【正文】 測(cè)方法進(jìn)行比較，如表32所示：表32 三種預(yù)測(cè)方法預(yù)測(cè)結(jié)構(gòu)分析　GM(1,1)預(yù)測(cè)結(jié)果分析Verhulst預(yù)測(cè)結(jié)果分析組合預(yù)測(cè)模型分析10000002345616殘差均值方差　　　從表32的結(jié)果分析中可以看出組合預(yù)測(cè)模型的方差與殘差均值均比單一的灰色預(yù)測(cè)模型和Verhulst預(yù)測(cè)小，說明組合預(yù)測(cè)的預(yù)測(cè)結(jié)果的失真性越小。令，得到新數(shù)列：，此時(shí)的數(shù)列為，值已經(jīng)全部落在的覆蓋范圍內(nèi)，就可以以此調(diào)整后的新數(shù)列作為灰色預(yù)測(cè)的初始數(shù)據(jù)對(duì)長江下游的集裝箱水運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測(cè)。 Verhulst模型Verhulst模型是由德國生物學(xué)家Verhulst于1837年提出的植物生長模型。具體講：當(dāng)一時(shí)間序列無明顯趨勢(shì)時(shí)，采用累加的方法生成一趨勢(shì)明顯的時(shí)間序列，按該序列增長趨勢(shì)建立預(yù)測(cè)模型，并考慮灰色因子的影響進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后采用“累減”的方法進(jìn)行逆運(yùn)算，恢復(fù)時(shí)間序列，得到預(yù)測(cè)結(jié)果。 GM（1，1）模型灰色系統(tǒng)是我國學(xué)者鄧聚龍教授于1982年創(chuàng)立的，交通運(yùn)輸體系是一個(gè)多因素、多層次、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，水運(yùn)系統(tǒng)的交通量信息的發(fā)展變化具有隨機(jī)性及指標(biāo)的不夠完整或不確定的特點(diǎn)。組合預(yù)測(cè)法的優(yōu)點(diǎn)是在一定程度補(bǔ)充不同方法的缺陷，此方法的缺陷是組合運(yùn)用不同的預(yù)測(cè)方法也有可能帶來新的權(quán)衡難題。時(shí)間趨勢(shì)分析法主要是根據(jù)港口吞吐量的歷史變化趨勢(shì)和規(guī)律，建立相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，并將趨勢(shì)直接外延到未來時(shí)期，然后再運(yùn)用模型對(duì)未來時(shí)期內(nèi)的吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)。是進(jìn)行長江班輪運(yùn)輸航線優(yōu)化的前期準(zhǔn)備工作。對(duì)水運(yùn)量的預(yù)測(cè)就是運(yùn)用預(yù)測(cè)學(xué)的理論與方法對(duì)未來水運(yùn)量發(fā)展情況做出正確的判斷與估計(jì)。目前，長江下游目前運(yùn)營的集裝箱運(yùn)輸?shù)拇头N類較多，根據(jù)長江下游現(xiàn)在運(yùn)行的船舶，根據(jù)船舶的額定載重量和載箱量來統(tǒng)計(jì)，得到長江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度其載重量和載箱量及其主要尺度見表：表22 長江下游（南京以下）主要集裝箱船的載重量、裝箱數(shù)及主要尺度船長（尾長）船寬吃水箱位載重噸1201881236072131302150831652816202328078152182900901002602800348598265322527221029927857009428366982916148166330575411319385679714085008710數(shù)據(jù)來源：2008年中國港口年鑒長江下游運(yùn)營的船舶型號(hào)較多，通過實(shí)際統(tǒng)計(jì)，運(yùn)營的最主要的船型[9]有120TEU，256TEU，300TEU。各個(gè)港口2009年的集裝箱吞吐量如表21所示：港口名稱貨物吞吐量（噸）外貿(mào)吞吐量（噸）集裝箱吞吐量（TEU）南京602630725014529鎮(zhèn)江4276478411495267306125常州735982517745991627揚(yáng)州210556622984443216482泰州35188270280759472020江陰17510187722304797340張家港52017781134545101087755常熟8801888595643082030太倉1251143154207931079492南通5529049723009160488413表21 2009年長江下游水系主要港口年吞吐量數(shù)據(jù)來源：中國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)腹地和中轉(zhuǎn)相互帶動(dòng)，水水中轉(zhuǎn)比例進(jìn)一步提升。到2008年底，長江沿線各港集裝箱專用泊位和從事集裝箱運(yùn)輸?shù)亩嘤猛静次灰堰_(dá)100個(gè)，港口吞吐能力達(dá)2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。另一方面該集裝箱港口體系地處我國“T”字型生產(chǎn)力軸線的結(jié)合部，具有連接內(nèi)河、長江、南北沿海以及遠(yuǎn)近洋運(yùn)輸?shù)淖饔?。屆時(shí)，將能滿足第三、四代集裝箱船和5萬噸級(jí)船舶全潮雙向通航的要求，同時(shí)兼顧滿足第五、六代大型遠(yuǎn)洋集裝箱船和10萬噸級(jí)滿載散貨船及20萬噸級(jí)減載散貨船乘潮通過長江口的要求。第二章 長江下游內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)狀整個(gè)長江下游水系的高等級(jí)航道布局方案[8]為“一橫一網(wǎng)十線”。在軟硬件見協(xié)同發(fā)展的同時(shí)，提升內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)。出口港與內(nèi)河航道的發(fā)展相輔相成。 國外內(nèi)河發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)綜合各國內(nèi)河運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程，不難看出，各國在發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸時(shí)還是有許多的共同點(diǎn)。21世紀(jì)以來，隨著俄羅斯經(jīng)濟(jì)的逐步復(fù)蘇，俄羅斯的內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸也正在恢復(fù)。前蘇聯(lián)是開展內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸最早的國家之一。第一種是120 TEU載箱量的機(jī)動(dòng)駁船自航運(yùn)營，其特點(diǎn)是機(jī)動(dòng)、靈活；第二種是大型駁船頂推（或拖拉）編組運(yùn)營，一推四駁船編組箱運(yùn)量達(dá)到460 TEU，一拖六駁船編組箱運(yùn)量達(dá)到540 TEU，運(yùn)輸效率大大提高；第三種是滾裝船江海直達(dá)運(yùn)營，載重量為2300 噸的代表船型的承載能力為單層16TEU及3輛掛車，或拆除第二層甲板的三層498 TEU。（3）船型及組織方式。鹿特丹港和安特衛(wèi)普港是兩個(gè)著名的世界級(jí)大港。（2）航道及主要港口碼頭。此階段的發(fā)展主要由政府主導(dǎo)，主要是加強(qiáng)航道、船閘、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過通航標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)現(xiàn)各國內(nèi)和集裝箱運(yùn)輸?shù)你暯印Ｆ鋯未骄鶉嵨?000噸左右。德國的內(nèi)河主干線是萊茵河。占到航道總長的56%。幾乎包括了全美內(nèi)河總長，%。出現(xiàn)港口閑置問題。而對(duì)于客戶的投訴索賠，許多船東及其代理不能及時(shí)與保險(xiǎn)公司聯(lián)系，并派人檢驗(yàn)現(xiàn)場(chǎng)、進(jìn)行取證，而且尋找各種借口對(duì)賠償與否及賠償金額不及時(shí)答復(fù)，這種種不負(fù)責(zé)任的行為在客戶中造成了不良影響，使客戶對(duì)船東、進(jìn)而對(duì)長江內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸方式頗有微詞。長江集裝箱的航線是由各船公司自行設(shè)定，目前沒有對(duì)長江集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行整體規(guī)劃，造成目前長江內(nèi)河運(yùn)力重迭，體現(xiàn)的現(xiàn)狀是貨量不足，空箱率高等。禁止新建和改建非標(biāo)準(zhǔn)船型船舶進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)，實(shí)施了禁止200總噸以下船舶通過三峽船閘的禁令，開展了禁止300總噸以下船舶通過三峽船閘的研究。（3）船舶運(yùn)力增長較快，運(yùn)力結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化“十五”期間，長江運(yùn)輸船舶總噸位和平均噸位不斷提高，船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。（2）港口通過能力大幅提高 “十五”以來，長江干線新建了一批集裝箱、礦石、汽車、煤炭、石油化工等專業(yè)化碼頭，長江干線規(guī)模以上港口年設(shè)計(jì)吞吐能力達(dá)5億噸。2006年9月30日，長江口深水航道治理三期工程開工建設(shè)。約占全國人口的38%，集聚了我國41%以上的經(jīng)濟(jì)總量，長江水運(yùn)量占全國內(nèi)河水運(yùn)總量的80%，是我國內(nèi)河水運(yùn)最重要、運(yùn)輸規(guī)模最大和最為繁忙的通航河流[3]。貨流不平衡是造成空箱率較高和集裝箱使用率較低的重要原因。（4）集裝箱貨流不平衡。正在進(jìn)行中的港口下放和經(jīng)營機(jī)制的改革將最大程度的釋放港口企業(yè)的發(fā)展?jié)摿ΑＴ?020年全面建設(shè)小康社會(huì)的重要的發(fā)展機(jī)遇期，國民經(jīng)濟(jì)必須保持一定的發(fā)展速度。航次運(yùn)輸成本分析下游適箱水運(yùn)量預(yù)測(cè)資料搜集、數(shù)據(jù)整理國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀及問題介紹長江下游內(nèi)河航運(yùn)狀況下游集裝箱班輪運(yùn)輸存在的問題下游現(xiàn)有集裝箱航線介紹兩階段分析法對(duì)下游航線進(jìn)行優(yōu)化設(shè)置分析得出結(jié)論 圖11 本文研究技術(shù)路線我國內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)仍處在培育和完善的過程中，具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）裝卸費(fèi)率水平偏低、運(yùn)價(jià)不能根據(jù)燃油價(jià)格自主浮動(dòng)、貨主以箱代庫等多種有利于貨主、不利于港口和航運(yùn)企業(yè)的狀況仍然存在。本文先對(duì)國內(nèi)外內(nèi)河運(yùn)輸現(xiàn)狀做了介紹，通過兩相比較總結(jié)出我國內(nèi)河運(yùn)輸存在的問題。對(duì)我國內(nèi)河運(yùn)輸航線設(shè)置具有一定的實(shí)際指導(dǎo)意義，有助于加快我國內(nèi)河運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量高水準(zhǔn)發(fā)展，使得整個(gè)內(nèi)河航道資源能有更好的配置。隨著長三角和沿江社會(huì)經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，以及長三角地區(qū)“三大運(yùn)輸體系”的加強(qiáng)和完善，以上海為中心、江浙為兩翼的上海國際航運(yùn)中心將更加完善，江蘇南京以下沿江港口也將形成具有突出地位的國際重要海港區(qū)。集裝箱運(yùn)輸公司為了競(jìng)爭(zhēng)的需要，競(jìng)相數(shù)條覆蓋整個(gè)長江運(yùn)輸水域的航線，造成航線的重復(fù)設(shè)置；同時(shí)，兩省內(nèi)河港口建設(shè)熱潮也是日見其盛。洋山深水港三期工程的投入使用，洋山港集裝箱吞吐量的快速增長，給公路運(yùn)輸承擔(dān)將近80%的貨物量的上海港集疏運(yùn)系統(tǒng)帶來了很大的壓力。航道方面，占全國內(nèi)河航道的28%，其中四級(jí)及以上航道約1800公里，%，占全國四級(jí)及以上航道里程的12%。通過結(jié)果分析，列出了長江下游航線、船型、班期密度表，此表對(duì)運(yùn)輸公司在實(shí)際運(yùn)營管理中制定符合自己公司的船期表具有一定的指導(dǎo)意義。選定八個(gè)長江下游干線的主要集裝箱港口，作為長江下游江海直達(dá)集裝箱運(yùn)輸航線設(shè)置的掛靠港。但是目前我國長江下游內(nèi)河集裝箱班輪運(yùn)輸系統(tǒng)還存在著許多問題，如多家運(yùn)輸公司自行設(shè)置航線，運(yùn)力重疊、船期不準(zhǔn)、港口運(yùn)量需求不能完全得到滿足等。本人授權(quán)　　 　 　大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。其他同志對(duì)本研究的啟發(fā)和所做的貢獻(xiàn)均已在論文中作了明確的聲明并表示了謝意。論文中除了特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或其他機(jī)構(gòu)已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。作者簽名： 導(dǎo)師簽名： 日期： 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明原創(chuàng)性聲明本人鄭重承諾：所呈交的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），是我個(gè)人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下進(jìn)行的研究工作及取得的成果。作者簽名：　　 　 　　 日　 期：　　 　 　　 學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明本人鄭重聲明：所呈交的論文是本人在導(dǎo)師的指導(dǎo)下獨(dú)立進(jìn)行研究所取得的研究成果。作者簽名： 日期： 年 月 日學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校保留并向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借閱。這極大地帶動(dòng)了長江沿岸各港口和城市的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，有力推進(jìn)了洋山深水港與長江水系的江海聯(lián)運(yùn)。在分析長江下游內(nèi)河航運(yùn)狀況時(shí)，簡(jiǎn)要介紹了長江下游（江、浙、滬兩省一市）的內(nèi)河航道總體布局、航行條件等現(xiàn)狀；同時(shí)還對(duì)長江下游港口的布局、密度以及主要的集裝箱港口進(jìn)行分析；介紹目前在長江下游航道網(wǎng)上運(yùn)營的主要船舶類型以及江海直達(dá)船型的發(fā)展方向，選取三種主要的江海直達(dá)的集裝箱運(yùn)輸船型作為本文研究的對(duì)象；然后對(duì)長江下游的水運(yùn)需求量進(jìn)行分析，并應(yīng)用組合預(yù)測(cè)模型對(duì)2015年長江下游貨運(yùn)需求量進(jìn)行預(yù)測(cè)。在航線優(yōu)選中，通過建立線性模型，得到非整數(shù)解，對(duì)所得到的非整數(shù)解進(jìn)行“整數(shù)化”后，得到長江下游內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)暮骄€設(shè)置最后結(jié)果。 Second, routes are selected from the feasible routes，aiming to minimize the total transportation costs on the base of each port’s demanding is satisfied. In this paper, linear programming method is proposed to optimize the setting of shipping routes in the lower reaches of Yangtzi liner shipping. In the course of solving the linear problem, the software MATLAB is used to get the answer. The method can be used to solve the rivertosea liner shipping problem, in order to minimize the system’s running cost. Huang Lingbo（Transportation Planing and Management） Driected by：Prof. Wang XiaoKEY WORDS: the lower reaches of Yangtzi freshwater，seariverthrough transport， optimization of shipping routes，two phase solution method2目 錄摘 要 IABSTRACT III第一章 引言 1 1 2 2 3 3 長江內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀 4 6 6第二章 長江下游內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)狀 10 10 10 10 11 12第三章 長江下游水運(yùn)量預(yù)測(cè) 13 13 14 GM（