【正文】 用中識別和管理，便于單據(jù)編制和信息傳輸，所以國際標準化組織制定了集裝箱標記，此標準即《集裝箱的代號、識別和標記》（ISO63461981(E)). 國際標準化組織規(guī)定的標記有必備標記和自選標記兩類，每一類標記中又分別標記和作業(yè)標記。如“053842”。由于該集裝箱的強度僅能堆碼兩層。 （2）國際鐵路聯(lián)盟標記。在市場繁榮時期，不定期船運費率就會上漲；在市場不景氣時，就會隨之下跌。根據(jù)這一原則確定的班輪運價可以確保班輪運費收入不至低于實際的運輸服務成本?？紤]到航運市場供求對班輪運輸?shù)木薮笥绊?，“運輸承受能力”原則（“What the Traffic Can Bear”）采用的定價方法是以高價商品的高費率補償?shù)蛢r商品的低費率，從而達到穩(wěn)定貨源的目的。但是，使用標準化的集裝箱運輸使單位運輸成本的計算更加簡化，特別是考慮到競爭的日趨激烈，現(xiàn)在承運人更多地采用運輸服務成本原則制定運價。換句話說，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價值如何。這種費率形式是按不同的商品和不同的箱型，規(guī)定了不同的包干費率，即將各項費率的計算單位由“噸”（重量噸或體積噸）簡化為按“箱”計。 起初，這種折扣費率的嘗試并不十分成功，原因是有些多式聯(lián)運經(jīng)營人在與承運人簽訂TVC合同時承諾托運一定數(shù)量的集裝箱貨物，比如說500TEU，從而從承運人那里獲得了一定的費率折扣，但到合同期滿時，他們托運的集裝箱并未達到合同規(guī)定的數(shù)量，比如說僅托運了250TEU。主要表現(xiàn)在當集裝箱貨物是整箱托運，并且使用的是承運人的集裝箱時，集裝箱海運運費計收有“最低計費噸”和“最高計費噸”的規(guī)定，此外，對于特種貨物運費的計算以及附加費的計算也有其規(guī)定。 規(guī)定集裝箱最低利用率的主要目的是，如果所裝貨物的噸數(shù)（重量或體積）沒有達到規(guī)定的要求，則仍按該最低利用率時相應的計費噸計算運費，以確保承運人的利益。 最低運費額則是按每噸或每個集裝箱規(guī)定一個最低運費數(shù)額，其中后者又被稱為“最低包箱運費”。 需指出的是，如果貨主沒有按照承運人的要求，詳細申報箱內(nèi)所裝貨物的情況，運費則按集裝箱內(nèi)容積計收，而且，費率按箱內(nèi)裝貨物所適用的最高費率計。 （1）成組貨物 班輪公司通常對符合運價本中有關(guān)規(guī)定與要求，并按拼箱貨托運的成組貨物，在運費上給予一定的優(yōu)惠，在計算運費時，應扣除貨板本身的重量或體積，但這種扣除不能超過成組貨物（貨物加貨板）重量或體積的10％，超出部分仍按貨板上貨物所適用的費率計收運費。在這種情況下，貨主應提供經(jīng)承運人同意的公證機構(gòu)出具的貨物計量證書。對于使用承運人的集裝箱裝運的貨物，承運人有權(quán)將貨物從箱內(nèi)卸出，存放于倉儲公司倉庫，由此產(chǎn)生的轉(zhuǎn)運費、倉儲費以及搬運過程中造成的事故損失費與責任均由貨主承擔。如果采甩CFS/CY條款，則對超長、超重、超大件附加費減半計呶。 （4）服務附加費（Service Additional） 當承運人為貨主提供了諸如貨物倉儲對已關(guān)或轉(zhuǎn)船運輸以及內(nèi)陸運輸?shù)雀郊臃諘r，承運人將加收服務附加費。盡管如此，它也僅僅是整個運輸中的一段，而且其運輸費用占整個運輸費用的比例也只有15％～25％。為解決這一矛盾，減輕貨主的內(nèi)陸運輸負擔，目前世界上許多船公司在內(nèi)陸運費的計收上采用較為靈活的方式，其中包括： 1．港口均等制（Port Equalisation Systems） 出于競爭戰(zhàn)略考慮，班輪公會或非會員船公司為避免因大型集裝箱船減少掛靠港數(shù)量使得某些貨主的內(nèi)陸運輸費用增加而導致有可能失去這些貨主，大多采用港口均等制來向貨主收取內(nèi)陸運輸費用。 二、國際集裝箱公路運價與費用計收 1．國際集裝箱公路運價概述 在國際集裝箱多式聯(lián)運的內(nèi)陸運輸中，公路運輸是最常見，也是最重要的一種運輸方式。同時規(guī)定，經(jīng)承托雙方協(xié)議，在一定地區(qū)或同一線路內(nèi)進行多點運輸時，可以按平均運輸里程作為計費里程包干計算。 對于國際集裝箱汽車運價的計算，交通部制定的上述規(guī)則規(guī)定，以重箱為計價基礎，并分別規(guī)定了“單程重（空）箱價”、“雙程重箱價”、“一程重（空）箱，一程空（重）箱價”和“雙程空箱價”。計價單位分別為：元／箱公里、元／噸位小時和元／箱。這樣船公司就可以在任何港口裝運來自任何一個區(qū)的集裝箱貨物，并僅按該區(qū)到離其最近的一個基本港的內(nèi)陸運費率計收內(nèi)陸運費。這樣一來，非掛靠港腹地的貨物就只能通過汽車或火車運往少數(shù)幾個掛靠港（基本港）進行裝船。這一方面起到了吸引貨源的目的，同時也簡化了運費結(jié)算手續(xù)。 選港貨應在訂艙時提出，經(jīng)承運人同意后，托運人可指定承運人經(jīng)營范圍內(nèi)直航的或經(jīng)轉(zhuǎn)運的三個交貨地點內(nèi)選擇指走卸貨港，其選卸范圍必須按照船舶掛靠順序排列。當然，對于集裝箱運輸來講，計收對象、方法和標準有所不同。但一旦進入滯期時間，便連續(xù)計算，即在滯期時間內(nèi)若有星期六、星期天或節(jié)假日，該星期六、星期天及節(jié)假日也應計入滯期時間，免費堆存期的長短以及滯期費的計收標準與集裝箱箱型、尺寸以及港口的條件等有關(guān)，同時也依班輪公司而異，有時對于同一港口，不同的船公司有不同的計算方法。如果箱內(nèi)除掛載的服裝外，還裝有其他貨物時，服裝仍按箱容的85％計收運費，其他貨物則按實際體積計收運費。 3．特殊貨物海運運費的計算。 （3）按集裝箱最高利用率計收運費 集裝箱最高利用率的含義是，當集裝箱內(nèi)所載貨物的體積噸超過集裝箱規(guī)走的容積裝載能力（集裝箱內(nèi)容積）時，運費按規(guī)定的集裝箱內(nèi)容積計收，也就是說超出部分免收運費。以重量噸或體積噸表示的最低裝載噸數(shù)通常是依集裝箱的類型和尺寸的不同而不同，但在有些情況下也可以是相同的。 （1）按集裝箱最低利用率計費 一般說來，班輪公會在收取集裝箱海運運費時通常只計算箱內(nèi)所裝貨物的噸數(shù)，而不對集裝箱自身的重量或體積進行收費，但是對集裝箱的裝載利用率有一個最低要求，即“最低利用率”。 三、國際集裝箱海運運費的計算 國際集裝箱海運運費的計算辦法與普通斑輪運費的計算辦法一樣，也是根據(jù)費率本規(guī)定的費率和計費辦法計算運費，井同樣也有基本運費和附加費之分。當然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。因此，在目前大多數(shù)情況下，均一費率實際上還是將貨物分為5～7個費率等級。 1．均一費率 均一費率（Freight for All Kinds Rates，簡稱FAK）是指對所有貨物均收取統(tǒng)一的運價。然而，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)，如何確定一個合理的海運運價，卻實是集裝箱班輪運輸公司面臨的全新課題。因此，如果說按照運輸服務成本原則制定的運價是班輪運價的下限的話，那么，按照運輸服務價值原則制定的運價則是其上限，因為基于運輸服務價值水平的班輪運價可以確保貨主在出售其商品后能獲得一定的合理收益。 1．運輸服務成本原則 所謂運輸服務成本原則（The Cost of Service），是指班輪經(jīng)營人為保證班輪運輸服務連續(xù)。 進口程序 一、船公司在進口業(yè)務中的業(yè)務 做好卸船準備工作 制作并寄送有關(guān)單證 卸船與交貨 提貨單的簽發(fā) 二、集裝箱碼頭堆場在進口貨運中的工作 集裝箱的卸船準備工作 卸船與堆放 交付 有關(guān)費用收取 制作交貨報告和未交貨報告 三、集裝箱貨運站在進口業(yè)務中的業(yè)務 做好交貨準備 發(fā)出交貨通知 從碼頭堆場領取載貨的集裝箱 拆箱交貨 有關(guān)費用收取 制作交貨報告和未交貨報告 四、收貨人在進口業(yè)務中的業(yè)務 訂立貿(mào)易合同 租船訂艙 申請開信用證 投保 取得有關(guān)裝船單據(jù) 獲取提貨單 提取貨物 索賠　 出口程序 一、發(fā)貨人在出口貨運中的業(yè)務 訂立貿(mào)易合同 備貨 租船訂艙 報關(guān) 貨物裝箱與托運 投保 支付運費和簽發(fā)提單 向收貨人（買方）發(fā)出裝船通知 二、船公司在出口貨運種的業(yè)務 掌握代運的貨源 配備集裝箱 接受托運 接受貨物 裝船 制送主要的裝船單證 三、集裝箱碼頭堆場在出口貨運中的業(yè)務 集裝箱的交接 制定堆場作業(yè)計劃 集裝箱的裝船 對特殊集裝箱的處理 與船公司的業(yè)務關(guān)系 四、集裝箱貨運站出口貨運業(yè)務 辦理貨物交接 積載裝箱 制作裝箱單 將裝載的貨箱運至碼頭堆場 國際集裝箱海運運價 國際海運運價大體可以分為兩種類型：不定期船運價和班輪運價。 2）作業(yè)標記。額定重量即集裝箱總重,自重即集裝箱空箱質(zhì)量（或空箱重量），ISO688規(guī)定應以公斤（kg)和磅（lb)同時表示。 （2）順序好，又稱箱號，由6位阿拉伯字母組成。在內(nèi)陸交通比較便利的大中城市設立的提供集裝箱交接、中轉(zhuǎn)、或其它運輸服務的專門場所。這是隨集裝箱運輸發(fā)展而興起的一種新興行業(yè)。 集裝箱運輸?shù)年P(guān)系人 隨著集裝箱運輸?shù)闹鸩桨l(fā)展、成熟，與之相適應的，有別于傳統(tǒng)運輸方式的管理方法和工作機構(gòu)也相應地發(fā)展起來，形成一套適應集裝箱運輸特點的運輸體系。 再者，為開展集裝箱多式聯(lián)運，還需有相應的內(nèi)際設施及內(nèi)陸貨運站等，為了配套建設，這就需要興建、擴建、改造、更新現(xiàn)有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投資更是驚人！可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運輸，實現(xiàn)集裝箱化是困難的，必須根據(jù)國力量力而行，最后實現(xiàn)集裝箱化。同時，由于集裝箱裝卸機械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個工人的勞動生產(chǎn)率大大提高。 2，減少貨損貨差，提高貨運質(zhì)量。主要優(yōu)點是隔熱性、防腐性和耐化學性均較好，強度大用（性好，能承受較大應力，易清掃，修理簡便，集裝箱內(nèi)容積較大等；主要缺點是自重較大，造價較高。 由于集裝箱在運輸途中常受各種力的作用和環(huán)境的影響，因此集裝箱的制造材料要有足夠的剛度和強度，應盡量采用質(zhì)量輕、強度高、耐用、維修保養(yǎng)費用低的材料，并且材料既要價格低廉，又要便于取得。 6．散貨集裝箱（Bulk Container） 散貨集裝箱除了有箱門外，在箱頂部還設有2～3個裝貨口，適用于裝載粉狀或粒狀貨物。 平臺式集裝箱是僅有底板而無上部結(jié)構(gòu)的一種集裝箱。開頂集裝箱適于裝載較高的大型貨物和需吊裝的重貨。如非標準長度集裝箱有美國海陸公司的35ft集裝箱、總統(tǒng)輪船公司的45ft及48ft集裝箱；非標準高度集裝箱，；。第2系列和第3系列均降格為技術(shù)報告。 目前，中國、日本、美國、法國等世界有關(guān)國家，都全面地引進了國際標準化組織的定義。 新亞歐大陸橋在中國境內(nèi)經(jīng)過隴海、蘭新兩大鐵路干線，全長4131km。鐵／海（Transea）、鐵／卡（Tracons）三種方式，具體運輸路線如圖8理所示。在特殊情況下，還有經(jīng)馬賽至非洲、經(jīng)曼谷至印度、經(jīng)香港至澳洲等聯(lián)運線，但這些線路貨運量較小。 ?？章?lián)運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發(fā)展。貨主認為，這種運輸不能從內(nèi)地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉(zhuǎn)運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。目前，北美小陸橋運送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。目前，主要有四個集團經(jīng)營遠東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的國際多式聯(lián)運業(yè)務。此外，在一般情況下，運輸費用還可節(jié)省20％～30％左右，因而對貨主有很大的吸引力。由俄羅斯的過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運提單，承擔全程運輸責任。目前，遠東／歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。目前，有代表性的國家多式聯(lián)運主要有遠東／歐洲，遠東／北美等海陸空聯(lián)運，其組織形式包括： 1．海陸聯(lián)運 海陸聯(lián)運是國際多式聯(lián)運的主要組織形式，也是遠東／歐洲多式聯(lián)運的主要組織形式之一。 三、國際多式聯(lián)運的運輸組織形式 國際多式聯(lián)運是采用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯(lián)運的運輸組織形式。 （2）縮短貨物運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量：在國際多式聯(lián)運方式下，各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少貨物的在途停留時間，從而從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，因而也相應地降低了貨物的庫存量和庫存成本。隨后，國際多式聯(lián)運在北美、歐洲和遠東地區(qū)開始采用；20世紀80年代，國際多式聯(lián)運己逐步在發(fā)展中國家實行。這不僅是區(qū)別于國內(nèi)貨物運輸，主要是涉及國際運輸法規(guī)的適用問題。然而，它與傳統(tǒng)的單一運輸方式又有很大的不同。正因如此，集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展，已成為世界各國保證國際貿(mào)易的最優(yōu)運輸方式。 3．集裝箱貨物交接地點