【文章內(nèi)容簡介】 ，是航空公司和托運人訂立的運輸合同。 ? 航空分運單（ HAWB） – 集中托運人在辦理集中托運業(yè)務(wù)時簽發(fā)的航空運單被稱作航空分運單。 國際航空貨物運輸運費的計算 ? 航空運輸區(qū)劃 ? 計費重量 (Chargeable Weight) – 重貨：重貨是指那些每 6000立方厘米或每 366立方英寸重量超過 1千克或者每 166立方英寸重量超過一磅的貨物。重貨的計費重量以其毛重為計算基礎(chǔ)。如果貨物的毛重以千克表示，計費重量的最小單位是 。 – 輕貨：輕貨或輕泡貨物是那些指每 6000立方厘米或每 366立方英寸重量不足 1千克或者每 166立方英寸重量不足 1磅的貨物。按照 IATA的規(guī)則，輕泡貨物以它的體積重量，也就是將貨物的體積按一定的比例折合成重量，作為計費重量。 – 多件貨物：按照該批貨物的總毛重或總體積重量中較高的一個計算 。 國際航空貨物運價體系 ? 協(xié)議運價和國際航協(xié)運價 ? 公布的直達運價 – 普通貨物運價 – 指定貨物運價 – 等級貨物運價 – 集裝貨物運價 。 ? 非公布的直達運價 – 比例運價 – 分段相加運價 公布的直達運價的使用 ? 除起碼運費外 ， 公布的直達運價都以公斤或磅為單位； ? 航空運費計算時 ， 應(yīng)首先適用指定貨物運價 ， 其次等級貨物運價 ， 最后是普通貨物運價； ? 如按指定貨物運價或等級貨物運價或普通貨物運價計算的貨物運費總額低于所規(guī)定的起碼運費時 ，按起碼運費計收 ? 承運貨物的計費重量可以是貨物的實際重量或者是體積重量 ， 以高的為準；如果某一運價要求有最低運量 ， 而無論貨物的實際重量或者是體積重量都不能達到要求時 ， 以最低運量為計費重量； ? 公布的直達運價是一個機場至另一個機場的運價 ， 而且只適用于單一方向 。 ? 公布的直達運價僅指基本運費 ， 不包含倉儲等附加費 。 ? 原則上 ， 公布的直達運價與飛機飛行的路線無關(guān) ， 但可能因承運人選擇的航路不同而受到影響； ? 運價的貨幣單位一般以起運地當(dāng)?shù)刎泿艈挝粸闇?，費率以承運人或其授權(quán)代理人簽發(fā)空運單的時間為準。 航空附加費 ? 聲明價值費（ Valuation Charges） = （ 貨 物 價 值 貨物毛重 x20 美元 / 公斤 ） 聲明價值費費率 ? 其他附加費 – 包括制單費、貨到付款附加費、提貨費等等，一般只有在承運人或航空貨運代理人或集中托運人提供服務(wù)時才收取。 有關(guān)國際航空運輸?shù)墓s、法律 ? 《 華沙體系 》 ? 《 中華人民共和國民用航空法 》 第四節(jié) 集裝箱運輸 一、集裝箱的定義與規(guī)定 二、集裝箱運輸?shù)膬?yōu)點 三、集裝箱運輸貨物的交接 四、集裝箱運輸?shù)闹饕獑巫C （一）裝箱單 ； （二）場站收據(jù) ； （三）集裝箱提單 。 （ SHIPPER’S LOAD AND COUNT ； 貨物數(shù)量和裝載如托運人所述） 五、集裝箱運輸?shù)馁M用 集裝箱運輸?shù)馁M用構(gòu)成和計算方法與傳統(tǒng)的運輸方式不同。它包括內(nèi)陸或裝運港市內(nèi)運輸費，拼箱服務(wù)費、堆場服務(wù)費、海運運費、集裝箱及其設(shè)備使用費等。 集裝箱海運運費，是指由船舶運費和一些有關(guān)的雜費所組成。目前有下列兩種計算方法： ； 。 集裝箱運輸 ? 19世紀后半葉，英國“蘭開夏托盤” ? 1956年當(dāng)時美國的泛大西洋輪船公司嘗試在海運中使用集裝箱 ? 60年代，集裝箱革命逐漸開始 ? 1955年我國鐵道部開始辦理國內(nèi)小型集裝箱運輸 ? 1973年，我國開辟了中日首條集裝箱運輸試運航線 集裝箱運輸?shù)奶攸c ? 提高裝卸效率，降低貨運成本，縮短運輸時間 ? 簡化手續(xù)，便于進行國際多式聯(lián)運，實現(xiàn)門到門服務(wù) ? 節(jié)約包裝費用，減少貨損貨差，提高運輸服務(wù)質(zhì)量 集裝箱運輸關(guān)系人 ? 無船承運人 ? 實際承運人 ? 集裝箱租賃公司 ? 聯(lián)運保賠協(xié)會 ? 集裝箱碼頭經(jīng)營人 ? 集裝箱貨運站 （ CFS） ? 貨主 集裝箱運輸方式 ? 集裝箱裝箱方式：根據(jù)集裝箱貨物裝箱數(shù)量和方式可以分為整箱和拼箱兩種 ? 集裝箱貨物交接方式：整箱交、整箱接； 拼箱交、拆箱接；整箱交、拆箱接；拼箱交、整箱接 ? 集裝箱貨物交接地點：門到門；門到場 /站；場站到門；場站到場站 第五節(jié) 國際多式聯(lián)運與大陸橋運輸 一、國際多式聯(lián)運 根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》的規(guī)定：“國際多式聯(lián)運 (international multinational transport)系指由多式聯(lián)運經(jīng)營人按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，將貨物從一國境內(nèi)接受貨物的地點運至另一國的境內(nèi)指定地點交貨的運輸方式。” 構(gòu)成國際多式聯(lián)運必須具備以下條件： 必須有一份多式聯(lián)運合同； 必須是國際間兩種或兩種以上運輸方式的連貫運輸 （ 可以不含水上運輸 ） ； 必須使用一份包括全程的多式運輸單據(jù)； 必須是國際間的貨物運輸； 必須由一個多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負總責(zé)； 必須是全程單一的運費費率 。 國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的性質(zhì) ? 是獨立的當(dāng)事人 ? 具有雙重身份 ? 國際多式聯(lián)運經(jīng)營人并不一定具有運載工具 國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任范圍 ? 統(tǒng)一責(zé)任制 ? 分段責(zé)任制 ? 修正的統(tǒng)一責(zé)任制 國際多式聯(lián)運的組織形式 ? 海陸聯(lián)運是最常見的一種國際多式聯(lián)運方式 ? 陸橋運輸 – 西伯利亞大陸橋 – 新亞歐大陸橋 ? ?？章?lián)運 ? 陸空聯(lián)運 國際多式聯(lián)運的優(yōu)勢 ? 手續(xù)簡便 ? 運輸時間短 ? 運輸風(fēng)險小 ? 節(jié)約費用 ? 托運人及早結(jié)匯 《國際多式聯(lián)運公約》對多式聯(lián)運經(jīng)營人（ multimodal transport operator） 的規(guī)定為：“多式聯(lián)運經(jīng)營人是指其本人或通過其代表與托運人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表，也不是參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，負有履行合同的責(zé)任”。 承擔(dān)自接管貨物起到交付貨物時止的全程運輸責(zé)任 與聯(lián)運提單的差別： 多式聯(lián)運 聯(lián)運提單 運輸方式 可以不含水上運輸 必含水上運輸 出單人的責(zé)任 對全程負責(zé) 只對自己有運 載工具的那程負責(zé) 二、大陸橋運輸 大陸橋運輸（ land bridge transport） ,是指以橫貫大陸上的鐵路或公陸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸。大陸橋運輸屬于國際多式聯(lián)運。 （ 一 ） 西伯利亞大陸橋 西伯利亞大陸橋，是利用俄羅斯西伯利亞鐵路作為橋梁，把太平洋遠東地區(qū)與波羅的海和黒海沿岸以及西歐大西洋口岸連接起來。這是世界上最長的運輸陸橋。經(jīng)過多年的發(fā)展，這條路線西端發(fā)展到了整個歐洲和伊朗、阿富汗、近東各國；東端還發(fā)展到了中國大陸、香港、韓國、朝鮮、菲律賓、臺灣等國家和地區(qū)。在運輸方式的結(jié)合上發(fā)展到了鐵 /鐵、鐵 /海、鐵 /卡三種運輸方式。 （ 二 ） 歐亞大陸橋 歐亞大陸橋，又稱中荷大陸橋，新歐亞大陸橋。它于 1992年投入運營，東起我國連云港和日照市，經(jīng)隴海線、蘭新線，接北疆鐵路，出新疆阿拉山口，西至荷蘭鹿特丹、阿姆斯特丹等西歐主要港口，全長約 。 （ 三 ） 北美大陸橋 北美大陸橋，又叫加拿大大陸橋。它利用橫貫東西的兩條鐵路干線為基礎(chǔ)，即溫哥華 —— 溫伯尼 —— 哈利法克斯，以及魯珀特港 —— 溫尼伯 —— 魁北克，形成兩條路線，一條是從西太平洋口岸至東大西洋口岸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)；另一條是西部太平洋口岸至南部墨西哥灣口岸的鐵路（公路）運輸系統(tǒng)，能將遠東地區(qū)的貨物運往歐洲。 OCP條款 在同美國進行貿(mào)易時，如果要爭取運費優(yōu)惠，可以訂立 OCP條款。 OCP是 overland mon points的縮寫，意譯為“內(nèi)陸地區(qū)”。內(nèi)陸地區(qū)，是指根據(jù)美國運費率的規(guī)定，以美國西部 9個州為界，即以落基山脈為界，其以東地區(qū)，均為所謂內(nèi)陸地區(qū)范圍。內(nèi)陸地區(qū)是享受優(yōu)惠費率通過陸運可抵達的地區(qū)，約占全美 2/3面積。 OCP費率是太平洋航運公會為爭取運往美國內(nèi)陸地區(qū)的貨物途經(jīng)美國西海岸港口轉(zhuǎn)運而制定的一個比直達美國西海岸港口更低的費率。由于 OCP的優(yōu)惠費率和陸運的便捷，使原來海陸運至美國東岸各港的貨物被吸引到美國西岸港口，經(jīng)營該航線的船公司也日益增多。 在采用此項規(guī)定時 ， 必須注意以下問題： ⑴ 貨物最終目的地必須是屬于 OCP地區(qū)范圍； ⑵ 貨物必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉(zhuǎn)； ⑶ 提單目的港一欄中 ， 既要填明美國西部海岸港口名稱 ， 又要加注內(nèi)陸地區(qū)的城市名稱 。 如西雅圖轉(zhuǎn)芝加哥 ， 可注明： “ Seattle OCP Chicago‖； ⑷ 提單上必須標明“ OCP” 字樣。 第六節(jié) 其他運輸方式 一、公路運輸 二、內(nèi)河運輸 三、郵政運輸 四、管道運輸 第七節(jié) 買賣合同中的裝運條款 一、裝運時間 裝運時間，又稱交貨期、裝運期，是指雙方在合同中規(guī)定賣方將貨物裝上運輸工具或交給承運人的期限。裝運時間是買賣合同中的重要條款。其所以重要，在于它涉及雙方的經(jīng)濟利益（作價），保證合同順利完成。 二、裝運時間的規(guī)定方法 基本原則：裝運時間不僅要作出具體的、毫不含糊的規(guī)定，而且也要留有充分的余地。一般來說，不應(yīng)規(guī)定一個具體的日期 作為裝運日（例： 2023年 10月 14日裝船）。 最常見的有以下幾種： 規(guī)定某月裝運； 規(guī)定跨月裝運； 規(guī)定某月或某日之前裝運 規(guī)定在收到信用證后若干天內(nèi)裝運 ； 。 UCP500的有關(guān)規(guī)定： （ P594 4 47條） ⑴ 46條 ｃ分款。如使用 “ 約或約于 ” 之類詞語來限定裝運日期者，銀行將視為在所述日期前后各五天內(nèi)裝運，起迄日包括在內(nèi)。 舉例： 約于 2023年 10月 14日 即 1 1 1 1 1 1 1 1 19 ⑵ 47條 ａ分款。如用“至”應(yīng)理解為包括所述日期 。⑶ 47條 b分款。“月日以后”應(yīng)理解為不包括所述日期。 ⑷ 47條 c分款?！吧习朐隆焙汀跋掳朐隆睉?yīng)分別理解為自每月“１日至１５日”和“１６日至月末最后一天”，包括起迄日。 ⑸ 47條 d分款?！霸鲁酢薄ⅰ霸轮小焙汀霸履睉?yīng)分別理解為每月１日至１０日、１１日至２０日和２１日至月末最后一天，包括起迄日期。 請問 BEFORE應(yīng)如何理解呢？ 例： the day before yesterday 三、裝運港（地）與目的地（港） 裝運港 （ 地 ） 與目的地 （ 港 ） 的規(guī)定方法 在買賣合同中 ， 裝運港和目的港規(guī)定方法有三種： （ 1） 規(guī)定裝運港與目的港各一個 。 一般來說 ，這是業(yè)務(wù)正常情況下的規(guī)定方法； （ 2） 規(guī)定兩個或兩個以上的裝運港與目的港 。這是在實際業(yè)務(wù)需要的情況下的規(guī)定方法； （ 3） 、 規(guī)定選擇港 （ optional ports） 。 這是在明確規(guī)定裝運港與目的港有困難時而采取的規(guī)定選擇港的方法 。 定裝運港（地）與目的地（港）應(yīng)注意的問題 （ 1） 規(guī)定裝運港與目的港必須明確具體； （ 2） 內(nèi)陸城市不能直接作為裝運港與目的港； （ 3） 必須注意裝卸港的具體條件； （ 4） 規(guī)定裝運港與目的港時要注意港名重名問題； （ 5）慎重使用“選擇港”。 四、分批裝運與轉(zhuǎn)運 分批裝運 分批裝運（ partial shipment）， 又稱分期裝運（ shipment by installments）， 是指一個合同項下的貨物分若干批或若干期裝運。 UCP500 第 41條 第四十條 分批裝運／支款 a. 在缺省的情況下， 允許