放和經(jīng)營機制的改革將最大程度的釋放港口企業(yè)的發(fā)展?jié)摿?。貨流不平衡是造成空箱率較高和集裝箱使用率較低的重要原因。2006年9月30日，長江口深水航道治理三期工程開工建設(shè)。（3）船舶運力增長較快，運力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化“十五”期間，長江運輸船舶總噸位和平均噸位不斷提高，船舶運力結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。長江集裝箱的航線是由各船公司自行設(shè)定，目前沒有對長江集裝箱運輸進(jìn)行整體規(guī)劃，造成目前長江內(nèi)河運力重迭，體現(xiàn)的現(xiàn)狀是貨量不足，空箱率高等。出現(xiàn)港口閑置問題。占到航道總長的56%。其單船平均噸位3000噸左右。（2）航道及主要港口碼頭。（3）船型及組織方式。前蘇聯(lián)是開展內(nèi)河集裝箱運輸最早的國家之一。 國外內(nèi)河發(fā)展的經(jīng)驗綜合各國內(nèi)河運輸?shù)陌l(fā)展歷程，不難看出，各國在發(fā)展內(nèi)河運輸時還是有許多的共同點。在軟硬件見協(xié)同發(fā)展的同時，提升內(nèi)河運輸系統(tǒng)。屆時，將能滿足第三、四代集裝箱船和5萬噸級船舶全潮雙向通航的要求，同時兼顧滿足第五、六代大型遠(yuǎn)洋集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船乘潮通過長江口的要求。到2008年底，長江沿線各港集裝箱專用泊位和從事集裝箱運輸?shù)亩嘤猛静次灰堰_(dá)100個，港口吞吐能力達(dá)2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。目前，長江下游目前運營的集裝箱運輸?shù)拇头N類較多，根據(jù)長江下游現(xiàn)在運行的船舶，根據(jù)船舶的額定載重量和載箱量來統(tǒng)計，得到長江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度其載重量和載箱量及其主要尺度見表：表22 長江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度船長（尾長）船寬吃水箱位載重噸1201881236072131302150831652816202328078152182900901002602800348598265322527221029927857009428366982916148166330575411319385679714085008710數(shù)據(jù)來源：2008年中國港口年鑒長江下游運營的船舶型號較多，通過實際統(tǒng)計，運營的最主要的船型[9]有120TEU，256TEU，300TEU。是進(jìn)行長江班輪運輸航線優(yōu)化的前期準(zhǔn)備工作。組合預(yù)測法的優(yōu)點是在一定程度補充不同方法的缺陷，此方法的缺陷是組合運用不同的預(yù)測方法也有可能帶來新的權(quán)衡難題。具體講：當(dāng)一時間序列無明顯趨勢時，采用累加的方法生成一趨勢明顯的時間序列，按該序列增長趨勢建立預(yù)測模型，并考慮灰色因子的影響進(jìn)行預(yù)測，然后采用“累減”的方法進(jìn)行逆運算，恢復(fù)時間序列，得到預(yù)測結(jié)果。令，得到新數(shù)列：，此時的數(shù)列為，值已經(jīng)全部落在的覆蓋范圍內(nèi)，就可以以此調(diào)整后的新數(shù)列作為灰色預(yù)測的初始數(shù)據(jù)對長江下游的集裝箱水運量進(jìn)行預(yù)測。長江航道內(nèi)河港口基礎(chǔ)建設(shè)發(fā)展迅速、港口密集，尤以長江下游表現(xiàn)明顯。 主成分分析的數(shù)學(xué)特征 找主成分就是確定原來變量在諸成分上的載荷。綜合前人的研究成果，可看出，貨主在選擇出口港時所考慮的因素，也正是港口管理者應(yīng)該重視的方面，隨著港口建設(shè)的不斷發(fā)展，港口管理者應(yīng)該始終把貨主選擇港口所考慮的因素作為首要目標(biāo)導(dǎo)向，進(jìn)而吸引更多貨主，提高港口營績效。燃料價格與世界原油價格的變化直接相關(guān)，港口費與港口具體地理位置和港口政策有關(guān)。在2001年10月15日國家計委公布的新的石油定價辦法中，正式放開燃料油的價格，燃料油的流通和價格完全由市場調(diào)節(jié)，國內(nèi)價格與國際市場基本接鋁，產(chǎn)品的國際化程度較高。燃料油進(jìn)口主要產(chǎn)地為新加坡、韓國和俄羅斯。從上面的介紹可以看出，港口使費是船舶在港口發(fā)生的各種費用和其他支出款項的總稱。此類費用是和貨物的裝卸、保管和管理有關(guān)的費用，通稱貨物費。例如，就我國從鼓勵出口的角度考慮，出口貨物的費率為進(jìn)口貨物費率的50%。該項費用的計費方法每個國家或地區(qū)港口的標(biāo)準(zhǔn)不一，我國的拖輪費是按拖輪的馬力小時計算。前者由航道管理機構(gòu)來收取，后者如紅海地區(qū)，阿拉伯灣地區(qū)的燈塔費由專門管理機構(gòu)來征收。繳納的辦法可以按30天或3個月為一期繳納在一期內(nèi)，無論船舶來港次數(shù)多少，噸稅只收一次。例如淡水費，多數(shù)按立方米計算，有的還分別對碼頭、駁船、飲用水、經(jīng)處理的鍋爐水等制定不同收費額，少數(shù)還收人工和水泵費，所以船舶加水簽單時應(yīng)該注明加水種類、方式、地點等；另外加水還有一個最小計算額，不足該數(shù)額也按該最少噸數(shù)計算，如新加坡規(guī)定為100噸。⑤調(diào)整其他船舶使費和雜項收費標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)上式，可建立多港口掛靠航線結(jié)構(gòu)的船舶單位運輸成本，在模型中采用（d）表示多港掛靠直達(dá)航線，該類型航線正是在本課題中要研究的航線類型。其中每一條航線是從某一個港口開始，掛靠一個或多個下游（或上游）港口，每一條航線是線形航線，到達(dá)航線的某一端終點即結(jié)束；同時每個港口在一定周期內(nèi)都有一定的貨運量，在一個運輸周期中可以有多艘船舶掛靠某一港口，要實現(xiàn)掛靠該港口的所有船舶運輸總量滿足其貨運集裝箱量。本文采用兩階段最優(yōu)化方法來解決航線優(yōu)化問題。2009長江下游水系八個港口的集裝箱吞吐量如表51所示：表51 2009長江下游水系八個港口的集裝箱吞吐量港口名稱貨物吞吐量（噸）外貿(mào)吞吐量（噸）集裝箱吞吐量（TEU）南京602630725014529鎮(zhèn)江4276478411495267306125泰州35188270280759472020江陰17510187722304797340張家港52017781134545101087755常熟8801888