【正文】 595643082030南通。這需要決策者在一定時(shí)期內(nèi)，根據(jù)當(dāng)時(shí)貨源的具體情況，對船舶掛靠港口進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。目標(biāo)就是在研究期內(nèi)完成既定的運(yùn)量，使得整個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)總運(yùn)營成本最小。其中集裝箱費(fèi)用是指購買或租用集裝箱所花費(fèi)的費(fèi)用。引航距離在10海里內(nèi)的港口，超過10海里的港口。前者是船方委托代理人辦理船舶進(jìn)出港口的申報(bào)手續(xù)，聯(lián)系安排船舶在港內(nèi)各項(xiàng)作業(yè)而向代理人支付的勞務(wù)費(fèi)用。它有兩種稅率，對于與我國訂有海運(yùn)條約的國家的船舶按優(yōu)惠待遇以較低的稅率征收，否則按普通的稅率征收。一般說來，這一項(xiàng)收費(fèi)在額度上不會相差太多。引航費(fèi)從時(shí)間來分還可分為白天、夜間、假日等不同費(fèi)率，夜間、假日引航費(fèi)率都會相對高出很多。有些港口還征收某些屬于船舶港務(wù)費(fèi)的費(fèi)用，如疏浚費(fèi)、破冰費(fèi)等。此類費(fèi)用是因船舶進(jìn)出港或在港停泊逗留，按規(guī)定交納的稅金、手續(xù)費(fèi)和補(bǔ)償港口各種開支，向船方征收的費(fèi)用，通稱（船舶）港務(wù)費(fèi)。為了得到這些物資或服務(wù)，船舶需要向有關(guān)部門繳納和支付一定的費(fèi)用，這些種類繁多的費(fèi)用項(xiàng)目總稱為港口使費(fèi)[10]。受國際市場原油價(jià)格上升的影響，燃料油價(jià)格也隨之上漲。主要包括燃油費(fèi)、港口使費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、航道費(fèi)、附加保險(xiǎn)費(fèi)以及其他費(fèi)用。 ⑤ 計(jì)算主成分載荷 （313）計(jì)算各主成分的得分 首先，對貨主選擇港口的評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析，結(jié)合實(shí)際和專家意見，得到集裝箱貨主選擇出口港的評價(jià)指標(biāo)體系，如表33所示。記原來的變量指標(biāo)為，它們的綜合指標(biāo)——新變量指標(biāo)為，則 （39）分別稱為原變量指標(biāo)的第一，第二，…，第主成分，在實(shí)際問題的分析中，常挑選前幾個(gè)最大的主成分。則選用組合預(yù)測模型得到所需年份的長江下游吞吐量預(yù)測值，2015年長江下游水系水運(yùn)量的預(yù)測值為4785516TEU。設(shè)某一時(shí)期吞吐量的實(shí)際值為，預(yù)測方法的預(yù)測值為，預(yù)測方法的預(yù)測值為，選擇預(yù)測偏差平方和（方差）最小作為預(yù)測精度和穩(wěn)健性指標(biāo)，則，的評價(jià)指標(biāo)值分別為： ；；； （35）引入 作為預(yù)測方法和的相關(guān)性度量指標(biāo)，易知，則組合預(yù)測精度和穩(wěn)健性指標(biāo)值可表示為： （36）從而確定最優(yōu)組合權(quán)重的數(shù)學(xué)規(guī)劃問題為： （37）求解上面數(shù)學(xué)規(guī)劃問題，可得最優(yōu)解為： （38）本文以長江下游水系集裝箱吞吐量為研究對象，分別采用GM（1，1）模型，Verhulst模型以及GM（1，1）模型，Verhulst模型的最優(yōu)組合模型對其吞吐量進(jìn)行預(yù)測，并對預(yù)測結(jié)果的優(yōu)良穩(wěn)健性進(jìn)行比較?；疑A(yù)測是將已知的數(shù)據(jù)序列按照某種規(guī)則構(gòu)成動(dòng)態(tài)或非動(dòng)態(tài)的白色模塊。動(dòng)態(tài)預(yù)測法認(rèn)為時(shí)間預(yù)測法、因果分析法等預(yù)測方法主要根據(jù)歷史數(shù)據(jù)分析港口系統(tǒng)的行為模式，缺少對經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)及港口吞吐量動(dòng)態(tài)變化的考慮，不能全面地反映所預(yù)測動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)的本質(zhì)、內(nèi)在結(jié)構(gòu)與復(fù)雜特性，提出了基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的動(dòng)態(tài)預(yù)測法，優(yōu)點(diǎn)是對建模對象的經(jīng)驗(yàn)知識要求不高，一般不必事先知道有關(guān)建模對象的結(jié)構(gòu)、參數(shù)和動(dòng)態(tài)特性的各方面知識，只需給出對象的輸入/輸出數(shù)據(jù)，通過網(wǎng)絡(luò)本身的學(xué)習(xí)功能就可以達(dá)到輸入與輸出的影射關(guān)系。由此可見，對水路運(yùn)輸需求進(jìn)行預(yù)測具有較高的理論價(jià)值和很強(qiáng)的實(shí)用價(jià)值。2009 %，通過吳淞口、外高橋、洋山三大集裝箱港區(qū)的業(yè)務(wù)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，進(jìn)一步提高了洋山深水港區(qū)的積聚能力。因此，長江下游地區(qū)是長江沿岸、南北沿海與近遠(yuǎn)洋集裝箱貨流的中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)闹匾獦屑~地。兩縱：京杭運(yùn)河—杭甬運(yùn)河（含錫澄運(yùn)河、丹溧漕河、乍嘉蘇線）、連申線（含楊林塘）；六橫：長江干線（南京以下），淮河出海航道—鹽河，通揚(yáng)線，蕪申線—蘇申外港線（含蘇申內(nèi)港線），長湖申線—黃浦江—大浦線、趙家溝—大蘆線（含湖嘉申線），錢塘江—杭申線（含杭平申線）[7]。在發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)，各國一般都先建立一個(gè)系統(tǒng)的航道網(wǎng)，在航道上合理的布局港口，構(gòu)建內(nèi)河運(yùn)輸基礎(chǔ)體系，為內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。北美東部地區(qū)擁有龐大而發(fā)達(dá)的內(nèi)河航道網(wǎng)，但由于美國大陸橋和公路運(yùn)輸十分便捷，內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸一直沒有很好發(fā)展，僅在美國密西西比河和五大湖流域有規(guī)模較小的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸。目前，僅次于我國。西歐內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河港比較完善，萊茵河和美茵河沿線的主要港口有杜伊斯堡、曼海姆、杜塞爾多夫、科隆等20多個(gè)。主要通過大量采用大型船舶，提高集裝箱裝載能力；通過采用海河兩用駁船和滾裝船等新型載運(yùn)船舶，提高運(yùn)輸效率；通過港口碼頭的專業(yè)化、現(xiàn)代化建設(shè)，提高生產(chǎn)作業(yè)的機(jī)械化、自動(dòng)化和信息化水平。有70%的航道可通行這種標(biāo)準(zhǔn)船。內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)達(dá)的國家注重開挖運(yùn)河把航道連成網(wǎng)，其中以歐洲四國最為典型。第三，長江中下游港口密集，整體布局規(guī)劃不合理。長江內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸起步較晚，在發(fā)展中還存在許多問題。南京以下碼頭泊位大型化、專業(yè)化趨勢明顯，新增萬噸級以上泊位70個(gè)，萬噸級以上泊位達(dá)到195個(gè)，以港口為核心的長江航運(yùn)物流體系初步形成。在長江下游，實(shí)施了長江口深水航道治理一、二、三期工程，長江口航道水深由原來的7米提高到10米。存在大量的空箱調(diào)運(yùn)情況，主要表現(xiàn)在20英尺與40英尺需求的不平衡，出口以40英尺集裝箱為主，而進(jìn)口以20英尺集裝箱為主，空箱調(diào)運(yùn)比例約占30—40%。因此，在未來的一定時(shí)期內(nèi)，內(nèi)河港口集裝箱吞吐量將保持較高速度的持續(xù)增長。在考慮到航道通航能力以及船型發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，選定了三種主要的江海直達(dá)的集裝箱運(yùn)輸船型，八個(gè)長江下游干線的主要集裝箱港口，對長江下游江海直達(dá)集裝箱航線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置。同時(shí)長江下游水系內(nèi)河運(yùn)輸作為我國內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展的領(lǐng)跑者，對我國內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起著指引、領(lǐng)導(dǎo)的作用。截止2009年，南京以下常年通航3萬噸級海船，可乘潮通航5萬噸級海船[1]。關(guān)鍵字：長江下游，江海直達(dá)，航線優(yōu)化設(shè)置，兩階段分析法ABSTRACTAs the operation of Yangshan deepwater port Phase Ⅲ and Yangtzi Phase Ⅲ Terminal, the seariverthrough liner shipping between the the lower reaches of Yangtzi freshwater and Yangshan deepwater port has a huge developmet. But at present, the domestic freshwater liner shipping system still has many problems, for example, couples of shipping pany set shipping lines respectively, transportation ability overlapping, ports demand not being satisfied and so on. In this paper，quantizing methods are proposed to discuss and solve the problem of how to set the lower reaches of Yangtzi Freshwater Liner Shipping routes.In this paper，the status of domestic and foreign freshwater liner shipping condition is been illustrated first. At the same time, pared to the foreign freshwater, some problems in domestic fershwater liner shipping system has been summed. With the introduction of the lower reaches of Yangtzi Freshwater Liner Shipping, the shipping channel status of the lower reaches of Yangtzi is showed. Then the container transporting demand of each port along the lower reaches of Yangtzi’s mainline and each port’s throughput is analyzed. In order to get the data of container transporting demand of the lower reaches of Yangtzi, the optimized bination of Forecasting Models are used to forecast the port’s analyzed main container ports,eight ports are chose in order to set container shipping roouter.In this paper, liner shipping problem of the lower reaches of Yangtzi is considered and a TwoPhase solution method is proposed. First, all feasible routes are generated, solving the problem of feasible routs with time and carrying capacity restriction。本文首先介紹國內(nèi)外內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀，通過兩相比較總結(jié)出我國內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸存在的問題。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。保密的論文在解密后遵守此規(guī)定。作者簽名： 日期： 論文使用授權(quán)聲明本人同意上海海事大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，即：學(xué)校有權(quán)保留送交論文復(fù)印件，允許論文被查閱和借閱；學(xué)?？梢陨暇W(wǎng)公布論文的全部或部分內(nèi)容，可以采用影印、縮印或者其它復(fù)制手段保存論文。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。本文針對上述資源分配的不合理情況，采用量化研究方法，選取長江下游航運(yùn)網(wǎng)為研究對象，以長江下游江海直達(dá)集裝箱內(nèi)河班輪運(yùn)輸系統(tǒng)總運(yùn)營成本最低為目標(biāo)，對長江下游集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)航線設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化分析，對長江下游運(yùn)力資源從全局上做一個(gè)重新分配，得到一個(gè)航線運(yùn)力布局表。這種方法同時(shí)還可以應(yīng)用于解決洋山港水水中轉(zhuǎn)航線布局問題以及東西航線空箱調(diào)運(yùn)問題，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)總營運(yùn)成本最低。長江江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展前景廣闊。長江下游內(nèi)河運(yùn)輸在流域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對外開放等方面起到了積極的促進(jìn)作用，在全國內(nèi)河運(yùn)輸中占有十分重要的位置，開發(fā)潛力巨大，開發(fā)利用價(jià)值極高。應(yīng)用組合預(yù)測模型對長江下游的水運(yùn)需求量進(jìn)行分析，并對其未來時(shí)期的貨運(yùn)需求量進(jìn)行預(yù)測，得出長江下游集裝箱運(yùn)輸需求量數(shù)據(jù)。同時(shí)，在三峽工程的建設(shè)完工、長江口深水航道治理三期工程、長江航道的整治、洋山深水港建設(shè)投入運(yùn)營、珠江水系航道的整治、廣州港和深圳港的迅速發(fā)展等影響下，長江和珠江的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸顯得很有后勁。長江干線港口集裝箱貨流不平衡，基本上都是出口大于進(jìn)口，東西向集裝箱貨流不平衡，南京以上港口情況更為突出。總體上來說，長江水運(yùn)的現(xiàn)狀主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：（1）長江干線航道總體暢通建國以來國家加大了對長江航道建設(shè)的投入，特別是“九五”以來，長江干線航道建設(shè)資金達(dá)到124億元。先后建成馬鞍山、蕪湖、九江、黃石、武漢、城陵磯等外貿(mào)碼頭，建成重慶主城、萬州集裝箱碼頭。航道通暢、港口擴(kuò)建、船舶增多都有利地推動(dòng)了長江航運(yùn)持續(xù)快速發(fā)展，并向上海集裝箱樞紐港集聚了更多的貨源。許多客戶本來就是抱著“試試看”的態(tài)度走長江、水路，這樣一來，更堅(jiān)定了他們繼續(xù)走鐵路和公路運(yùn)輸?shù)男拍睢５?、法、荷、比四國的等級航道都占全國?nèi)河總長的四分之三以上，%。相當(dāng)于長江的一條支流但其內(nèi)河船平均噸位達(dá)到千噸級，標(biāo)準(zhǔn)船型是1350噸級的自航船。20世紀(jì)80年代中后期至今是發(fā)展和完善期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鹿特丹港和安特衛(wèi)普港約15%的集裝箱集疏運(yùn)量是由萊茵河流域的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸來承擔(dān)的。前蘇聯(lián)對內(nèi)河航道網(wǎng)的建設(shè)一直非常重視，制定了五海通航的總體規(guī)劃，依據(jù)規(guī)劃要求以渠化伏爾加河和卡馬河為手段，形成伏爾加河干線航道，同時(shí)先后通過開挖工程浩大的“白海—波羅的?！边\(yùn)河、“莫斯科—伏爾加河”運(yùn)河、“列寧伏爾加河—頓河”運(yùn)河、“伏爾加河—波羅的?！边\(yùn)河等四大運(yùn)河溝通了內(nèi)河航道和沿海港口，形成了相互聯(lián)通、河海直達(dá)的完善的航道網(wǎng)絡(luò)。特別是《俄羅斯運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化聯(lián)邦目標(biāo)綱要》實(shí)施以后，俄羅斯加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，俄羅斯的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸尤其是江海直達(dá)集裝箱運(yùn)輸將會快速發(fā)展。其次，在制定內(nèi)河發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，優(yōu)先建設(shè)硬件基礎(chǔ)設(shè)施，完善港口內(nèi)河的軟件設(shè)置。這其中的“一網(wǎng)”就是指長江三角洲高等級航道網(wǎng)，以長江干線和京杭運(yùn)河為核心，三級航道為主體，四級航道為補(bǔ)充，由23挑航道組成“兩縱六橫”高等級航道網(wǎng)。目前，我國集裝箱生成量的95%集中在沿海及其鄰近地區(qū)。長江流域是上海港的直接貨源腹地，為了洋山港的發(fā)展，相關(guān)部門正在做長江港口點(diǎn)、線、面的整合，長江流域重慶、武漢、九江、南京等主要樞紐港的地位作用正逐步顯現(xiàn)。對流域水運(yùn)量進(jìn)行科學(xué)準(zhǔn)確的預(yù)測具有重要的意義，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)層面：第一，對于水運(yùn)交通規(guī)劃來講，水運(yùn)量預(yù)測是合