【文章內(nèi)容簡介】 1 研究框架案例分析 石武客運(yùn)專線施工質(zhì)量控制內(nèi) 容質(zhì)量控制統(tǒng)計(jì)方法的應(yīng)用質(zhì)量管理模式及效果質(zhì)量控制統(tǒng)計(jì)方法的應(yīng)用質(zhì)量管理模式及效果 結(jié)論與展望 高速鐵路工程質(zhì)量控制方法和內(nèi)容以PDCA 循環(huán)和 TQM 理論為基礎(chǔ)的質(zhì)量控制方法高速鐵路工程施工質(zhì)量控制的內(nèi)容高速鐵路工程施工質(zhì)量控制AHP 模型 13 2 高速鐵路工程質(zhì)量管理與控制分析 基本概念界定 高速鐵路工程 根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟 (UIC)的定義 ，高速鐵路是指營運(yùn)時(shí)速達(dá)到 200Km/h 的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路工程是土木工程的分支，指高速鐵路上的各種土木工程設(shè)施，也指修建高速鐵路的勘察設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)及改建等各階段所運(yùn)用的科學(xué)和技術(shù)。高速鐵路工程包括與高速鐵路有關(guān)的土木工程 (路基、橋梁、隧道、軌道、站場(chǎng) )、機(jī)械工程 (機(jī)車、車輛 )和信號(hào)工程等。本文的研究對(duì)象為高速鐵路工程中的土木工程，主要包括高速鐵路路基、軌道、站場(chǎng)等。 質(zhì)量 2020 版 GB/T19000ISO 9000 標(biāo)準(zhǔn)中，質(zhì)量的定義是 :一組固有特性滿足要求的程度。 上述定義可從以下 四個(gè)方面來理解： (l) 質(zhì)量不僅僅指產(chǎn)品質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量，也可以是某項(xiàng)活動(dòng)或過程的工作質(zhì)量，還可以是質(zhì)量管理體系的運(yùn)行質(zhì)量。隨著《卓越績效評(píng)價(jià)準(zhǔn)則》 (GB/TI95802020)的實(shí)施，質(zhì)量的領(lǐng)域己進(jìn)一步延伸到整個(gè)經(jīng)營的質(zhì)量。 (2) 質(zhì)量特性是固有的特性。固有 (其反義是賦予 )是指本來就有，尤其是事物永久的特性。對(duì)質(zhì)量管理體系而言，固有特性就是實(shí)現(xiàn)質(zhì)量方針和質(zhì)量目標(biāo)的能力。對(duì)過程而言，固有特性就是過程將輸入轉(zhuǎn)化為輸出的能力。 (3) 滿足要求是指滿足明示的 (如規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、合同、文件、圖紙中明確規(guī)定的 )、 通常隱含的 (如組織慣例、一般習(xí)慣 )或必須履行的 (如法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)則 )的需要或期望。與要求相比，滿足要求的程度才反映為質(zhì)量的好壞。除了考慮滿足顧客的需求之外，對(duì)質(zhì)量的要求還應(yīng)考慮其他相關(guān)方 (組織自身利益、供貨方利益、社會(huì)利益等 )的多種需求。例如需考慮安全、節(jié)能、環(huán)保等外部的強(qiáng)制要求。只有全面滿足要求，才能評(píng)定為好 (或優(yōu)秀 )的質(zhì)量。 (4) 顧客與其他相關(guān)方對(duì)產(chǎn)品、過程或體系的質(zhì)量要求是動(dòng)態(tài)的、發(fā)展的、14 相對(duì)的。質(zhì)量要求是隨時(shí)間、地點(diǎn)、環(huán)境變化而變化的。例如隨著高速鐵路技術(shù)的發(fā)展，對(duì)高速鐵路路基穩(wěn)定性、線路平順 性等會(huì)提出新的質(zhì)量要求。因此，應(yīng)定期評(píng)定質(zhì)量要求， .修訂規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，不斷開發(fā)新產(chǎn)品、改進(jìn)老產(chǎn)品，以滿足己變化了的質(zhì)量要求。此外，不同國家、地區(qū)因自然環(huán)境條件、技術(shù)發(fā)達(dá)程度、消費(fèi)水平和民俗習(xí)慣等差異，會(huì)對(duì)質(zhì)量提出不同的要求。質(zhì)量應(yīng)當(dāng)具有環(huán)境的適應(yīng)性，以滿足不同地域用戶明示或隱含的質(zhì)量要求。 工程質(zhì)量 工程質(zhì)量是指工程滿足業(yè)主或顧客需要，符合國家法律法規(guī)、規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)文件及合同規(guī)定要求，包括其在安全性、使用功能及耐久性、環(huán)保等方面所有明顯和隱含能力的特性綜合。其特性主要表現(xiàn)在以下六個(gè)方面 (l) 適用性。是指工程滿足使用目的的各種性能。包括理化性能 (如尺寸、規(guī)格等物理性能，耐腐蝕、防火等化學(xué)性能 )、結(jié)構(gòu)性能 (如強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性 )、使用性能 (如線路的開通運(yùn)營速度 )、外觀性能 (如站房造型的美觀、協(xié)調(diào) )等。 (2) 耐久性。是指工程在規(guī)定條件下，滿足規(guī)定功能要求可以使用的年限，即工程竣工后的合理使用壽命期。例如高速鐵路工程的耐久性要求為 100 年。 (3) 安全性。是指工程建成后在使用過程中保證結(jié)構(gòu)安全，人身和環(huán)境免受危害的程度。工程結(jié)構(gòu)安全度及抗震、防火等能力是否達(dá)到特定的要求，是安全與否的重要標(biāo)志。 (4) 可靠性。是指工程在規(guī)定時(shí)間和規(guī)定條件下完成規(guī)定功能的能力。工程不僅要求在交工驗(yàn)收時(shí)要達(dá)到規(guī)定的指標(biāo)，而且在一定的使用期內(nèi)要保持應(yīng)有正常功能。例如高速鐵路的軌道應(yīng)有在較長的維修和大修周期內(nèi)維持線路正常運(yùn) 營的能力。 (5) 經(jīng)濟(jì)性。是指工程從規(guī)劃、勘察、設(shè)計(jì)、施工到使用的全壽命周期內(nèi)的成本和消耗的費(fèi)用，即設(shè)計(jì)成本、施工成本、使用成本三者之和。包括從征地、拆遷、勘察、設(shè)計(jì)、采購、施工、配套設(shè)施等建設(shè)全過程的總投資及工程使用階段的能耗、水耗、維護(hù)、保養(yǎng)乃至改建更新的使用維修費(fèi)用。 (6) 協(xié)調(diào)性。是指工程 與周邊的生態(tài)環(huán)境相協(xié)調(diào)，與所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相協(xié)調(diào)，與周圍己建工程相協(xié)調(diào)，以適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的要求。 15 質(zhì)量管理 2020 版 GB/T19000ISO 9000 標(biāo)準(zhǔn)中，質(zhì)量管理的定義是 :指導(dǎo)和控制組織的關(guān)于質(zhì)量的相互協(xié)調(diào)的活動(dòng)。上述定義可以理解為，質(zhì)量管理是確立質(zhì)量方針、實(shí)施質(zhì)量方針的全部職及工作內(nèi)容，并對(duì)其工作效果進(jìn)行評(píng)價(jià)和改進(jìn)的一系列工作。質(zhì)量的指導(dǎo)和控制活動(dòng)包括制定質(zhì)量方針、質(zhì)量目標(biāo)以及質(zhì)量策劃、質(zhì)量控制、質(zhì)量保證和質(zhì)量進(jìn)等。 對(duì)建設(shè)工程而言，質(zhì)量管理具有以下特征： (l) 影響因素多。建設(shè) 工程質(zhì)量不僅受項(xiàng)目決策、材料設(shè)備選用、施工工藝、操作方法、施工人員素質(zhì)等人為因素的直接及間接影響，還受到地區(qū)資源、環(huán)境等因素的影響。 (2) 質(zhì)量波動(dòng)大。建設(shè)工程一般在露天環(huán)境下建造，無穩(wěn)定的施工環(huán)境，因此質(zhì)量波動(dòng)較大。 (3) 質(zhì)量變異大。建設(shè)工程施工強(qiáng)調(diào)協(xié)調(diào)性、連續(xù)性和總體性，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，均會(huì)使工程項(xiàng)目系統(tǒng)受到影響，使工程質(zhì)量受到損害，甚至出現(xiàn)質(zhì)量事故。 (4) 質(zhì)量的隱蔽性。建設(shè)工程施工的協(xié)調(diào)性同樣造成施工過程中上一工序的結(jié)果為下一工序所掩蓋，產(chǎn)生隱蔽工程，致使工程項(xiàng)目竣工后的終檢驗(yàn)收有一定的困 難。 標(biāo)準(zhǔn)化管理 《中華人民共和國標(biāo)準(zhǔn)化法條文解釋》對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的定義是 :在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、 科學(xué)、管理等社會(huì)實(shí)踐中，對(duì)重復(fù)性事物和概念通過制定、實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到統(tǒng)一， 以獲得最佳秩序和社會(huì)效益的過程。 鐵道部《關(guān)于推進(jìn)建設(shè)單位標(biāo)準(zhǔn)化管理工作的指導(dǎo)意見》指出 :標(biāo)準(zhǔn)化是在 一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序，對(duì)現(xiàn)實(shí)問題或潛在問題制訂共同使用和重復(fù)使用的條 款的活動(dòng)。其任務(wù)是解決現(xiàn)實(shí)或潛在的問題 。目的是達(dá)成鐵路建設(shè)管理的最佳秩 序，以確保鐵路建設(shè)質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保和技術(shù)創(chuàng)新“六位一體”目 標(biāo)的實(shí)現(xiàn) 。形式是制定 和實(shí)施涉及項(xiàng)目管理各種活動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)條款 。途徑和手段是 將鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)加以總結(jié)、規(guī)范并推廣，逐步形成鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理的體系和 方法。 16 質(zhì)量控制 2020 版 GB/T19000 一 ISO 9000 標(biāo)準(zhǔn)中，質(zhì)量控制的定義是 :質(zhì)量管理的一部分，致力于滿足質(zhì)量要求。 上述定義可從以下三個(gè)方面來理解 : (l) 質(zhì)量控制是質(zhì)量管理的重要組成部分，其目的是使產(chǎn)品、體系或過程的固有特性達(dá)到規(guī)定要求，即滿足顧客及法律法規(guī)等方面提出的質(zhì)量要求 (如適用 J勝、安全性等 )。兩者的區(qū)別在于，質(zhì)量控制是在明確的質(zhì)量目標(biāo)和具體 的條件下，通過行動(dòng)方案和資源配置的計(jì)劃、實(shí)施、檢查、監(jiān)督，進(jìn)行質(zhì)量目標(biāo)的事前預(yù)控、事中控制和事后糾偏，以實(shí)現(xiàn)預(yù)期質(zhì)量目標(biāo)的系統(tǒng)過程。 (2) 質(zhì)量控制的工作內(nèi)容包括作業(yè)技術(shù)和活動(dòng)。質(zhì)量控制應(yīng)貫徹預(yù)防為主與檢驗(yàn)把關(guān)相結(jié)合的原則，應(yīng)當(dāng)對(duì)產(chǎn)品形成全過程每一階段工作的影響因素進(jìn)行控制，分階段對(duì)質(zhì)量活動(dòng)成果進(jìn)行驗(yàn)證，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，查明原因，采取糾正措施，防止不合格現(xiàn)象的發(fā)生。 (3) 質(zhì)量控制應(yīng)貫穿產(chǎn)品形成和體系運(yùn)行的全過程。通過對(duì)每一過程輸入、轉(zhuǎn)換和輸出三個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施有效的控制，使對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量有影響的過程和環(huán)節(jié)始終 處于受控狀態(tài)。 工程質(zhì)量控制 工程質(zhì)量控制是指致力于滿足工程質(zhì)量要求所采取的一系列措施、方法和手段。工程質(zhì)量要求主要指技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、工程合同、設(shè)計(jì)文件等規(guī)定的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。上述定義可從以下兩個(gè)方面來理解： (1) 工程質(zhì)量控制按照實(shí)施主體的不同，分為自控主體和監(jiān)控主體。前者是指直接從事質(zhì)量職能的活動(dòng)者，如勘察設(shè)計(jì)單位、施工單位的工程質(zhì)量控制。后者是指對(duì)他人質(zhì)量能力和效果的監(jiān)控者，如政府、監(jiān)理單位的工程質(zhì)量控制。 (2) 工程質(zhì)量控制按照質(zhì)量形成過程，包含了決策、勘察設(shè)計(jì)、施工等全過程各階段的質(zhì)量控 制 [。本文的研究對(duì)象為狹義的工程質(zhì)量控制，以高速鐵路工程施工階段的質(zhì)量控制為主要研究內(nèi)容。 17 高速鐵路工程技術(shù)特點(diǎn)和質(zhì)量要求 高速鐵路的列車運(yùn)行速度是 200～ 350Km/h，在線路平順性、行車安全性、旅客乘坐舒適性等方面，與傳統(tǒng)鐵路相比都有較高的要求。同時(shí)要求各類結(jié)構(gòu)物具有良好的耐久性和動(dòng)力特性，主要結(jié)構(gòu)有明確的設(shè)計(jì)使用年限。高速鐵路建設(shè)總的目標(biāo)是達(dá)到世界一流高速鐵路水平，其內(nèi)涵為一流的工程質(zhì)量、一流的裝備水平和一流的運(yùn)營管理。一流的工程質(zhì)量，就是線路基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)現(xiàn)一流的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和一流的工程 管理，使工程質(zhì)量達(dá)到國際高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)得起運(yùn)營和歷史的檢驗(yàn)。一流的裝備水平，就是采用成熟、先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的技術(shù)，使通信信號(hào)、機(jī)車車輛、供電和信息化等裝備達(dá)到國際先進(jìn)水平。一流的運(yùn)營管理，就是建立科學(xué)、規(guī)范、高效的管理體制和運(yùn)營機(jī)制，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率和效益的最大化。保證工程質(zhì)量是建好高速鐵路最本質(zhì)的要求。高速鐵路建設(shè)的質(zhì)量目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)“一流的工程質(zhì)量”，具體而言，即工程質(zhì)量必須符合國家和鐵道部有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及設(shè)計(jì)文件的要求，檢驗(yàn)批、分項(xiàng)、分部工程施工質(zhì)量檢驗(yàn)合格率必須達(dá)到 100%，單位工程一次驗(yàn)收合格 率必須達(dá)到 100%，主體工程質(zhì)量零缺陷，實(shí)車最高檢測(cè)速度達(dá)到設(shè)計(jì)速度的 110%，開通速度達(dá)到設(shè)計(jì)速度。高速鐵路建設(shè)技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高、規(guī)模龐大、系統(tǒng)復(fù)雜、質(zhì)量要求高等特點(diǎn)，客觀上要求鐵路建設(shè)管理采取高度集中、預(yù)控式、標(biāo)準(zhǔn)化的管理模式，采用先進(jìn)的施工技術(shù)、工藝、設(shè)備，強(qiáng)調(diào)科學(xué)的檢測(cè)手段。建設(shè)一流的高速鐵路，如沿用以往的施工做法，還采用簡單的“看、摸、敲、照”，即使有再好的設(shè)計(jì)水平，工程實(shí)體質(zhì)量和使用功能也很難達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。例如高速鐵路路基工程需要嚴(yán)格控制工后沉降，橋梁、隧道等主體結(jié)構(gòu)采用耐久性混凝土，滿足設(shè)計(jì)使用 壽命 100年的要求，就需要在地質(zhì)及環(huán)境條件判定方面，在填料及原材料選用方面，在填筑壓實(shí)、混凝土施工工藝及質(zhì)量檢測(cè)方面做出必要的規(guī)定 。在檢測(cè)手段方面，如隧道洞身開挖環(huán)節(jié)，為嚴(yán)格控制欠挖，要求必須采用自動(dòng)斷面儀測(cè)量周邊輪廓斷面等等。高速鐵路建設(shè)的大規(guī)模展開，對(duì)傳統(tǒng)鐵路的設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)、維修體制提出了新的挑戰(zhàn)，在工程質(zhì)量、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工方法和理念。 18 高速鐵路工程主要質(zhì)量問題及原因分析 高速鐵路工程主要質(zhì)量問題 從鐵道部建設(shè)司、鐵道部工程管理中心、鐵道部工程 質(zhì)量安全監(jiān)督總站等部 門 2020 年下半年對(duì)京滬、武廣、鄭西、哈大、京石、石武等高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行檢查的情況來看，當(dāng)前高速鐵路建設(shè)中，以下質(zhì)量問題比較突出 : (1) 路基工程 一是路基填筑不規(guī)范。填料粒徑超標(biāo)、級(jí)配不良，虛鋪厚度超標(biāo)，斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實(shí)，雨季沖刷嚴(yán)重。二是路基擋護(hù)及排水工程質(zhì)量問題突出。表現(xiàn)在支擋工程不按設(shè)計(jì)要求施作甚至偷工減料，漿砌作業(yè)質(zhì)量通病多發(fā)，沉降縫和反濾層粗制濫造，預(yù)應(yīng)力坡面錨索長度不夠、數(shù)量不足、防銹處理不到位，甚至有個(gè)別錨索不張拉就使用的現(xiàn)象，排水系統(tǒng)不到位、不完善、不 暢通等。三是地基處理質(zhì)量控制手段偏弱，特別是 CFG 樁和巖溶注漿造成的質(zhì)量隱患較多。 (2) 橋梁工程 一是橋梁基礎(chǔ)施工存在較多問題。主要表現(xiàn)在隨意改變成樁工藝，無變更手續(xù)鉆改挖 ?；鶚稑额^與承臺(tái)結(jié)合部分質(zhì)量控制不好，樁頭伸入承臺(tái)長度不符合設(shè)計(jì)要求 。施工現(xiàn)場(chǎng)不重視文明施工和環(huán)境保護(hù)，泥漿未經(jīng)處理隨意排放等方面。二是現(xiàn)澆梁施工質(zhì)量控制較差。突出表現(xiàn)在鋼筋加工和連接問題多、預(yù)應(yīng)力管道定位不準(zhǔn)確、張拉壓漿封錨不及時(shí)不規(guī)范等。 (3) 隧道工程 一是擅自變更開挖方法，導(dǎo)致圍巖變形嚴(yán)重，安全隱患較大。二是初期支護(hù)不規(guī)范、 不及時(shí)。噴射混凝土工藝落后，作業(yè)環(huán)境和施工質(zhì)量差，錨桿少打現(xiàn)象普遍，鋼架間距超標(biāo)，拱腳懸空，安全隱患突出。三是仰拱和二襯施工不及時(shí)，與掌子面距離不滿足規(guī)定要求。四是防水作業(yè)不規(guī)范。防水板、止水帶安裝位置不準(zhǔn)確，連接質(zhì)量差甚至有破損。五是超前地質(zhì)預(yù)報(bào)和變形量測(cè)措施不夠，資料不全甚至編造資料、弄虛作假。六是隧道洞門防護(hù)工程施作不到位。 (4) 原材料、混凝土質(zhì)量控制 一是材料進(jìn)場(chǎng)質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)。例如對(duì)部分客運(yùn)專線和普速鐵路的碎石、砂、減水劑及土工格柵進(jìn)行的檢測(cè)，結(jié)果就不容樂觀，客運(yùn)專線和普速鐵路原材料的不合格率分 別為 :砂是 %和 %，碎石是 %和 %，減水劑是 %和19 %。土工格柵的抽檢不合格率則高達(dá) %。二是原材料現(xiàn)場(chǎng)管理不規(guī)范。表現(xiàn)在原材料未經(jīng)檢驗(yàn)就投入使用，原材料更換后配合比未作調(diào)整，拌和站配合比數(shù)據(jù)管理混亂，稱重偏差超出允許范圍等方面。 (5) 無砟軌道 一是程序執(zhí)行不嚴(yán)格。表現(xiàn)在沉降觀測(cè)周期不足就組織進(jìn)行評(píng)估 。在沉降評(píng)估報(bào)告和產(chǎn)品 CPⅢ精測(cè)網(wǎng)未通過評(píng)估的情況下就開始無砟軌道施工，致使因后期沉降超標(biāo)造成大面積返工等。二是無砟軌道的施工作業(yè)精度不夠。 (6)其他方面 綜合 接地系統(tǒng)施工工藝粗糙，接觸網(wǎng)施工一次精度到位率低，站前與站后接口施工處理不當(dāng)，站房施工組織安排不合理，設(shè)計(jì)考慮不周，過程控制不嚴(yán)等問題，對(duì)四電設(shè)備安裝造成了不良的影響。 影響高速鐵路工程質(zhì)量的原因分析 (1) 勘察設(shè)計(jì)方面 究其原因，主要有勘察設(shè)計(jì)工作質(zhì)量不高，如地質(zhì)勘察深度不夠