【文章內(nèi)容簡介】 立即進行調(diào)查，查明果然是多裝了 40桶撲熱息痛，同時誤將 40桶葡萄糖酸鈣留在貨運代理倉庫內(nèi)。究其原因，是因為業(yè)務人員工作疏忽，在開出倉單時，僅寫了一種貨名即撲熱息痛而造成的。 32 ? 事故發(fā)生后，客戶要求中方為其洗刷走私罪名和取消沒收貨物及罰款的決定。為此，貨運代理與哥倫比亞駐中國大使館簽證處聯(lián)系，請他們出具簽證以免除哥倫比亞海關(guān)的處罰。哥倫比亞駐中國大使館商務參贊處要求提供公證處公證及外交部領(lǐng)事司的證明，方可辦理簽證。為搞清具體解決途徑，貨運代理的上級主管部門與買方所在國的有關(guān)部門直接聯(lián)系。然而，最終還是無法免除被哥倫比亞海關(guān)沒收和罰款的處罰。結(jié)果貨運代理需承擔由于代理過失，即打單錯誤所引起的全部經(jīng)濟損失。 ?【 評析 】 ? 這起情節(jié)極簡單、責任極分明的案件向人們揭示了一個極易被忽視的道理，即貨運代理看起來是一種無本生意、極易操作的業(yè)務，其實并非如此。它學問很多也很深，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)錯誤操作，如：選擇運輸工具有誤、選擇承運人有誤、發(fā)往目的地有誤、報關(guān)內(nèi)容有誤、投保有誤、保單內(nèi)容被忽視以及倉庫保管不當?shù)龋伎赡茉斐蔁o法挽回的損失。因此，在發(fā)達國家，貨運代理為轉(zhuǎn)移其風險，一般都投保貨運代理責任險。 33 ? 目前，我國的保險公司在無船承運人責任險方面尚屬空白，而在國際上則很發(fā)達。比較有名的是 1968年在倫敦成立的聯(lián)運保賠協(xié)會（ Through Transport Mutual Insurance Association,簡稱TT. Club） 無論從其規(guī)模，還是從其發(fā)展程度來看都是一流的。 ? （ 1）我國目前無任何一家保險公司開展無船承運人責任保險業(yè)務，中國人民保險公司正向中國保監(jiān)會申請開展這一險種，也就是說目前情況下，在國內(nèi)無船承運人還買不到無船承運人的責任保險。 ? （ 2）在中國，目前也有部分無船承運人向國外的保險公司或互保協(xié)會投保了無船承運人的責任保險。如上海港碼頭貨運公司（ SCTFA）向香港聯(lián)運保陪協(xié)會 (TT. Club)投保了責任保險，但是這種保險是否能作為我國政府主管部門認可的財政責任保證呢？答案是否定的。因為目前中國并未對外資開放責任保險，外國保險公司或互保協(xié)會不可能在中國成立分公司承攬無船承運人保險業(yè)務。這樣一來，無船承運人就面臨著在國內(nèi)買不到責任保險，而在國外買的責任保險又得不到政府主管部門認可的問題。 34 托運人 貨運代理 實際承運人 35 簽發(fā) house B/L 簽發(fā) ocean B/L （ 2） 國際貨運代理作為當事人的責任。 ? 國際貨運代理作為當事人，系指在為客戶提供所需的服務中，是以其本人的名義承擔責任的獨立合同人， 他與客戶接洽的是服務的價格，而不是收取代理手續(xù)費。 ? 國際貨運代理與貨主直接訂立委托代理合同處于代理人地位。國際貨運代理以自己擁有的運輸工具進行運輸 ,或以自己的名義與承運人簽訂運輸合同 ,或租用他人的運輸工具進行運輸 ,在此情況下 ,均為運輸合同的一方 ,處于承運人的地位 ,無論是實際承運人 ,還是契約承運人 ,都承擔承運人的責任和義務。 ? 他應對其履行貨運代理合同而雇傭的承運人、分貨運代理的行為或不行為負責。 ? 貨代公司以自己的名義與第三人（承運人）簽訂合同 ? 在安排儲運時使用自己的倉庫或者運輸工具 ? 安排運輸、拼箱集運時收取差價 ? 以上這三種情況，對于托運人來說，貨運代理則是作為承運人，應當承運人的責任。 36 ?貨運代理以自己的名義簽發(fā)提單，承擔貨損貨差責任 ?某土畜產(chǎn)進出口公司委托某外運公司辦理一批服裝的出口運輸，從上海運至日本。外運公司租用某遠洋運輸公司的船舶承運，但以其自己的名義簽發(fā)提單。貨物運抵目的港后，發(fā)現(xiàn)部分服裝已濕損。于是，收貨人向保險公司索賠。保險公司依據(jù)保險合同賠償收貨人后，取得代位求償權(quán)，進而向外運公司提起訴訟。 第一章 總論 【 案例 】 很明顯，本案并非貨運代理合同糾紛，而是運輸合同糾紛。但由于外運公司是以其自己的名義簽發(fā)提單，這一行為使其成為契約承運人，從而承擔了承運人的責任和義務，對因承運人責任范圍內(nèi)的原因造成的貨物損失負責賠償。當然，外運公司仍有權(quán)依據(jù)其與遠洋運輸公司 (實際承運人 )簽訂的運輸合同關(guān)系，向遠洋運輸公司進行追償。 第一章 總論 【 評析 】 以多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份出現(xiàn)時的責任劃分 ? 國際貨運代理往往還經(jīng)營國際多式聯(lián)運業(yè)務 ,在此情況下 ,只要其簽發(fā)了多式聯(lián)運提單 ,不管是否實際參與了運輸 ,均不影響其作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的地位。 ? 根據(jù)有關(guān)國際多式聯(lián)運的法律規(guī)定 ,多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責。如在運輸過程中發(fā)生貨物的滅失、損壞或延誤 ,多式聯(lián)運經(jīng)營人均應承擔賠償責任 ,除非能證明為避免貨物的滅失、損壞或延誤已采取一切適當?shù)拇胧? ? 因此 ,在多式聯(lián)運過程中 ,一旦發(fā)生貨物滅失或損壞 ,作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的貨運代理 ,理應向委托人承擔貨損貨差的賠償責任 ,然后 ,再向發(fā)生貨損貨差區(qū)段的實際承運人 (責任人 )追償。 39 ?以多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份出現(xiàn)時的責任劃分 ?當貨運代理負責 多式聯(lián)運并簽發(fā)提單時 便成了多式聯(lián)運經(jīng)營人（ MTO），被看作是法律上的 承運人 。 ?聯(lián)合國 《 多式聯(lián)運公約 》 規(guī)定 MTO對貨物滅失或延遲交付的賠償責任 ?（ 1）對于 貨物滅失或損壞 的賠償限額最多不超過每件或每運輸單位 920SDR，或每公斤不得超過 ，以較高者為準。但是國際多式聯(lián)運如果根據(jù)合同不包括海上或內(nèi)河運輸，則 MTO的賠償責任按滅失或損壞貨物毛重每公斤不得超過 ?（ 2）、對于 貨物的遲延交付 ，規(guī)定了 90天 的交貨期限， MTO對遲延交貨的賠償限額為遲延交付貨物的運費 倍 ，并不能超過合同的全程運費。 ? 40 ? 我國 《 海商法 》 規(guī)定 MTO對貨物滅失或延遲交付的賠償責任 ?（ 1）對于 貨物滅失或損壞： 每件或者每個其他運輸單位 ，或按照滅失或損壞的貨物毛重，每公斤2SDR，以兩者中較高的為準； ?（ 2）對于遲延交付，我國的 《 海商法 》 規(guī)定貨物交付期限為 60天， MTO遲延交付的賠償限額為遲延交付貨物的運費數(shù)額，但承運人的故意或者不作為而造成的遲延交付則不享受此限制。 41 ?以“混合”身份出現(xiàn)時的責任劃分（下圖） ?貨運代理，從事的業(yè)務范圍較為廣泛，除了作為貨運代理代 委托人 報關(guān)、報檢、安排運輸外，還用自己的雇員，以自己的車輛、船舶、飛機、倉庫及裝卸工具等來提供服務，或陸運階段為承運人，海運階段為代理人。對于貨運代理的法律地位的確認，不能簡單化，而應視具體的情況具體分析。 以合同條款為準的責任劃分 ?在不同國家的標準交易條件中，往往詳細訂明了貨運代理的責任。通常，這些標準交易條件被結(jié)合在收貨證明或由貨運代理簽發(fā)給托運人的類似單證里。 42 43 ?案例：集裝箱貨物短少 ,多式聯(lián)運經(jīng)營人負責 ?發(fā)貨人將 500包書委托給倫敦一經(jīng)營多式聯(lián)運業(yè)務的貨運代理 ,貨物自倫敦運抵曼谷。該批貨物裝入一集裝箱 ,且由貨運代理自行裝箱 , 然后委托某船公司承運。承運人接管貨物后簽發(fā)了清潔提單。貨物運抵目的港曼谷 ,鉛封完好 ,但箱內(nèi) 100包書不見了。發(fā)貨人向貨運代理起訴 ,訴其短交貨物。 44 ?【 評析 】 ? 作為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人對從發(fā)貨人手中接收的貨物應全程負責 , 即應如數(shù)交給收貨人 ,何況貨物是由其自行裝箱 ,更應對箱內(nèi)所裝貨物負責。本案的索賠性質(zhì)應該說屬于責任保險范圍 ,如果貨運代理投保了責任險 ,可向保險人索賠。至于可否向承運人索賠 ,取決于貨運代理能否舉證貨物短少是在海上運輸中發(fā)生的 ,否則承運人不負賠償責任。因為通常承運人對箱內(nèi)所裝貨物不進行核查 ,盡管他簽發(fā)了清潔提單 ,但他并無義務檢查貨物 ,也不應對提單注明的箱內(nèi)貨物數(shù)量負責。 45 有報關(guān)權(quán)的國際貨運代理在替客戶報關(guān)時應遵守海關(guān)的有關(guān)規(guī)定，向海關(guān)當局及時、正確、如實地申報貨物的價值、數(shù)量和性質(zhì)，以免政府遭受稅收損失。同時，如報關(guān)有誤，國際貨運代理將會受到罰款的懲罰，并難以從客戶那里得到此項罰款的補償。 第一章 總論 （ 3）