【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 根據(jù)提單使用效力不同 ， 可分為正本提單和副本提單： （ 1） 正本提單 （ original B/L） ； 是指提單上有承運(yùn)人 、 船長(zhǎng)或其代理人簽名蓋章并注明簽發(fā)日期的提單 。 正本提單的份數(shù)一般是一式二至三份 ， 并且必須在提單上注明簽發(fā)的份數(shù) 。憑其中的任何一份提貨后 ， 其余的即作廢 （ 付一不付二 ） 。 （ 2） 副本提單 （ copy B/L） 。 是與正本提單相對(duì)的提單 ， 即提單上沒(méi)有承運(yùn)人 、船長(zhǎng)或其代理人簽名蓋章 ， 僅供工作上參考使用的提單 。 其他種類(lèi)提單： （ 1） 過(guò)期提單 （ stale B/L） ； 過(guò)期提單有兩種含義： ① 是提單晚于貨物到達(dá)目的港 ， 這種提單也稱(chēng)為過(guò)期提單 。 這種情況是近洋運(yùn)輸中經(jīng)常出現(xiàn)的 ， 所以 ， 近洋國(guó)家間的貿(mào)易合同一般都規(guī)定有 “ 過(guò)期提單也可接受 ” （ stale B/L is acceptable） 的條款； ② 是指出口商在裝船后延滯過(guò)久才交到銀行議付的提單 。 （ 2）艙面提單（ on deck B/L）； 又稱(chēng)甲板提單，是指貨物裝于船舶甲板上時(shí)所簽發(fā)的提單。由于貨物裝在甲板上的風(fēng)險(xiǎn)較大，承運(yùn)人在簽發(fā)提單時(shí)必須加注“貨裝甲板”（ on deck） 字樣。 根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》規(guī)定，除非信用證另有約定，銀行不接受甲板提單。 P589 UCP500 第 31條款 Ⅰ 分款 （ 3）集裝箱提單（ container B/L）； 是指由負(fù)責(zé)集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)人或其代理人在收到貨物后簽發(fā)給托運(yùn)人的提單。它與普通提單的作用和法律效力基本相同。 集裝箱提單的承運(yùn)人責(zé)任有兩種：一是在運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程中，各承運(yùn)人僅對(duì)自己承擔(dān)運(yùn)輸區(qū)間所發(fā)生的貨損負(fù)責(zé)；二是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)整個(gè)運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。 （ 4）倒簽提單（ Back dated B/L。 Antidated B/L）。 是指實(shí)際裝運(yùn)日期比提單簽發(fā)日期晚的提單。 舉例： 當(dāng)時(shí)因?yàn)閷?duì)壓倉(cāng)問(wèn)題認(rèn)識(shí)不夠，所以未考慮到時(shí)間的不足。比如說(shuō)，散裝貨已于 10月 7日裝完，但袋裝貨（壓倉(cāng)用）卻得等別的客戶的貨（散裝貨）裝完才能裝。而 L/C規(guī)定的最遲裝運(yùn)日為 10月 15日，但實(shí)際上壓倉(cāng)貨得 10月 16日才能裝上船，提單的簽發(fā)日為最后一批貨裝運(yùn)結(jié)束日。如何解決問(wèn)題呢？ 解決方案： 改 L/C； 改 B/L。 保函（ Letter of guarantee—— L/G 。 Letter of Indemnity ） 航海日志 二 、 海運(yùn)單 海運(yùn)單 （ sea waybill， ocean waybill） ，又稱(chēng)海上貨運(yùn)單 ， 是證明海上運(yùn)輸合同和貨物由承運(yùn)人接管或裝船 ， 以及承運(yùn)人保證據(jù)以將貨物交付給單證所載明的收貨人的一種不可流通的單證 ， 因此 ， 又稱(chēng) “ 不可轉(zhuǎn)讓海運(yùn)單 ”（ nonnegotiable sea waybill） 。 海運(yùn)單不是物權(quán)憑證，故而不可轉(zhuǎn)讓。收貨人不憑海運(yùn)單提貨，而是憑到貨通知提貨。 三、鐵路運(yùn)單 （不是物權(quán)憑證） 四、航空運(yùn)單 （不是物權(quán)憑證） 五、郵政收據(jù) （不是物權(quán)憑證） 六、多式聯(lián)運(yùn)單據(jù) （是物權(quán)憑證） 案例 31 我向坦桑尼亞出口一批貨物，目的港為坦噶。國(guó)外來(lái)證未規(guī)定可否轉(zhuǎn)船，而實(shí)際上從新港至坦噶無(wú)直達(dá)船。問(wèn)在這種情況下是否需要國(guó)外改證，加上允許轉(zhuǎn)船字樣？ 案例 32 我與加拿大商人成交初級(jí)產(chǎn)品一批，計(jì) 5萬(wàn)美元，允許分批裝運(yùn)，我先后運(yùn)出兩批合計(jì) 15000余元，均安全收匯，但到待裝最后一批時(shí)，信用證已到期。問(wèn)在這種情況下裝還是不裝 ? 案例 33 仍就上題而言，假如對(duì)方只將信用證的有效期做了延長(zhǎng)，問(wèn)是否可以發(fā)貨裝船 ? 案情分析： “只” —— 說(shuō)明 L/C中至少還有其它日期（最遲裝運(yùn)期、最遲交單期） 案例 34 某年我與伊朗一中間商成交尼龍線 108600磅，合同規(guī)定 4月底以前開(kāi)證， 5月裝船。該商品因是以銷(xiāo)定產(chǎn)，我便立即讓有關(guān)工廠安排生產(chǎn)，以免耽誤船期。但到 4月底未見(jiàn)來(lái)證，經(jīng)一再催問(wèn)，對(duì)方始回答須更改規(guī)格后方能開(kāi)證。這時(shí)大部分貨已備妥，無(wú)法更換。問(wèn)我應(yīng)該如何處理并吸取什么教訓(xùn) ? 案情分析： 原因就在于我方未規(guī)定對(duì)方義務(wù)完成的最遲期限。（國(guó)際上的慣例是 L/C應(yīng)于最遲裝運(yùn)月前一個(gè)月開(kāi)到） 案例 35 有一加拿大商人欲以每噸 500加元， CIF魁北克 購(gòu)我商品， 12月裝船，即期信用證付款，問(wèn)對(duì)此條件應(yīng)如何考慮并應(yīng)如何答復(fù) ? 案情分析： 魁北克是個(gè)季節(jié)性港口，每年從 11月至下一年 4月會(huì)結(jié)凍，船舶無(wú)法掛靠。故可采用 OCP方式。 案例 36 我向科威特出口茶葉 600箱，合同與信用證上均規(guī)定“從 4月開(kāi)始每月裝 200箱”。如我 4月裝 200箱， 5月不裝， 6月裝 200箱， 7月裝 200箱，是否可行 ? 案例 37 我向加拿大某公司出口鋼材一批，價(jià)值數(shù)十萬(wàn)加元，付款方式為即期 D／ P托收。貨物須經(jīng)香港轉(zhuǎn)船而由某船公司出具轉(zhuǎn)船聯(lián)運(yùn)提單。貨到后因原進(jìn)口公司倒閉，先后 8批貨物全被另一家公司以偽造提單將貨物取走，待我正式提單及其他單據(jù)寄達(dá)國(guó)外后已無(wú)人贖單付款，委托國(guó)外銀行憑提單提貨時(shí)也提貨不著，經(jīng)向船公司交涉，船公司以他是第一承運(yùn)人為理由進(jìn)行推諉。問(wèn)船公司的說(shuō)法能否成立 ? 案例 38 CIF(或 CFR)出口合同中 ， 下列裝運(yùn)條款是否正確 ? (1)運(yùn)輸方式：海上運(yùn)輸； (2)裝運(yùn)期：限 3月 31日裝船； (3)自天津新港至倫敦裝太古船公司所屬船舶 ，并須附有英國(guó)勞合氏船級(jí)社證明； (4)目的港：歐洲主要港口。 案例 39 某年初 ， 我公司與瑞士某公司簽訂了一筆鋼坯進(jìn)口合同 ， 合同規(guī)定鋼坯 2萬(wàn)噸 ， FOB總價(jià) 420萬(wàn)美元 ， 裝運(yùn)條款是可分批裝運(yùn)直達(dá)班輪 ， 不接受租船提單 。 我公司按合同規(guī)定于 2月 28日開(kāi)出以瑞士公司為受益人的 420萬(wàn)美元的信用證 。 開(kāi)證后 ， 瑞士公司多次電傳要求修改裝運(yùn)條款 ， 強(qiáng)調(diào)從裝運(yùn)港意大利熱那亞至中國(guó)口岸無(wú)直達(dá)班輪 ， 租船可以更快捷運(yùn)到 。 我公司的生產(chǎn)急待該批貨到 ， 同意修改信用證 ，接受租船提單 。 4月 17日 ， 我公司收到瑞士公司發(fā)來(lái)的裝船通知：總價(jià) 84萬(wàn)美元的 4000噸鋼坯已于 4月 16日在拉斯佩扎港裝上 F輪 。 4月 30日 ， 瑞士公司通知第二 、 第三批貨總共 14300噸鋼坯 ， 在拉斯佩扎港合裝一艘 U輪發(fā)運(yùn) 。 瑞士公司以上述三批貨物的全套單證 (包括重量單 、 裝箱單 、 出廠檢驗(yàn)證 、 提單 、 發(fā)票等 )于 4月 30日在盧森堡 DNC銀行結(jié)匯 ， 議付了全部貨款 。 5月 10日又通知第四批貨 1700噸已裝入 A輪 ， 并向 DNC銀行交單結(jié)匯 ， 四批貨共議付 420萬(wàn)美元 。 我公司付出了 420萬(wàn)美元的貨款 ， 手中持有完整無(wú)缺的四批貨物單證 ， 迫切等待船到提貨 。按正常情況從熱那亞到中國(guó)口岸航程 30天左右 ，但收到裝船通知后兩個(gè)月過(guò)去了 ， 仍杳無(wú)音訊 。我公司一次又一次電詢(xún)對(duì)方 ， 該公司提出種種理由 ， 說(shuō)明貨物遲到的原因 ， 如船在港口檢修 ， 推遲啟航 ， 途中遇上了太平洋風(fēng)暴 ， 船方聞中國(guó)港口擁擠放慢速度等等 。 并說(shuō)賣(mài)方發(fā)貨后 ， 風(fēng)險(xiǎn)已轉(zhuǎn)移 ， 中方應(yīng)按提單向承運(yùn)人追究 ， 按保險(xiǎn)單向保險(xiǎn)公司追究 。 我公司感到情況異常 ， 迅速通過(guò)外輪公司了解情況 ， 獲悉裝載第一批貨物的 F輪將于 7月初抵達(dá)中國(guó)港口 ， 裝第二批 、 第三批貨的 U輪 ， 可能停靠在新加坡 ， 不到中國(guó)來(lái) ， 裝第四批貨的 A輪行蹤不明 。 我公司感到情況嚴(yán)重 ， 立即組員兵分兩路進(jìn)行追究 ， 一路去歐洲找賣(mài)方公司和承運(yùn)人 ，另一路至新加坡等待 U輪到來(lái) 。 我公司到歐洲的人員通過(guò)實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn) ， 瑞士公司的注冊(cè)資本僅 5萬(wàn)瑞士法郎 ， 只有一秘書(shū)看家 ， 其他人避不露面 。 承運(yùn)人是意大利的老騙手 ， 已逃之夭夭 。 再向出具單證的生產(chǎn)廠進(jìn)行了解 ， 查明所有單證都不是該廠所出 ， 所有單證都是偽造的 。 在瑞士公司以這些假單證向 DNC銀行議忖貨款時(shí) ，根本沒(méi)有合同貨物存在 。 從船公司和港口了解到的情況證明 ， 第一批貨款以假單證提走時(shí) ， F輪尚未進(jìn)入發(fā)運(yùn)港 ， 該船到 6月 7日才啟航 ， 所載鋼坯是 3700噸 。 裝第二 、第三批貨的 U輪 ， 據(jù)勞合氏船級(jí)社登記 ， 其總載重量只有 14000噸 ， 而瑞士公司用以議付的兩張?zhí)釂慰傒d重量是 14300噸 ， 但港口記載該輪啟航時(shí)只裝了 7500噸 ， 目的港新加坡 。 裝第四批貨的A輪更是子虛烏有 ， 據(jù)船級(jí)社記載 ， 這條船早已報(bào)廢拆解 ， 不存在了 。 至此 ， 本案的詐騙真相全部暴露 ， 運(yùn)到中國(guó)港口的第一批貨因我公司持有的提單與船長(zhǎng)所持有的正本提單不符 ， 船長(zhǎng)拒絕交貨 ， 貨卸在港口由外運(yùn)公司保管 ， 后來(lái)幾經(jīng)交涉和經(jīng)過(guò)繁雜的手續(xù) ， 我公司才提到 3700噸 。 ?？吭谛录悠碌?U輪因我公司持有的提單與船長(zhǎng)持有的提單不符 ， 船長(zhǎng)不僅拒絕交貨 ， 連上船驗(yàn)看也不允許 ， 迫使我公司在新加坡法院對(duì)該船提起訴訟 ， 申請(qǐng)法院扣船 ， 并公告其他持有該輪提單的貨主申報(bào) ， 逾期不申報(bào) ， 該船所載鋼坯將全部判歸中國(guó)公司 。 經(jīng)公告一個(gè)月內(nèi)無(wú)人申報(bào) ，新加坡法院將船上 7500噸鋼坯判歸中國(guó)貨主 ， 換船運(yùn)至中國(guó)口岸 。 已經(jīng)付出 2萬(wàn)噸鋼坯的貨款費(fèi)了九牛二虎之力 ， 總共只收到 11200噸鋼坯 ， 損失近一半 。 案例 40 我外貿(mào)公司以 FOB中國(guó)口岸與香港某公司成交鋼材一批，港商即轉(zhuǎn)手以 CFR釜山價(jià)售給韓國(guó) H公司。港商開(kāi)來(lái)的信用證價(jià)格為 FOB中國(guó)口岸，要求貨運(yùn)釜山，并在提單上表明有“ Freight Prepaid” (運(yùn)費(fèi)預(yù)付 )字樣。試評(píng)析港商為什么這樣做 ?我們應(yīng)如何處理 ? 案例 41 北京某公司出口 2023噸大豆，國(guó)外開(kāi)來(lái)信用證規(guī)定：不允許分批裝運(yùn)。結(jié)果我在規(guī)定的期限內(nèi)分別在大連、上海各裝 1000噸于同一航次的同一船只上，提單上也注明了不同的裝貨港和不同的裝船日期。問(wèn)這是否違約 ?銀行能否議付 ? 第二章 貨物運(yùn)輸保險(xiǎn) 主要介紹國(guó)際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)中，海上貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)承保的范圍、我國(guó)海洋貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的險(xiǎn)別、其他運(yùn)輸方式下的貨運(yùn)保險(xiǎn)、倫敦保險(xiǎn)協(xié)會(huì)海洋貨物保險(xiǎn)條款，以及買(mǎi)賣(mài)合同中的保險(xiǎn)條款和我國(guó)進(jìn)出口貨物保險(xiǎn)的具體做法。 第一節(jié) 保險(xiǎn)的基本原則 一、保險(xiǎn)利益原則 ； 二、最大誠(chéng)信原則 ； 三、補(bǔ)償原則 ； 四、近因原則。 第二節(jié) 海運(yùn)貨物保險(xiǎn)的范圍 一、海上風(fēng)險(xiǎn) 廣義的海上風(fēng)險(xiǎn)泛指航海時(shí)所發(fā)生的一切風(fēng)險(xiǎn)。 廣義的海上風(fēng)險(xiǎn)又可分為狹義的海上風(fēng)險(xiǎn)和外來(lái)風(fēng)險(xiǎn)兩大類(lèi)。 （一） 狹義的海上風(fēng)險(xiǎn) 海上風(fēng)險(xiǎn)（ perils of the sea）， 又稱(chēng)海難，是指船舶及貨物在海上運(yùn)輸過(guò)程中所發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。它包括自然災(zāi)害和意外事故。 自然災(zāi)害 （ natural calamity） ， 是指自然界產(chǎn)生的人力不可抗拒的災(zāi)害 。 如惡劣氣候 、雷電 、 洪水 、 地震 、 海嘯 、 流冰 、 火山爆發(fā)等 。 意外事故 （ accident） ,是指裝載有貨物的船舶在海上運(yùn)行中 ， 遇到難以預(yù)料的原因所造成的事故 。 如擱淺 、 觸礁 、 碰撞 、 爆炸 、火災(zāi) 、 沉沒(méi) 、 船舶失蹤等原因造成的事故 。 （ 二 ） 外來(lái)風(fēng)險(xiǎn) 外來(lái)風(fēng)險(xiǎn) （ extraneous risks） ， 是指裝載于船舶上的貨物在海上風(fēng)險(xiǎn)以外由于其他的各種外來(lái)原因所引起的風(fēng)險(xiǎn) 。 外來(lái)風(fēng)險(xiǎn)