【正文】 成為基礎，只有這樣，才能使商品價格正確地反映商品價值，正確地反映價值規(guī)律的要求。 價格構成中的各個要素的大小決定了價格水平的高低，同時也反映了社會生產力的發(fā)展水平和經(jīng)營管理水平，反映著國家、企業(yè)和個人的利益關系。因此，分析研究價格構成中的各要家，對合理制定和調整價格有十分重要意義。 價格的構成主要有生產成本、價格中的成利、價格中的稅金等。三、價格類別及運價種類 在各種經(jīng)濟體制中，存在著各類型的價格，包括水運運價在內的各種社會產品之間，有著相互聯(lián)系，互相制約的作用，而成為一個價格體系。這個體系中的價格分為許多類別。 （一）價格類別 (1)按不同交換形式形成的價格計劃價格、浮動價格、市場價格。 (2）按不同生產和經(jīng)營部門劃分的價格農產品價格、輕工業(yè)品價格、重工業(yè)品價格、交通運輸價格、商業(yè)價格、勞務價格等。 （二）運價種類 運價包括貨運運價、港口費率、客票票價三個部分。集裝箱運價主要涉及貨運運價和港口費率。 1．貨運運價 貨運運價是水運部門運輸各類貨物時所形成的價格。按其適用范圍、特點和結構不同有多種形式。 (1）按適用范圍分 ①遠洋貨運運價：遠洋貨運運價，適用于對外貿易的進出口貨運。中華人民共和國交通部所頒布的“中國遠洋貨運運價率”適用于中國港口與所規(guī)定的世界各航區(qū)及港口之間的往來貨運。中國遠洋貨運運價又分為適用于國內付費人的運價率和適用于國外付費人的運價率等兩部分。 ②交通部直屬企業(yè)的貨運運價：交通部直屬企業(yè)的貨運運價，適用于直屬水運企業(yè)的貨物運輸。 ③地方企業(yè)貨運運價：地方企業(yè)貨運運價適用于各省、市、自治區(qū)所屬水運企業(yè)的貨物運輸。 集體及個人運輸企業(yè)的貨運運價：這種運價在法律允許范圍內自主確定。 (2)按運價基本形式分 ①普通運價：適用于一般貨物的運輸，是水運運價中最基本的部分。由國家及地方主管部門頒布的各種統(tǒng)一運價率，都屬于普通運價。 ②特定運價：簡稱特價，是普通運價的補充，它是對某一特定的貨種、航區(qū)或航線和特定的季節(jié)所規(guī)定的運價，可以低于或高于普通運價、利用特定運價與普通運價的差異，來限制或鼓勵某些運輸。 (3)按運輸形式分 ①直達運價；適用于兩港一航的直達貨運，凡北方沿海各港間，華南沿海各港間，長江沿線各港及各省航區(qū)的直達運翰均適用直達運價。某些跨航區(qū)的運輸，可能從形式看是直達的，但由于各航區(qū)運價率不同，因而不適用直達運價。 ②聯(lián)運運價：適用于水陸聯(lián)運、海江河聯(lián)運的運輸形式的貨物運輸。聯(lián)運運價是根據(jù)普通運價分別按鐵路、海運、江運及河運各區(qū)段的運價率，以統(tǒng)，規(guī)定的減免率進行計算。 ③集裝箱運價：適用于集裝箱貨物運輸。集裝箱運輸是重要的運輸形式，無論在運輸成本和運輸效率，還是在運箱組織與運輸責任方面，都與普通貨運有重要區(qū)別，因而，集裝箱貨運有著自己的運價率。集裝箱運價又有以所裝貨物的種類及重量訂價和以箱為單位訂價兩種計價方式。 （4）按運價本身的構成分 ①單一運價：即不論運輸距離長短，只有一個單一的運價率。這種運價形式只適于短途運輸或輪渡。 ②里程運價：運價率是以運輸里程為單位計算的，運價率的增加與運輸里程的增加成正比關系。現(xiàn)行長江上游區(qū)段運價屬于此類。 ③遞遠遞減運價：這種遠價率的特點是平均每噸公里（噸海里）的運價率，是隨著運輸距離的增加而相應減少的，運輸距離愈遠，這種減少愈為明顯；反之，運箱距離愈短，則平均每噸公里（噸海里）的運價率愈高。這就使運價本身存在著遞遠遞減的性質，我國交通部直屬水運企業(yè)貨運運價的大部分屬此類。 （5）按定期船與不定期船劃分 ①定期船運價：適用來往于我國港口和外國港口之間的班輪運輸。我國遠洋班輪的運價是以航線分別制訂的，如中國—地中海航線，選擇這一航線上若干主要港口作為基本港口，綜合這些港口的情況訂出該航線的運價水平，作為該航線計算運價的標準。使到達該航線上每一基本港口的貨物運價，都是一樣的。 ②不定期船運價：多以租船方式出現(xiàn)，其船舶租金也具有運價的性質。 港口費率是港口對貨物和船舶進行裝卸、堆存和其他勞動服務的收費標準，港口費率包括貨物裝卸費、貨物堆存費（亦稱保管費）、駁運費、港務費、換裝包干費等主要費目，港口費率有國內運輸港口費率和國際進出口貨物港口費率兩個部分，分別適用兩種情況。四、運價方案的制定 （一）制定運價的依據(jù) 運輸成本是制定貨運運價的重要依據(jù)。為完成貨物運輸，需要消耗活勞動和物化勞動，要支出工資、材料、燃料、電力、運翰設備的折舊和修理以及各項服務管理費等，這些生產和管理費用構成了運輸成本。運輸成本是運翰產品價值的主要組成部分的貨幣表現(xiàn)。 運輸成本是指每千噸公里（千噸海里）應分攤的運輸支出，作為制定運價依據(jù)成本，應是加權平均成本，即社會成本，而不是個別成本。這個平均加權成本將作為確定運價總水平的重要依據(jù)。 由于船舶在停泊狀態(tài)和在航行中，運輸成本是不同的，這就出現(xiàn)了航行成本與停泊成本的區(qū)別。停泊成本包括船舶在港進行生產作業(yè)時各項船舶費用支出，而航行成本則是與航行有關的各項費用支出。停泊成本不因運輸距離的變化而增減而航行成本則與航行距離成等比關系。 運價政策是國家價格政策的組成部分，我國水運業(yè)長期以來執(zhí)行的是“低利多運”的政策，執(zhí)行低利多運有利于促進生產和消費，促進國民經(jīng)濟的發(fā)展。 為了促進合理運輸，充分利用水運和各種運輸工具之間的合理分工，在制定運價時，必須保證鐵路、公路與水運之間，直屬水運企業(yè)與地方水運企業(yè)之間，干線運價與區(qū)段運價之間，保持合理的比價關系。 貨物的運費負擔能力，可由運費在貨物價格中的比重來表示。 供求關系是價值規(guī)律作用的一種表現(xiàn)，從大的范圍來看，供求關系的變化，必將反映到價格上來。在航運市場，貨運運價將隨運力的供給和需求情況的變化而變化。 這些因素和條件將直接影響到運輸不同貨物的運輸成本，運輸?shù)碾y易程度也是決定各類貨物運價率的重要依據(jù)。 （二）制定運價的步驟 1．基價的確定 基價，亦稱基本價率，它是作為基準的運價率，是衡量運價總水平的重要標志。 為了確定不同貨物、不同運距的運價率，就要先確定一個基本價率，然后在基價的基礎上，按照一定程序合理地確定各種不同運價率。 必須充分重視基價的確定，因為基價是否合理將決定整個運價方案的合理性和正確性。基價（單位是元l噸公里或元／噸海里）的確定有兩種方式： (1)綜合基價根據(jù)綜合運輸成本、利潤和稅金確定。 其理論公式是： 綜合基價＝（運輸成本十利潤十稅金）／換算周轉量式中運輸成本—計劃期內部門或航區(qū)平均預計成本； 利潤—按所確定的利潤率計算方法所得的利潤額； 稅金—按國家規(guī)定的稅率計算出的稅金總額； 換算周轉量—經(jīng)過換算后的周轉量。 根據(jù)得出的綜合基價可計算運價率： 運價率＝綜合基價里程級差系數(shù) 按上式可以得出不同貨物、不同海運距離的各個運價率，列出運價率表。若設級差系數(shù)為1,可以看出用綜合基價法所得]的運價率，與運價里程成正比，因而屬里程運價的類型。 (2)組合基價組合基價是由能反映停泊成本的停泊基價和能反映航行成本的航行基價組合而成的。組合基價的理論公式為： 組合基價＝航行基價里程＋停泊基價式中的航行基價是依據(jù)航行成本計算所得的基價。航行基`價的計算式是： 航行基價＝(航行成本+利潤+稅金)／換算周轉量式中的利潤和稅金是按照航行成本與停泊成本的比例．應分攤的利潤和稅金。停泊基價是依據(jù)停泊成本計算所得的基價，停泊基價的計算式為： 停泊基價＝（停泊成本＋利潤＋稅金）/貨運量式中的利潤和稅金是按停泊成本應予分攤的利潤和稅金。按照組合基價確定運價率的公式為： 運價率=組合基價級差率 將組合基價代人上式： 運價率＝（航行基價里程十停泊基價）級差率 可見，由上式確定的運價率，將與里程發(fā)生直接聯(lián)系，當運距增加時，航行基價在組合基價中的比例愈來愈大。而停泊基價卻是一個常數(shù)，隨著運距的增加，停泊基價在組合基價中的比例愈來愈小，這就從運價的結構上體現(xiàn)了運輸成本的構成奮同時也體現(xiàn)了遞遠遞減的性質。 2．級差率的確定 在基價確定之后，就應確定不同貨物的運價率，為此，首先應解決怎樣分級，分多少級，每級之間的價率差異有多大等。 對貨物進行運價分級，實際上是要確定某一貨物運價率的具體數(shù)值，因而，它首先必須符合運價的形成基礎及主要依據(jù)的要求。在這個前提下，需要注意的具體因素包括：貨物的理化性質、用途、積載因素、運輸、裝卸、保管條件等。 具體確定運價等級，首先要確定應該劃分多少等級為宜。分級數(shù)的多少主要取決于能適當?shù)伢w現(xiàn)各種貨物在運價上的差別和便于費用核收。如分級數(shù)過少，則不能體現(xiàn)差別，許多屬性相差很大的貨同屬于一級，這是不合理的。若分級過多，超越了實際需要，給費收工作帶來困難，也是不必要的。 其次是確定級差率，級差率是各級運價率之間的比值，有兩種表示方式，即級差率和級差系數(shù)。 級差率＝（后級運價率/前級運價率） 100％ 級差系數(shù) =（各級運價率/第一級運價率） 100% 兩種表示方法不同但結果是一樣的。． 級差率是根據(jù)單貨種成本、政策因素和歷史因紊，以及水運部門所承擔的風險綜合考慮得出的。各級之間的級差是按照各級貨物之間在經(jīng)濟特征和技術特征的差異程度對比分析得出。 最后是運價里程的確定。運價里程是用于計算運輸費用，并由主管機構統(tǒng)一頒布的里程。 運價里程不同于實際里程和航行里程，運價里程一經(jīng)公布，必須統(tǒng)一執(zhí)行，只有在航道或港區(qū)發(fā)生永久性變化時，由主管部門統(tǒng)一頒布修改。 在確定了基價、級差率及運價里程之后，就可以計算出任何兩港間的各級運價率，把所得出數(shù)據(jù)，匯列成表即得運價率表。 從確定基價開始到價率表的制定，已經(jīng)完成了運價方案制定的主要內容，可以在此基礎上得到完整的運價方案。五、港口費率的制定 港口對貨物和船舶進行裝卸作業(yè)和各項服務工作，或為船舶提供港口設備而收取的費用，統(tǒng)稱港口費。港口費率是水運運價的重要組成部分。同樣也必須符合價格理論和制定運價的主要原則，港口費包括：裝卸費、貨物保管費、駁運費、使用服務費、開關艙費、貨物港務費、船舶港務費、停泊費等。其中裝卸費、保管費、駁運費、使用服務費等屬于基本業(yè)務費，是港口的主要收人，而港務費等則屬規(guī)費性質。 現(xiàn)行港口費中向貨主核收的主要是裝卸費、貨物保管費、貨物港務費、駁運費、使用服務費等；向船舶收取的有引水費、船舶港務費、停泊費和為船舶服務的其他收費。 1．裝卸費 裝卸費是在本港區(qū)內由港務局的工人用機械設備對進出貨物進行裝卸、轉找等作業(yè)所發(fā)生的費用。 港口在進行裝卸作業(yè)時，其作業(yè)過程和內容是復雜的，裝卸作業(yè)分為若千操作過程，對不同裝卸操作過程，港口所消耗的物化勞動和活勞動是不一樣的；對不同貨物、不同包裝類型的操作難易程度也是不一樣的。在確定裝卸費率時，應該反映出這些差別。裝卸費率由下式確定： 裝卸費率＝裝卸費基價貨類系數(shù)操作過程系數(shù) 2．貨物保管費的確定 貨物保管費是指貨物在港內存放，除規(guī)定的免費保管期外應予收取的費用。 貨物保管費，是港口收人的重要來源之一，所收取的保管費應能抵償貨物在保管期間的各項支出，并能取得合理的利潤。 貨物保管費的確定，同樣必須以價值為基礎，以成本等為依據(jù)，保管費率不僅應與保管成本相適應，而且也能反映各種不同保管條件在價格上的差異。 保管費率＝基價保管種類系數(shù)日累進系數(shù) 3．駁運費的確定 駁運費是托運人使用港口駁船接送貨物時港口所收取的費用。 駁運是托運人使用港口駁船在貨主侖庫或碼頭與港區(qū)碼頭之間，進行貨物接送的業(yè)務。這項業(yè)務的實質是利用船只進行短途運輸，因而具有船舶貨運的許多特征。同時，這項業(yè)務又是海上貨運的延伸，是港口對收發(fā)貨人提供全面服務的一種方式，在確定駁運費率時必須注意到這些特點。 雙運費率＝駁運基價區(qū)段系數(shù)貨類系數(shù) 4．換裝包干費 換裝包干費是一種綜合性費目，是聯(lián)運貨物在聯(lián)運港口進行換裝時，所發(fā)生的各項港口費用的總費率。 這個費目的設置是為了有利于聯(lián)運的開展，使發(fā)貨人及起運港、站能事先確定聯(lián)運港口所發(fā)生的費用，便于實現(xiàn)一次收費和相互間的財務結算。 5．港務費 港務費是非營業(yè)性費用，它的收費標準由政府主管部門頒布。設置這一費目是為了保證進出港口的船舶和貨物得到安全和便利的條件，保持航道暢通和碼頭系泊設備處于良好狀態(tài)。六、全程費用的計算和核收 全程費用的計算，包括貨運運費和港口費用兩大部分。 （一）貨運運費 1．貨物運價等級的確定 根據(jù)貨物品名判定貨物的運價等級。貨物運價等級的判定務求準確，在判定運價等級之后，就可根據(jù)該等級的運價率計費。 2．計費重量的確定確定貨物的計費重量。 根據(jù)所托運貨物的起運港和到達港，求得兩港間的運價率。 在確定了運價等級、運價里程及計費重量之后，即可計算出運費。 船舶運費 = 計費噸所確定的運價率 （二）港口費用 貨物進出港口的費用，根據(jù)實際發(fā)生的費用項目計收。不同貨物由于進