【正文】 ：，都在一階振動（車身垂直振動）處振動強度非常大，三階振動（前輪垂直振動）和四階振動（后輪垂直振動）比一階振動強度小，二階振動（車身俯仰振動）的強度最小。，各階振動的強度隨著路面等級由A到C依次變大。即路面等級的變化只影響多軸汽車的振動強度，對多軸汽車的振動特性的變化趨勢沒有影響，且路面越平坦振動強度越小。分析車速對汽車振動的影響，采用單一變量法，保持路面情況一定，分別用ansys分析得到汽車車速為30km/h、40km/h、50km/h的加速度響應譜的曲線，通過曲線對比分析得出結論。這里以B級為例。（其他A、C級路面見附件） B級路面車速30km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 B級路面車速30km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應(416Hz) B級路面車速40km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 B級路面車速40km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應(416Hz) B級路面車速50km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 B級路面車速50km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應（416Hz）：，都是在一階三階四階振動處強度較大，在二階振動處強度較小。且隨著車速的增加各階振動的強度逐漸增大，但是與路面等級的影響相比可知，其影響性要小于路面等級對振動的影響。分析懸架參數(shù)對汽車振動的影響，采用單一變量法，保持路面情況和車速一定（B級路面車速為40km/h），且這里以前懸架為例，首先保持阻尼不變，分別將懸架剛度增加25%和減少25%得到響應曲線分析懸架剛度對振動的影響；再保持剛度不變將阻尼增加25%和減少25%得到相應曲線分析懸架阻尼對振動的影響。 B級路面車速40km/h后懸架剛度減少25%時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 B級路面車速40km/h后懸架剛度減少25%時的加速度功率譜響應（416Hz） B級路面車速40km/h后懸架剛度增加25%時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 B級路面車速40km/h后懸架剛度增加25%時的加速度功率譜響應（416Hz） B級路面車速40km/h后懸架阻尼減少25%時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 B級路面車速40km/h后懸架阻尼減少25%時的加速度功率譜響應（416Hz） B級路面車速40km/h后懸架阻尼增加25%時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 B級路面車速40km/h后懸架阻尼增加25%時的加速度功率譜響應（416Hz）—：—，但是產(chǎn)生波峰的頻率發(fā)生了變化，且由圖可看出隨著懸架剛度的增加，汽車各階振型的固有頻率變化不是很明顯。振動強度方面，隨著懸架剛度的增加一階振動的強度增大最明顯，二三四階的振動強度變化很小?！骸蓤D可看出隨著懸架阻尼的增加，汽車各階振型的固有頻率稍有變小，但變化不明顯，即懸架阻尼的變化對各階振型的固有頻率影響不大。振動強度方面，由圖可以看出，對于此車懸架阻尼的變化對振動強度影響不大。5 車架柔性時的響應譜以上結果都是將車架等效為無質(zhì)量的輕桿所得，即認為車架是剛性的，而只是將整體車身質(zhì)量加在質(zhì)點上；實際中車架是具有彈性的梁，而且有一部分的質(zhì)量；為了更加的接近實際情況，這里將車架等效為彈性梁，計算車身質(zhì)點的加速度響應譜，并與剛性梁的結果進行對比，分析梁的鋼柔性對響應譜的影響。此模型的建立基本和前述的剛性梁的模型建立步驟一樣；以下幾點是需要改動：柔性車架的梁單元選為beam188（剛性的為beam3）,此梁單元不需要指定實常數(shù)，但是要指定截面形狀和尺寸。CA1141的梁截面參數(shù)如圖所示： 梁截面參數(shù)設置 剛性梁密度是設為零的，即為無質(zhì)量輕桿；而考慮柔性的時候需要加上質(zhì)量，設置梁的密度為7800。此模態(tài)分析步驟和剛性梁時模態(tài)分析步驟一樣，但是由于柔性梁的模態(tài)階數(shù)會很多；在此只考慮前十二階的模態(tài)，之后的譜分析和模態(tài)合并也只考慮十二階。 車架柔性時模態(tài)分析各階頻率階數(shù)頻率（Hz）階數(shù)頻率（Hz）一七二八三九四十五十一六十二 一階振型 二階振型 三階振型 四階振型 五階振型 六階振型 車架柔性時的模態(tài)分析各階振型 七階振型 八階振型 九階振型 十階振型 十一階振型 十二階振型 車架柔性時模態(tài)分析各階振型功率譜密度分析和之前剛性車架時的功率譜密度分析是一樣的，但是需要把PSD分析的階數(shù)設置為12。模態(tài)合并步驟和剛性車架時模態(tài)合并步驟一樣，合并階數(shù)為12。結果查看的步驟和之前所述一樣，這里以B級路面車速為40km/h為例，得出響應結果如圖。 B級路面車速40km/h考慮車架柔性時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應，，： 車架柔性所得的車身質(zhì)點加速度功率譜密度響應曲線的波峰數(shù)量增多，這是由于模型的自由度增加模態(tài)振型增多的緣故；且可以看出振動強度明顯比車架剛性是的小很多，這是由于車架柔性能夠緩和沖擊衰減振動；此結果和實際是相符的。參考文獻[1]余志生，汽車理論（第四版）[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2008[2] 高耀東，Ansys機械工程應用精華60例．北京：電子工業(yè)出版社，2012[3]師漢民，（第二版）[M].武漢：華中科技大學出版社，2004[4]呂同富，康兆敏，（第二版）.北京：清華大學出版社，2008[5]王立秋，魏煥彩，:山東大學出版社，2004[6]徐中明，張志飛，黃澤好，肖建伯，[J].汽車工程，2007[7]呂建國，：化學工業(yè)出版社，2013[8] 李朝峰，王得剛，劉杰，聞邦椿 . 11自由度非線性車輛平順性模型的研究及應用. 東北大學學報，2009（6）[9] 穆立茂，黃海英，張靖. LabVIEW下貨車平順性仿真分析[N].汽車電子報,2009(8)[10] .吉林大學博士學位論文，2009（6）[11] 徐中明，譚海偉，張志飛，陳雪梅，蘇周成. 全地形車平順性客觀評價，2008[12] 陳珂，胡修富，徐內(nèi)恒. HFC3081KR1T型自卸汽車抖動問題的研究. 合肥工業(yè)大學學報,2009（11）[13] 陳玲，張文明，楊耀東. ，2004（9）[14] 盧海峰，李明，李軍. ，2005[15] 王秉剛. ，2007[16] 李玉生. 我國汽車技術現(xiàn)狀分析研究[N]. 汽車,2008(5)[17]賀巖松，[J].中南林學院學報，2006(6) [18][M].北京：高等教育出版社，1990[19]：國防工業(yè)出版社，2011[20][M].重慶：重慶大學出版社，2002[21]張志飛. ，2008[22]徐中明，崔錦羽，張志飛，牟笑靜. 全地域車平順性仿真分析[J].重慶大學學報，2009[23]羅衛(wèi)東..汽車“人體—座椅”系統(tǒng)模型與動力學參數(shù)選擇[J].山地農(nóng)業(yè)生物學報，1999[24]，2009[25]，2006[26]李孟良,聶彥鑫,過學迅,，2009[27]張朝杰，郭志軍,[J].河南科技大學學報，2009致謝時間過的真快，轉眼間16周學時的畢業(yè)設計即將結束了。通過這段時間的不懈努力，我不僅完成了預期任務，而且對專業(yè)知識有了進一步的鞏固和完善，收獲頗豐，并為今后的工作奠定了堅實的基礎。畢業(yè)設計是對我們大學四年所學知識的依次總體檢驗，是理論與實際相結合的具體實踐。畢業(yè)設計過程中，在王文竹老師的啟發(fā)下，我懂得了怎樣分析設計實際問題，即在合理設計的情況下，兼顧產(chǎn)品質(zhì)量、工作效率和生產(chǎn)成本等問題。在設計期間通過對計算機的使用，增強了我對ANSYS的熟悉運用能力，又通過對外文資料的翻譯使我的專業(yè)外文水平得到提高，且使我對專業(yè)知識有了更深層次的理解?？傊?，這次畢業(yè)設計是成功的，它使我的綜合能力得到了全面的提高，達到了畢業(yè)設計的目的和效果。在本次畢業(yè)設計過程中，我首先向給予我們無私關懷和幫助的各位老師，向我們提供了畢業(yè)設計實驗室的汽車專業(yè)組的老師們深深鞠上一躬，以表示我內(nèi)心的由衷感謝！特別承蒙王文竹老師的悉心指導和熱情幫助。正是有他及時地幫助我解決了分析過程中的難題，才使我能如期的完成了畢業(yè)設計任務。在此，我向王文竹老師表示衷心的感謝!本次設計是我第一次獨立接觸的大型分析仿真，由于對知識的理解和掌握有限，難免存在錯誤和不妥之處，懇請各位老師批評指正。 學生：洪淼 2013年6月附 錄 A級路面車速50km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 A級路面車速50km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應(416Hz) C級路面車速50km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應 C級路面車速50km/h時的車身質(zhì)點加速度功率譜響應(416Hz) A級路面車速40km/h車架柔性時車身質(zhì)點加速度功率譜密度響應 A級路面車速40km/h車架柔性時車身質(zhì)點加速度功率譜密度響應（424Hz） C級路面車速40km/h車架柔性時車身質(zhì)點加速度功率譜密度響應 C級路面車速40km/h車架柔性時車身質(zhì)點加速度功率譜密度響應（424Hz）65