【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 ，是航空公司和托運(yùn)人訂立的運(yùn)輸合同。 ? 航空分運(yùn)單（ HAWB） – 集中托運(yùn)人在辦理集中托運(yùn)業(yè)務(wù)時(shí)簽發(fā)的航空運(yùn)單被稱(chēng)作航空分運(yùn)單。 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 ? 航空運(yùn)輸區(qū)劃 ? 計(jì)費(fèi)重量 (Chargeable Weight) – 重貨：重貨是指那些每 6000立方厘米或每 366立方英寸重量超過(guò) 1千克或者每 166立方英寸重量超過(guò)一磅的貨物。重貨的計(jì)費(fèi)重量以其毛重為計(jì)算基礎(chǔ)。如果貨物的毛重以千克表示，計(jì)費(fèi)重量的最小單位是 。 – 輕貨：輕貨或輕泡貨物是那些指每 6000立方厘米或每 366立方英寸重量不足 1千克或者每 166立方英寸重量不足 1磅的貨物。按照 IATA的規(guī)則，輕泡貨物以它的體積重量，也就是將貨物的體積按一定的比例折合成重量，作為計(jì)費(fèi)重量。 – 多件貨物：按照該批貨物的總毛重或總體積重量中較高的一個(gè)計(jì)算 。 國(guó)際航空貨物運(yùn)價(jià)體系 ? 協(xié)議運(yùn)價(jià)和國(guó)際航協(xié)運(yùn)價(jià) ? 公布的直達(dá)運(yùn)價(jià) – 普通貨物運(yùn)價(jià) – 指定貨物運(yùn)價(jià) – 等級(jí)貨物運(yùn)價(jià) – 集裝貨物運(yùn)價(jià) 。 ? 非公布的直達(dá)運(yùn)價(jià) – 比例運(yùn)價(jià) – 分段相加運(yùn)價(jià) 公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)的使用 ? 除起碼運(yùn)費(fèi)外 ， 公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)都以公斤或磅為單位； ? 航空運(yùn)費(fèi)計(jì)算時(shí) ， 應(yīng)首先適用指定貨物運(yùn)價(jià) ， 其次等級(jí)貨物運(yùn)價(jià) ， 最后是普通貨物運(yùn)價(jià)； ? 如按指定貨物運(yùn)價(jià)或等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)或普通貨物運(yùn)價(jià)計(jì)算的貨物運(yùn)費(fèi)總額低于所規(guī)定的起碼運(yùn)費(fèi)時(shí) ，按起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收 ? 承運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)重量可以是貨物的實(shí)際重量或者是體積重量 ， 以高的為準(zhǔn)；如果某一運(yùn)價(jià)要求有最低運(yùn)量 ， 而無(wú)論貨物的實(shí)際重量或者是體積重量都不能達(dá)到要求時(shí) ， 以最低運(yùn)量為計(jì)費(fèi)重量； ? 公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)是一個(gè)機(jī)場(chǎng)至另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)價(jià) ， 而且只適用于單一方向 。 ? 公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)僅指基本運(yùn)費(fèi) ， 不包含倉(cāng)儲(chǔ)等附加費(fèi) 。 ? 原則上 ， 公布的直達(dá)運(yùn)價(jià)與飛機(jī)飛行的路線無(wú)關(guān) ， 但可能因承運(yùn)人選擇的航路不同而受到影響； ? 運(yùn)價(jià)的貨幣單位一般以起運(yùn)地當(dāng)?shù)刎泿艈挝粸闇?zhǔn)，費(fèi)率以承運(yùn)人或其授權(quán)代理人簽發(fā)空運(yùn)單的時(shí)間為準(zhǔn)。 航空附加費(fèi) ? 聲明價(jià)值費(fèi)（ Valuation Charges） = （ 貨 物 價(jià) 值 貨物毛重 x20 美元 / 公斤 ） 聲明價(jià)值費(fèi)費(fèi)率 ? 其他附加費(fèi) – 包括制單費(fèi)、貨到付款附加費(fèi)、提貨費(fèi)等等，一般只有在承運(yùn)人或航空貨運(yùn)代理人或集中托運(yùn)人提供服務(wù)時(shí)才收取。 有關(guān)國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)墓s、法律 ? 《 華沙體系 》 ? 《 中華人民共和國(guó)民用航空法 》 第四節(jié) 集裝箱運(yùn)輸 一、集裝箱的定義與規(guī)定 二、集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn) 三、集裝箱運(yùn)輸貨物的交接 四、集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕獑巫C （一）裝箱單 ； （二）場(chǎng)站收據(jù) ； （三）集裝箱提單 。 （ SHIPPER’S LOAD AND COUNT ； 貨物數(shù)量和裝載如托運(yùn)人所述） 五、集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用 集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用構(gòu)成和計(jì)算方法與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式不同。它包括內(nèi)陸或裝運(yùn)港市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，拼箱服務(wù)費(fèi)、堆場(chǎng)服務(wù)費(fèi)、海運(yùn)運(yùn)費(fèi)、集裝箱及其設(shè)備使用費(fèi)等。 集裝箱海運(yùn)運(yùn)費(fèi)，是指由船舶運(yùn)費(fèi)和一些有關(guān)的雜費(fèi)所組成。目前有下列兩種計(jì)算方法： ； 。 集裝箱運(yùn)輸 ? 19世紀(jì)后半葉，英國(guó)“蘭開(kāi)夏托盤(pán)” ? 1956年當(dāng)時(shí)美國(guó)的泛大西洋輪船公司嘗試在海運(yùn)中使用集裝箱 ? 60年代，集裝箱革命逐漸開(kāi)始 ? 1955年我國(guó)鐵道部開(kāi)始辦理國(guó)內(nèi)小型集裝箱運(yùn)輸 ? 1973年，我國(guó)開(kāi)辟了中日首條集裝箱運(yùn)輸試運(yùn)航線 集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) ? 提高裝卸效率，降低貨運(yùn)成本，縮短運(yùn)輸時(shí)間 ? 簡(jiǎn)化手續(xù)，便于進(jìn)行國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)服務(wù) ? 節(jié)約包裝費(fèi)用，減少貨損貨差，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量 集裝箱運(yùn)輸關(guān)系人 ? 無(wú)船承運(yùn)人 ? 實(shí)際承運(yùn)人 ? 集裝箱租賃公司 ? 聯(lián)運(yùn)保賠協(xié)會(huì) ? 集裝箱碼頭經(jīng)營(yíng)人 ? 集裝箱貨運(yùn)站 （ CFS） ? 貨主 集裝箱運(yùn)輸方式 ? 集裝箱裝箱方式：根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可以分為整箱和拼箱兩種 ? 集裝箱貨物交接方式：整箱交、整箱接； 拼箱交、拆箱接；整箱交、拆箱接；拼箱交、整箱接 ? 集裝箱貨物交接地點(diǎn)：門(mén)到門(mén)；門(mén)到場(chǎng) /站；場(chǎng)站到門(mén)；場(chǎng)站到場(chǎng)站 第五節(jié) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)與大陸橋運(yùn)輸 一、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) 根據(jù)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的規(guī)定：“國(guó)際多式聯(lián)運(yùn) (international multinational transport)系指由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，將貨物從一國(guó)境內(nèi)接受貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)的境內(nèi)指定地點(diǎn)交貨的運(yùn)輸方式?！? 構(gòu)成國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)必須具備以下條件： 必須有一份多式聯(lián)運(yùn)合同； 必須是國(guó)際間兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的連貫運(yùn)輸 （ 可以不含水上運(yùn)輸 ） ； 必須使用一份包括全程的多式運(yùn)輸單據(jù)； 必須是國(guó)際間的貨物運(yùn)輸； 必須由一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)總責(zé)； 必須是全程單一的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率 。 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的性質(zhì) ? 是獨(dú)立的當(dāng)事人 ? 具有雙重身份 ? 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人并不一定具有運(yùn)載工具 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任范圍 ? 統(tǒng)一責(zé)任制 ? 分段責(zé)任制 ? 修正的統(tǒng)一責(zé)任制 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的組織形式 ? 海陸聯(lián)運(yùn)是最常見(jiàn)的一種國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)方式 ? 陸橋運(yùn)輸 – 西伯利亞大陸橋 – 新亞歐大陸橋 ? ?？章?lián)運(yùn) ? 陸空聯(lián)運(yùn) 國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì) ? 手續(xù)簡(jiǎn)便 ? 運(yùn)輸時(shí)間短 ? 運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)小 ? 節(jié)約費(fèi)用 ? 托運(yùn)人及早結(jié)匯 《國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)公約》對(duì)多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人（ multimodal transport operator） 的規(guī)定為：“多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人是指其本人或通過(guò)其代表與托運(yùn)人訂立多式聯(lián)運(yùn)合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表，也不是參加多式聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人的代理人或代表，負(fù)有履行合同的責(zé)任”。 承擔(dān)自接管貨物起到交付貨物時(shí)止的全程運(yùn)輸責(zé)任 與聯(lián)運(yùn)提單的差別： 多式聯(lián)運(yùn) 聯(lián)運(yùn)提單 運(yùn)輸方式 可以不含水上運(yùn)輸 必含水上運(yùn)輸 出單人的責(zé)任 對(duì)全程負(fù)責(zé) 只對(duì)自己有運(yùn) 載工具的那程負(fù)責(zé) 二、大陸橋運(yùn)輸 大陸橋運(yùn)輸（ land bridge transport） ,是指以橫貫大陸上的鐵路或公陸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來(lái)的集裝箱連貫運(yùn)輸。大陸橋運(yùn)輸屬于國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。 （ 一 ） 西伯利亞大陸橋 西伯利亞大陸橋，是利用俄羅斯西伯利亞鐵路作為橋梁，把太平洋遠(yuǎn)東地區(qū)與波羅的海和黒海沿岸以及西歐大西洋口岸連接起來(lái)。這是世界上最長(zhǎng)的運(yùn)輸陸橋。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，這條路線西端發(fā)展到了整個(gè)歐洲和伊朗、阿富汗、近東各國(guó)；東端還發(fā)展到了中國(guó)大陸、香港、韓國(guó)、朝鮮、菲律賓、臺(tái)灣等國(guó)家和地區(qū)。在運(yùn)輸方式的結(jié)合上發(fā)展到了鐵 /鐵、鐵 /海、鐵 /卡三種運(yùn)輸方式。 （ 二 ） 歐亞大陸橋 歐亞大陸橋，又稱(chēng)中荷大陸橋，新歐亞大陸橋。它于 1992年投入運(yùn)營(yíng)，東起我國(guó)連云港和日照市，經(jīng)隴海線、蘭新線，接北疆鐵路，出新疆阿拉山口，西至荷蘭鹿特丹、阿姆斯特丹等西歐主要港口，全長(zhǎng)約 。 （ 三 ） 北美大陸橋 北美大陸橋，又叫加拿大大陸橋。它利用橫貫東西的兩條鐵路干線為基礎(chǔ)，即溫哥華 —— 溫伯尼 —— 哈利法克斯，以及魯珀特港 —— 溫尼伯 —— 魁北克，形成兩條路線，一條是從西太平洋口岸至東大西洋口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)；另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥灣口岸的鐵路（公路）運(yùn)輸系統(tǒng)，能將遠(yuǎn)東地區(qū)的貨物運(yùn)往歐洲。 OCP條款 在同美國(guó)進(jìn)行貿(mào)易時(shí)，如果要爭(zhēng)取運(yùn)費(fèi)優(yōu)惠，可以訂立 OCP條款。 OCP是 overland mon points的縮寫(xiě)，意譯為“內(nèi)陸地區(qū)”。內(nèi)陸地區(qū)，是指根據(jù)美國(guó)運(yùn)費(fèi)率的規(guī)定，以美國(guó)西部 9個(gè)州為界，即以落基山脈為界，其以東地區(qū)，均為所謂內(nèi)陸地區(qū)范圍。內(nèi)陸地區(qū)是享受優(yōu)惠費(fèi)率通過(guò)陸運(yùn)可抵達(dá)的地區(qū)，約占全美 2/3面積。 OCP費(fèi)率是太平洋航運(yùn)公會(huì)為爭(zhēng)取運(yùn)往美國(guó)內(nèi)陸地區(qū)的貨物途經(jīng)美國(guó)西海岸港口轉(zhuǎn)運(yùn)而制定的一個(gè)比直達(dá)美國(guó)西海岸港口更低的費(fèi)率。由于 OCP的優(yōu)惠費(fèi)率和陸運(yùn)的便捷，使原來(lái)海陸運(yùn)至美國(guó)東岸各港的貨物被吸引到美國(guó)西岸港口，經(jīng)營(yíng)該航線的船公司也日益增多。 在采用此項(xiàng)規(guī)定時(shí) ， 必須注意以下問(wèn)題： ⑴ 貨物最終目的地必須是屬于 OCP地區(qū)范圍； ⑵ 貨物必須經(jīng)由美國(guó)西海岸港口中轉(zhuǎn)； ⑶ 提單目的港一欄中 ， 既要填明美國(guó)西部海岸港口名稱(chēng) ， 又要加注內(nèi)陸地區(qū)的城市名稱(chēng) 。 如西雅圖轉(zhuǎn)芝加哥 ， 可注明： “ Seattle OCP Chicago‖； ⑷ 提單上必須標(biāo)明“ OCP” 字樣。 第六節(jié) 其他運(yùn)輸方式 一、公路運(yùn)輸 二、內(nèi)河運(yùn)輸 三、郵政運(yùn)輸 四、管道運(yùn)輸 第七節(jié) 買(mǎi)賣(mài)合同中的裝運(yùn)條款 一、裝運(yùn)時(shí)間 裝運(yùn)時(shí)間，又稱(chēng)交貨期、裝運(yùn)期，是指雙方在合同中規(guī)定賣(mài)方將貨物裝上運(yùn)輸工具或交給承運(yùn)人的期限。裝運(yùn)時(shí)間是買(mǎi)賣(mài)合同中的重要條款。其所以重要，在于它涉及雙方的經(jīng)濟(jì)利益（作價(jià)），保證合同順利完成。 二、裝運(yùn)時(shí)間的規(guī)定方法 基本原則：裝運(yùn)時(shí)間不僅要作出具體的、毫不含糊的規(guī)定，而且也要留有充分的余地。一般來(lái)說(shuō)，不應(yīng)規(guī)定一個(gè)具體的日期 作為裝運(yùn)日（例： 2023年 10月 14日裝船）。 最常見(jiàn)的有以下幾種： 規(guī)定某月裝運(yùn)； 規(guī)定跨月裝運(yùn)； 規(guī)定某月或某日之前裝運(yùn) 規(guī)定在收到信用證后若干天內(nèi)裝運(yùn) ； 。 UCP500的有關(guān)規(guī)定： （ P594 4 47條） ⑴ 46條 ｃ分款。如使用 “ 約或約于 ” 之類(lèi)詞語(yǔ)來(lái)限定裝運(yùn)日期者，銀行將視為在所述日期前后各五天內(nèi)裝運(yùn)，起迄日包括在內(nèi)。 舉例： 約于 2023年 10月 14日 即 1 1 1 1 1 1 1 1 19 ⑵ 47條 ａ分款。如用“至”應(yīng)理解為包括所述日期 。⑶ 47條 b分款?！霸氯找院蟆睉?yīng)理解為不包括所述日期。 ⑷ 47條 c分款。“上半月”和“下半月”應(yīng)分別理解為自每月“１日至１５日”和“１６日至月末最后一天”，包括起迄日。 ⑸ 47條 d分款。“月初”、“月中”和“月末”應(yīng)分別理解為每月１日至１０日、１１日至２０日和２１日至月末最后一天，包括起迄日期。 請(qǐng)問(wèn) BEFORE應(yīng)如何理解呢？ 例： the day before yesterday 三、裝運(yùn)港（地）與目的地（港） 裝運(yùn)港 （ 地 ） 與目的地 （ 港 ） 的規(guī)定方法 在買(mǎi)賣(mài)合同中 ， 裝運(yùn)港和目的港規(guī)定方法有三種： （ 1） 規(guī)定裝運(yùn)港與目的港各一個(gè) 。 一般來(lái)說(shuō) ，這是業(yè)務(wù)正常情況下的規(guī)定方法； （ 2） 規(guī)定兩個(gè)或兩個(gè)以上的裝運(yùn)港與目的港 。這是在實(shí)際業(yè)務(wù)需要的情況下的規(guī)定方法； （ 3） 、 規(guī)定選擇港 （ optional ports） 。 這是在明確規(guī)定裝運(yùn)港與目的港有困難時(shí)而采取的規(guī)定選擇港的方法 。 定裝運(yùn)港（地）與目的地（港）應(yīng)注意的問(wèn)題 （ 1） 規(guī)定裝運(yùn)港與目的港必須明確具體； （ 2） 內(nèi)陸城市不能直接作為裝運(yùn)港與目的港； （ 3） 必須注意裝卸港的具體條件； （ 4） 規(guī)定裝運(yùn)港與目的港時(shí)要注意港名重名問(wèn)題； （ 5）慎重使用“選擇港”。 四、分批裝運(yùn)與轉(zhuǎn)運(yùn) 分批裝運(yùn) 分批裝運(yùn)（ partial shipment）， 又稱(chēng)分期裝運(yùn)（ shipment by installments）， 是指一個(gè)合同項(xiàng)下的貨物分若干批或若干期裝運(yùn)。 UCP500 第 41條 第四十條 分批裝運(yùn)／支款 a. 在缺省的情況下， 允許