【正文】 北京：人民交通出版社.[14](JTJ23194) [M].北京：人民交通出版社.[15](JTJ23799) [M].北京：人民交通出版社.[16](JTJ24097) [M] .北京：人民交通出版社.[17](JTJ2482001) [M].北京：人民交通出版社.[18](JTJ2852000) [M].北京：人民交通出版社.[19](JTJ2952000) [M].北京：人民交通出版社.[20](JTJ2972001) [M].北京：人民交通出版社.[21](JTJ2492001) [M].北京：人民交通出版社.[22]（JTJ22198）[M].北京：人民交通出版社.[23]（上冊(cè)）[M].北京：人民交通出版社，1994.[24]（中冊(cè)）[M].北京：人民交通出版社，1994.[25]（下冊(cè)）[M].北京：人民交通出版社，1994.[26][S].天津：天津大學(xué)出版社，2002.[27]韓理安．港口水工建筑物（第二版）[S]．北京：人民交通出版社，2008.外文資料及譯文外文資料及譯文港口與經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展研究 楊贊*，趙許，王丹 運(yùn)輸管理學(xué)院，大連海事大學(xué) 抽象 港口作為一個(gè)國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)設(shè)施以及復(fù)雜通信的樞紐，它在國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和運(yùn)輸系統(tǒng)方面發(fā)揮了關(guān)鍵用。港口的工業(yè)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)應(yīng)該而且必須充分重視。 隨著港口和中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的不協(xié)調(diào)逐步出現(xiàn)。為了解決一個(gè)問題，即中國(guó)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展相對(duì)滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口的發(fā)展和國(guó)家經(jīng)濟(jì)的問題的協(xié)調(diào)發(fā)展必須得到充分的重視。 本文首先就港口在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中地位以及該港口與國(guó)民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)的必要性進(jìn)行分析和論證。隨后確立一個(gè)分析模型，利用灰色關(guān)聯(lián)理論說明這種必要性，最終給出協(xié)調(diào)發(fā)展的建議和措施。 關(guān)鍵詞：協(xié)調(diào)發(fā)展，港口經(jīng)濟(jì) 介紹 從宏觀的角度看，港口對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是一個(gè)重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是物流體系中不可缺少的一部分。從微觀方面，港口有效地支持了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，特別是改善投資環(huán)境，就業(yè)，工業(yè)結(jié)構(gòu)和所在城市的整體形象。但由于龐大的資金需求和長(zhǎng)期回收期的投資，在港口基礎(chǔ)設(shè)施的資本投資通常需要國(guó)家財(cái)政收入比較大的比例。 一般來說，作為一個(gè)民族整體的經(jīng)濟(jì)體系，從該國(guó)的國(guó)家協(xié)調(diào)方面來講，港口資源的稀缺應(yīng)該以邏輯和科學(xué)分配來規(guī)劃，以避免港口和區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的不協(xié)調(diào)，例如；交通系統(tǒng)的惡化，增加國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行成本。但是，由于港口在區(qū)域經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著重要的作用，特別是港口所在的城市，即當(dāng)?shù)卣鶗?huì)采取積極措施，促進(jìn)港口投資和擴(kuò)大港口設(shè)施建設(shè)的規(guī)模。 一方面，是國(guó)家的綜合經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求對(duì)港口資源全面有效的階段性規(guī)劃，另一方面，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的繁榮發(fā)展，在當(dāng)?shù)氐男枨蟮那闆r下，會(huì)推動(dòng)港口設(shè)施建設(shè)。因此，找出宏觀和微觀之間的層面方差關(guān)系。 本文闡述了中國(guó)實(shí)施港口體制的改革以來中國(guó)港口建設(shè)關(guān)鍵的問題，并分析如何解決這個(gè)矛盾，以達(dá)到港口和國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之間的協(xié)調(diào)，來實(shí)現(xiàn)整體繁榮。 港口在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用港口是綜合交通運(yùn)輸?shù)臉屑~ 港口是鉸鏈之間的陸運(yùn)和水運(yùn)的紐帶，是綜合運(yùn)輸體系的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)。在港口的發(fā)展和建設(shè)下承擔(dān)著貨物和乘客外出和返回的作用。因此，港口的基本設(shè)施是國(guó)家經(jīng)濟(jì)體制之一。它在運(yùn)輸系統(tǒng)中占據(jù)了一個(gè)不可或缺的位置和在國(guó)家經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起著非常重要的作用。 前方的對(duì)外貿(mào)易和對(duì)外開放傳統(tǒng)的港口功能，主要涉及貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和分發(fā)?，F(xiàn)代港口是 水運(yùn)和陸運(yùn)的樞紐，以及作為貨運(yùn)和現(xiàn)存的貿(mào)易和加工裝配業(yè)的國(guó)際集散地。除了貨物裝運(yùn)，卸載，中轉(zhuǎn)和分銷，現(xiàn)代化的港口還提供增值業(yè)務(wù)和服務(wù)。在這種明智的選擇下，現(xiàn)代港口的建設(shè)是一個(gè)國(guó)家改善對(duì)外經(jīng)濟(jì)和文化交往保證。 在現(xiàn)代供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié) 隨著國(guó)際多模式交通發(fā)展以及推廣復(fù)雜的綜合運(yùn)輸鏈，港口的功能越來越多樣化。它是全球綜合運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，其職能從港口延伸 內(nèi)陸活動(dòng)，如批發(fā)，分銷，儲(chǔ)存，貿(mào)易等。它為船舶，汽車和火車提供綜合物流服務(wù)，以提高多模型效率，以便不斷加強(qiáng)運(yùn)輸鏈。同時(shí)，港口代表了一個(gè)商業(yè)中心，為周邊提供便捷的交通和商業(yè)服務(wù)；如主持會(huì)議，保險(xiǎn)服務(wù)，銀行服務(wù)等。港口口岸也成為商品涌入的中心地帶，資金流，技術(shù)流，信息流和人員流動(dòng)?？傊?，港口功能的延伸之廣，已足以使之成為在現(xiàn)代供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略資源 在工業(yè)化的開始，港口僅僅是水上運(yùn)輸和陸路運(yùn)輸之間的交換。隨著工業(yè)化的發(fā)展，很多航運(yùn)企業(yè)都聚集在海邊。港口的功能延伸到工業(yè)區(qū)和商業(yè)區(qū)，港口成為運(yùn)輸和工業(yè)活動(dòng)的基礎(chǔ)。全球的經(jīng)濟(jì)和集裝箱運(yùn)輸?shù)母母飶?0世紀(jì)80年代開始，一些樞紐港口，都位于深水資源優(yōu)渥，腹地廣闊，良好且強(qiáng)大的分銷系統(tǒng)和城市，現(xiàn)在已逐漸發(fā)展成為全球綜合物流服務(wù)的基地，商品和物資配送中心，金融和貿(mào)易中心，水運(yùn)和陸路運(yùn)輸以及貨運(yùn)和客運(yùn)中心和工業(yè)活動(dòng)中心。這些中心，在很大程度上影響了全球資源對(duì)某些地區(qū)的集中度，并確定自己在全球競(jìng)爭(zhēng)中取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)能力。 毫無(wú)疑問，港口已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性資源，而不僅僅是作為一個(gè)傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方面的資源。它作為一個(gè)擁有第一產(chǎn)業(yè)和服務(wù)行業(yè)二元屬性的資源。 港口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展與資源優(yōu)化之間的協(xié)調(diào)的發(fā)展 作為一種社會(huì)的建立的基本，港口為國(guó)家經(jīng)濟(jì)的運(yùn)作和發(fā)展提供服務(wù)，即為船舶，貨物和乘客提供相關(guān)的服務(wù)。港口建設(shè)對(duì)于發(fā)展民族經(jīng)濟(jì)和改善人民的生活水平有重要作用。但是，有三點(diǎn)是很明很顯的。首先，港口建設(shè)和發(fā)展需要大量的資金，人力和物質(zhì)資源。其次，投資回收期很長(zhǎng)。第三，中國(guó)目前的情況是運(yùn)輸資源供應(yīng)緊張。因此以市場(chǎng)調(diào)節(jié)和政府有效手段的規(guī)劃節(jié)約和優(yōu)化現(xiàn)有資源起著至關(guān)重要的作用。 在中國(guó)，外貿(mào)運(yùn)輸主要是通過海運(yùn)運(yùn)送，一些內(nèi)陸河流在國(guó)內(nèi)貿(mào)易中發(fā)揮重要作用。作為一個(gè)重要的綜合交通節(jié)點(diǎn)和貨運(yùn)，客運(yùn)分配的樞紐，港口正在在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮著越來越重要的作用。重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)港口與國(guó)民經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)與發(fā)展不僅有助于港口的快速度發(fā)展和港口的大規(guī)模發(fā)展，而且還優(yōu)化了整個(gè)港口的總體布局，即明確立場(chǎng)和角色不同港口群體之間的或在同一港口群體中的不同的港口。這有利于優(yōu)化國(guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，避免不必要的建設(shè)和惡性競(jìng)爭(zhēng)。解決區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化之間的矛盾。由于我們的國(guó)家，幅員遼闊，有許多經(jīng)濟(jì)區(qū)的港口，分布在不同的經(jīng)濟(jì)區(qū)因此，發(fā)展港口的計(jì)劃通來為這個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。港口項(xiàng)目的發(fā)展常被計(jì)劃在局部受益上，而不是整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。每個(gè)端口港組，是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，他們不彼此配合。這產(chǎn)生重復(fù)建設(shè)。當(dāng)我們港口的規(guī)劃時(shí)，我們應(yīng)充分考慮港口規(guī)模和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展之間的關(guān)系，加強(qiáng)港口與國(guó)家經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展。在日本，韓國(guó)，新加坡等，中央政府或地方政府作為 港口的建設(shè)主體。在這些國(guó)家，港口設(shè)施租賃通常采用BOT 法，即港口的所有權(quán)不變?？梢詮倪@些國(guó)家得出的教訓(xùn)，即獨(dú)立的港口建設(shè)和港口操作。港口管理和運(yùn)作應(yīng)基于“誠(chéng)實(shí)和公平”的原則，應(yīng)以引入市場(chǎng)機(jī)制和改善服務(wù)得到有效競(jìng)爭(zhēng)。目前,更為現(xiàn)實(shí)的途徑就是中國(guó)各港口間的合作。此外，盲目和重復(fù)建設(shè)通過優(yōu)化可以減少這種方式的港口資源浪費(fèi)。 結(jié)論 本文是對(duì)港口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間協(xié)調(diào)的初步研究 ，認(rèn)識(shí)到該港口和國(guó)家之間協(xié)調(diào)的必要性 ，建立了國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口發(fā)展之間相互作用的分析模型，運(yùn)用灰色理論來解釋這一必要性。最終給出協(xié)調(diào)發(fā)展的建議和措施。參考資料 田吁信，“交通網(wǎng)規(guī)劃”（2000年）[N]，大連海事大學(xué) 新聞。 傅力，“灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用”（1992）[N]，科技文獻(xiàn) 新聞。 龔養(yǎng)軍“工業(yè)結(jié)構(gòu)的研究”（2002年）[N]，上海大學(xué) 財(cái)政和經(jīng)濟(jì)新聞。 陳加元“，港口企業(yè)管理”，[A]大連海事大學(xué)出版社 （1999年）。 樊哩哩，“外國(guó)港口的改造，中國(guó)港口，”[Z]，5152朱曉寧，“關(guān)于中國(guó)的港口，規(guī)劃和發(fā)展問題管理運(yùn)輸網(wǎng)，科學(xué)和技術(shù)審查，”[Z] P60的 62。 楊華雄，“關(guān)于港口發(fā)展，中國(guó)10個(gè)港口的關(guān)系”， [Z]，1718。 畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書天津城市建設(shè)學(xué)院畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 任 務(wù) 書 土木工程 系港口航道與海岸工程 專業(yè)1班 姓名張瑜 學(xué)號(hào)06260129 設(shè)計(jì)題目： xx集團(tuán)集裝箱碼頭工程1號(hào)方案設(shè)計(jì) 完成期限：自 2010 年 3 月 15 日至 2010 年 6 月 20 日止指導(dǎo) 教 師： 呂美君 教研室主任： 蔣學(xué)煉 系 主 任： 趙瑞斌 學(xué) 生 簽 字 ： 批 準(zhǔn) 日期： 2010年1月4日 接受任務(wù)日期： 2010 年 1 月 7 日 一、設(shè)計(jì)原始依據(jù)（資料）：（1）設(shè)計(jì)依據(jù)碼頭結(jié)構(gòu)安全等級(jí)為Ⅱ級(jí)，結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)γ0=。設(shè)計(jì)船型主尺度表設(shè)計(jì)船型（DWT）總長(zhǎng)（m）型寬（m）型深（m）滿載吃水（m）載箱量（TEU）備注500002933501~5650設(shè)計(jì)船型1000003466631~89500預(yù)留發(fā)展船型（1） 地質(zhì)資料層號(hào)土名土的狀態(tài)土層平均深度（m）預(yù)制混凝土擠土樁灌注樁樁側(cè)極限摩阻力標(biāo)準(zhǔn)值qf(kPa)樁端極限阻力標(biāo)準(zhǔn)值qR (kPa)土的地基抗力系數(shù)隨深度增長(zhǎng)的比例系數(shù)m(MN/m4)樁的極限側(cè)阻力標(biāo)準(zhǔn)值qsik (kPa)樁的極限端阻力標(biāo)準(zhǔn)值qpk (kPa)地基土水平抗力系數(shù)的比例系數(shù)m(MN/m4)液性指數(shù)IL孔隙比e密實(shí)度①1淤泥4212①2淤泥質(zhì)粘土103204②1淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土15522②2淤泥質(zhì)粘土154245②2下臥夾層粉土稍密555012③1粘土3055010③2粉質(zhì)粘土3465515③3粉土稍密中密6075520③4粉質(zhì)粘土4065315③5粘土3465515③6粉土稍密中密6875520③7粉細(xì)砂中密密實(shí)90156560④粉質(zhì)粘土385012⑤粘土385012⑤下臥夾層粉質(zhì)粘土6086525⑥1粉土密實(shí)8038001575110060⑥2粉細(xì)砂中密密實(shí)11055001680130065⑥3粉質(zhì)粘土65235086580025⑥3夾層粉土密實(shí)8540001580115060⑥4粉土密實(shí)9042001680120065⑥5粉細(xì)砂密實(shí)13070001885130080綜合地質(zhì)條件，本工程建議采用高樁梁板式結(jié)構(gòu)方案，勘察區(qū)域的第六大層土質(zhì)較好，層位穩(wěn)定，厚度較大，埋藏深度適當(dāng)，能提供較大的側(cè)摩阻力和端阻力，設(shè)計(jì)樁長(zhǎng)時(shí)，建議樁端宜進(jìn)入⑥3粉質(zhì)粘土及以下土層。(2)水文資料a)設(shè)計(jì)水位設(shè)計(jì)高水位：；設(shè)計(jì)低水位：；極端高水位：；極端低水位：。b)波浪要素 碼頭前沿（五十年一遇）波浪要素表波向波要素水位N向H1%（m）H5%（m）H13%（m）（s）極端高水位設(shè)計(jì)高水位設(shè)計(jì)低水位C)潮流條件本海區(qū)為規(guī)則半日潮流，漲潮歷時(shí)小于落潮歷時(shí)，漲潮流速大于落潮流速，3m等深線以外，往復(fù)流較明顯，3m等深線以內(nèi)，顯示出旋轉(zhuǎn)流的性質(zhì)。流速相對(duì)較小，屬弱流海區(qū)。(3)氣象資料年日平均氣溫低于5℃的天數(shù)為71天，低于10℃。，最多7天。，最多20天。設(shè)計(jì)風(fēng)速取22m/s。按照碼頭前船舶作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)測(cè)風(fēng)、雨、霧、雷暴、波浪等影響因素的資料統(tǒng)計(jì)，并扣除各因素相互重疊的影響天數(shù)后，全年碼頭作業(yè)天數(shù)為330天。(4)地震資料根據(jù)《建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB500112001），本區(qū)域地震基本烈度為6度，設(shè)計(jì)地震第二組。本工程屬港口擴(kuò)建，具有良好的“三通一平”條件。施工所需的構(gòu)件預(yù)制場(chǎng)、施工碼頭等可依托本港現(xiàn)有設(shè)施。本地區(qū)缺少砂、石等回填材料。5荷載條件碼頭面前后方樁臺(tái)均布荷載標(biāo)準(zhǔn)值為30kPa。后方堆場(chǎng)均布荷載40kPa。集裝箱裝卸橋：前軌距碼頭前沿線4m,軌距/基距＝30m/；8輪/腿4腿＝32輪；；工作狀態(tài)最大輪壓為70t；非工作狀態(tài)最大輪壓為88t；兩個(gè)方向水平力均按輪壓的10%考慮，兩機(jī)聯(lián)合作業(yè)時(shí)的最小間距為3m。集裝箱正面吊運(yùn)車：碼頭前方樁臺(tái)裝卸橋軌距范圍內(nèi)重載作業(yè)，控制荷載為前軸，共計(jì)4輪，單輪輪壓