【文章內(nèi)容簡介】 費用總額及增速表 表 24 年份 社會物流費用總額 （億元） 同比增長速度 （ %） 2020 29114 2020 33860 2020 38414 2020 45406 2020 54542 二、我國物流園區(qū)發(fā)展?fàn)顩r 2020 年，中國物流園區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)更加趨于理性?！段锪鲌@區(qū)分類與基本要求》國家標(biāo)準的施行提升了物流園區(qū)的門檻，有利于推動我國物流園區(qū)更加注重運營管理，向集約化、規(guī)?；托畔⒒较虬l(fā)展。 截止到 2020 年 6 月，我國物流園區(qū)的總量為 475 個。其中，已經(jīng)運營的物流園區(qū) 122 個，占 %；在建的物流園區(qū) 219 個，占 %；規(guī)劃中的物流 園區(qū) 134 個，占 %。與 2020 年發(fā)布的第一次全國物流園區(qū)（基地）調(diào)查報告相比，我國已運營的物流園區(qū)的數(shù)量由 2020 年的 50 個增加到 122 個，增加 144%；在建的物流園區(qū)數(shù)量由 2020 年的 65 個增加到 219 個，增加了 237%；規(guī)劃中的物流園區(qū)的數(shù)量由 2020 年的 92 個增加到 134 個，增加了 %。 與 2020 年相比， 2020 年我國運營、在建的物流園區(qū)比例有較大提高，規(guī)劃中的物流園區(qū)比例則有較大減少。這表明我國已完成規(guī)劃的物流園區(qū)建設(shè)進程正在加快。同時，物流園區(qū)的規(guī)劃開始 趨向理性。 物流園區(qū)的分布情況。 我國物流園區(qū)主要分布于沿海地區(qū)，中西部地區(qū)相對較少。其中東部沿海經(jīng)濟區(qū) 97 個，占%，南部沿海經(jīng)濟區(qū) 96，占 %；北部沿海經(jīng)濟區(qū) 67 個，占 %；西南經(jīng)濟區(qū) 56 個，占 %；東北經(jīng)濟區(qū) 48 個，占 %；黃河中游經(jīng)濟區(qū) 47 個，占 %；長江中游經(jīng)濟區(qū) 43 個，占 %；西北經(jīng)濟區(qū) 21 個，占 %。 物流園區(qū)的規(guī)模、投資強度和類型。 從單個物流園區(qū)的占地面積看， ～ 1 平方公里的占 %； 1～ 2 平方公里的占 15%； 2～3 平方公里的占 %； 3～ 5 平方公里的占 %； 5～ 10 平方公里的占 %； 10 平方公里以上的占 %。不同占地面積的園區(qū)在各個經(jīng)濟區(qū)的分布如表 25。 不同占地面積的園區(qū)在各個經(jīng)濟區(qū)的分布表 表 25 區(qū)域 ～ 1 平方公里 1～ 2 平方公里 2～ 3 平方公里 3～ 5 平方公里 5～ 10 平方公里 10 平方公里以上 東部沿海經(jīng)濟區(qū) 43 10 3 2 6 6 南部沿海經(jīng)濟區(qū) 31 7 5 6 8 3 北部沿 海經(jīng)濟區(qū) 17 8 3 4 5 1 東北經(jīng)濟區(qū) 14 7 2 3 2 5 黃河中游經(jīng)濟區(qū) 18 2 2 2 3 0 西南經(jīng)濟區(qū) 18 5 2 2 4 3 長江中游經(jīng)濟區(qū) 18 5 2 1 3 1 西北經(jīng)濟區(qū) 5 1 0 0 3 0 合計 164 45 20 20 34 19 從物流園區(qū)的投資強度看，單個園區(qū)投資 1 億元以下的有 16 個，占 %； 1 億～ 10 億元的有 121 個，占 %； 10 億～ 20 億元的有 39 個，占 %； 20 億～ 30 億元的有 26 個，占 %； 30 億元以上的有 23 個，占 %。不同投資規(guī)模的園區(qū)在各個經(jīng)濟區(qū)的分布如表 26 所示。 不同投資規(guī)模的園區(qū)在各個經(jīng)濟區(qū)的分布表 表 26 區(qū)域 1 億元以下 1 億～ 10 億元 10 億～ 20 億元 20 億～ 30 億元 30 億元以上 東部沿海經(jīng)濟區(qū) 1 23 5 7 1 南部沿海經(jīng)濟區(qū) 1 23 11 2 5 北部沿海經(jīng)濟區(qū) 4 15 4 5 3 東北經(jīng)濟區(qū) 0 11 4 1 3 黃河中游經(jīng)濟區(qū) 3 17 1 3 2 西南經(jīng)濟區(qū) 5 12 7 2 4 長江中游經(jīng)濟區(qū) 1 18 5 4 4 西北經(jīng)濟區(qū) 1 2 2 2 1 合計 16 121 39 26 23 從園區(qū)類型看，全國物流園區(qū)中綜合服務(wù)型所占比例為 75%，占絕大多數(shù)；貨物服務(wù)型占18%，生產(chǎn)服務(wù)型和商貿(mào)服務(wù)型較少，分別占 3%和 2%。 物流園區(qū)的開發(fā)方式。 我國物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)方式主要有政 府規(guī)劃、企業(yè)主導(dǎo)，政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)，以及企業(yè)自主開發(fā)三種方式。我國現(xiàn)有物流園區(qū)中，政府規(guī)劃、企業(yè)主導(dǎo)開發(fā)的園區(qū)有 289 個，占 %；政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn)商主導(dǎo)開發(fā)的園區(qū) 115 個，占 %；企業(yè)自主開發(fā)的園區(qū)71 個，占 15%。從物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)方式看，政府參與規(guī)劃的物流園區(qū)占絕大多數(shù)，政府部門在我國物流園區(qū)的開發(fā)建設(shè)過程起到了至關(guān)重要的作用。不同開發(fā)方式的物流園區(qū)分布如表 27。 不同開發(fā)方式的園區(qū)在各個經(jīng)濟區(qū)的分布表 表 27 區(qū)域 政府規(guī)劃、企業(yè) 主導(dǎo) 政府規(guī)劃、工業(yè)地產(chǎn) 商主導(dǎo) 企業(yè)自主開發(fā) 東部沿海經(jīng)濟區(qū) 51 33 13 南部沿海經(jīng)濟區(qū) 52 30 14 北部沿海經(jīng)濟區(qū) 39 19 9 東北經(jīng)濟區(qū) 34 11 3 黃河中游經(jīng)濟區(qū) 28 5 14 西南經(jīng)濟區(qū) 40 10 6 長江中游經(jīng)濟區(qū) 27 4 12 西北經(jīng)濟區(qū) 18 3 0 合計 289 115 71 三、我國物流設(shè)施狀況 經(jīng)過近十年的大規(guī)模建設(shè)，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施取得了飛躍式的發(fā)展。在相關(guān)規(guī)劃的指導(dǎo)下，全國公路、鐵路 、水運和航空基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善，功能和技術(shù)等級不斷提高。 2020 年，我國進一步加大了交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，高速公路、農(nóng)村公路、高速鐵路和長江干線航道等重點建設(shè)項目進展順利。 公路 2020 年，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到了進一步完善，重點路段全線貫通工作正在加速進行中。截至年底，全國公路總里程達 萬公里，比上年末增加 萬公里。公路密度繼續(xù)提高，通達水平顯著提升。全國公路密度為 公里 /百平方公里，比上年末提高 公里 /百平方公里。 2020 年，全國完成交通固定資產(chǎn)投資 億元，同比增長 %，增速加快 個百分點。全年新修通高速公路 6433 公里，高速公路通車總里程達到 萬公里，繼續(xù)居世界第二位。路網(wǎng)改造明顯加快，完成投資 億元，同比增長 %，增速加快 個百分點。 鐵路 2020 年 , 全國鐵路營業(yè)里程達到 8 萬公里，比上年增加 1721 公里，里程長度位居世界第三。路網(wǎng)密度 公里 /萬平方公里，比上年增加 公里 /萬平方公里。隨著路網(wǎng)規(guī)模的提高，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到明顯優(yōu)化，形成了貫通全國東、西、中部和東北地區(qū)的大 能力骨干網(wǎng)。2020 年，全國鐵路復(fù)線里程 萬公里，比上年增加 1825 公里、增長 %，復(fù)線率 %，比上年提高 個百分點。電氣化里程 萬公里，比上年增加 2099 公里、增長 %，電氣化率 %，比上年提高 個百分點。目前，一大批區(qū)域通道及中西部開放性鐵路項目正加快推進。隨著這些大能力通道的建成，再加上對既有干線不斷實施技術(shù)改造，將形成標(biāo)準更高、能力更大的全國區(qū)際干線網(wǎng)，鐵路在統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展中將發(fā)揮更大的作用。路網(wǎng)質(zhì)量進一步提升。從 2020 年開始，鐵路部門全面展開了 高速客運專線和城際鐵路建設(shè)，已開工和即將開工的客運專線和城際鐵路的總里程達 萬公里，是 2020 年世界各國高速鐵路里程總和的 倍。 根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到 2020 年我國將新建 3 萬公里鐵路，鐵路營業(yè)里程將達到 11 萬公里以上，其中客運專線和城際鐵路達到 萬公里。截至 2020 年年底，中央已累計批復(fù)總額達 2 萬億元的鐵路投資計劃。 水運。 （ 1）內(nèi)河航道 2020 年底，全國內(nèi)河航道通航里程 萬公里。其中等級航道 萬公里，占總里程的 %， 比上年末提高 個百分點；三級及以上航道 萬公里，占總里程的 %，比上年末提高 個百分點；五級及以上航道 萬公里，占總里程的 %，比上年末提高 個百分點。各等級內(nèi)河航道通航里程分別為：一級航道 1385 公里，二級航道 2634 公里，三級航道 4802 公里，四級航道 7213 公里，五級航道 8526 公里，六級航道 18160 公里，七級航道 18374 公里。 2020 年底，全國內(nèi)河航道共有 4128 處樞紐，其中具有通航功能的樞紐 2329 處。通航建筑物中，有船閘 836 座、升船機 42 座。 （ 2）港口 2020 年底，全國港口數(shù)量為 413 個。年吞吐量在 1000 萬噸以上的沿海港口 36 個， 200 萬噸以上的內(nèi)河港口 87 個。 2020 年底，全國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 31050 個，其中萬噸級及以上泊位 1416 個。全國沿海港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 5119 個，其中萬噸級及以上泊位 1157 個；內(nèi)河港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位 25931 個，其中萬噸級及以上泊位 259 個。 全國港口萬噸級及以上泊位中， 1～ 3 萬噸級（不含 3 萬噸級）泊位 656 個， 3～ 5 萬噸級（不含 5 萬噸級）泊位 252 個， 5～ 10 萬噸級（不含 10 萬噸級）泊位 366 個， 10 萬噸級以上泊位 142 個。全國萬噸級及以上泊位中，通用散貨泊位 252 個，通用件雜貨泊位 272 個，專業(yè)化泊位 778 個。專業(yè)化泊位中，原油泊位 59 個，成品油及液化氣泊位 114 個，散裝糧食泊位 23 個，煤炭泊位 162 個，集裝箱泊位 251 個。 （ 3）水運基礎(chǔ)設(shè)施投資 2020 年，我國水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資增速顯著加快。全國沿海及內(nèi)河建設(shè)完成投資 億元，較 2020 年同比增長 %，增速加快 個百 分點。其中，沿海建設(shè)完成投資 億元，同比增長 %；內(nèi)河建設(shè)完成投資 億元，增長 %。沿海港口新建及改（擴）建碼頭泊位 174 個，新增吞吐能力 32175 萬噸，其中萬噸級以上泊位 96 個，新增吞吐能力 29289 萬噸。內(nèi)河港口新建及改（擴）建碼頭泊位 251 個，新增吞吐能力 7336 萬噸，其中萬噸級以上泊位 8 個，新增吞吐能力 1186 萬噸。全年新增及改善內(nèi)河航道里程 621 公里。 民航。 2020 年，中國民航固定資產(chǎn)投資迅速提高，全年完成固定資產(chǎn)投資 600 億元。 到 2020 年年底，我國境內(nèi)民用航空通航機場共有 158 個（不含香港和澳門），其中定期航班通航機場152 個，定期航班通航城市 150 個。年內(nèi)定期航班新通航的城市有貴州荔波、甘肅天水和新疆哈密，遼寧朝陽和湖南永州恢復(fù)執(zhí)行定期航班。 中央用于民生工程、重大基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)環(huán)境、自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的 1000 億元新增投資中，安排民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金 30 億元，將重點用于支持昆明、重慶、南寧等西部新建和改為擴建干線機場以及廣西河池、云南滕沖等 27 個民航基礎(chǔ)項目和 2 個空管項目建設(shè)，這 29 個項目的總投資規(guī)模約 300 億元。截至 2020 年年底，共完成總投資 億元。中國民航總局已經(jīng)部署組織制定擴大內(nèi)需的方案和措施，加快規(guī)劃內(nèi)項目的前期工作，并啟動一批新的建設(shè)項目。 四、我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中存在的問題 我國物流產(chǎn)業(yè)伴隨改革開放的步伐，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，已經(jīng)初具規(guī)模。然而，同發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)相比較，我國物流產(chǎn)業(yè)還相對落后，一些弊端逐漸顯現(xiàn)。特別是在我國加入 WTO以來，物流產(chǎn)業(yè)明顯暴露出落后和不適應(yīng)的劣勢。 我國物流產(chǎn)業(yè)市場機制不健全，缺乏高效的現(xiàn)代物流體系 現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)涉及內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)、鐵道、交 通、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸等不同的行業(yè)和地區(qū)。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機制，構(gòu)建統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系。然而，受計劃經(jīng)濟以及物流產(chǎn)業(yè)起步晚等因素的影響，目前，我國物流產(chǎn)業(yè)實際上處于條塊分割的管理體制，物流產(chǎn)業(yè)的管理權(quán)限被分割在若干個部門和地區(qū)，各部門和地區(qū)自成體系、自我管理，使得部門之間、地區(qū)之間的