【正文】 轉(zhuǎn)船字樣？ 案例 32 我與加拿大商人成交初級產(chǎn)品一批，計 5萬美元，允許分批裝運，我先后運出兩批合計 15000余元，均安全收匯，但到待裝最后一批時，信用證已到期。 案例 36 我向科威特出口茶葉 600箱，合同與信用證上均規(guī)定“從 4月開始每月裝 200箱”。 我公司的生產(chǎn)急待該批貨到 ， 同意修改信用證 ，接受租船提單 。 并說賣方發(fā)貨后 ， 風(fēng)險已轉(zhuǎn)移 ， 中方應(yīng)按提單向承運人追究 ， 按保險單向保險公司追究 。 裝第二 、第三批貨的 U輪 ， 據(jù)勞合氏船級社登記 ， 其總載重量只有 14000噸 ， 而瑞士公司用以議付的兩張?zhí)釂慰傒d重量是 14300噸 ， 但港口記載該輪啟航時只裝了 7500噸 ， 目的港新加坡 。試評析港商為什么這樣做 ?我們應(yīng)如何處理 ? 案例 41 北京某公司出口 2023噸大豆，國外開來信用證規(guī)定：不允許分批裝運。 自然災(zāi)害 （ natural calamity） ， 是指自然界產(chǎn)生的人力不可抗拒的災(zāi)害 。如戰(zhàn)爭、罷工、交貨不到和拒收等。 判斷貨物的推定全損有；兩個相互獨立的標(biāo)準(zhǔn)： 實際全損已經(jīng)不可避免； （ a 被保險人喪失對保險標(biāo)的的自由使用，不大可能在合理時間內(nèi)重新獲得該保險貨物的情況； b 一時還未達(dá)到完全滅失的損失程度，但將無法避免實際全損） 為避免實際全損所需支付的費用與繼續(xù)將貨物運抵目的地的費用之和超過保險價值。 共同海損 共同海損（ general average）， 是指在海運同一航程中，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了解除共同危險，有意識地采取合理的救難措施所直接造成的特殊犧牲和支付的特殊費用。單獨海損的損失由受損方自行承擔(dān)；而共同海損的損失是由各受益方按獲救財產(chǎn)價值的多少，按比例共同分?jǐn)?。（目前為了環(huán)保，對裝有油類貨物的油輪進(jìn)行救助，只要救助人無過失，即使無效，也可獲得補償） 第三節(jié) 我國海運貨物保險的險別 一 、 我國海洋運輸貨物保險的基本險別 根據(jù)中國人民保險公司 1981年 1月 1日修訂的《海洋運輸貨物保險條款》（ ocean marine cargo clauses） 的規(guī)定，我國海運貨物保險的基本險別有平安險、水漬險和一切險三種。 共同海損的犧牲 、 分?jǐn)偤途戎M用 。在海運保險中，保險責(zé)任的起訖，主要采用“倉至倉”條款（ warehouse to warehouse clause， W/W clause）， 即保險責(zé)任自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始，包括正常運輸中的海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi)，直至該項貨物運抵保險單所載明的目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹埂? （ 二 ） 特殊附加險 特殊附加險（ special additional risk）， 是指承保由于軍事、政治、國家政策法令以及行政措施等特殊外來原因所造成的全部或部分損失。 我國在海上保險業(yè)務(wù)中，雖然一般以中國人民保險公司所制定的保險條款為依據(jù)，但是，按照 CIF或 CIP條件出口，國外客戶要求按倫敦保險業(yè)協(xié)會貨物險條款投保，我出口企業(yè)也可酌情接受。 （ 二 ） 保險憑證 保險憑證（ insurance certificate）， 又稱小保單，是一種簡化的保險合同。 具體做法是：被保險人在獲得賠償?shù)耐瑫r簽署一份權(quán)益轉(zhuǎn)讓書 ， 作為保險人取得代位權(quán)的證明 。貨卸目的港碼頭后，當(dāng)?shù)卮a頭工人便開始罷工。船長不得不將船駛上淺灘，進(jìn)行排水，修補裂口，爾后為了起浮，又將部分笨重貨物拋人海中。保險公司是否負(fù)責(zé)賠償 ? 案例 53 某貨輪從天津新港駛往新加坡，在航行途中船舶貨艙起火，大火蔓延到機艙，船長為了船貨的共同安全，決定采取緊急措施，往艙中灌水滅火。試問在上述情況下，保險公司有無拒賠的正當(dāng)理由 ?為什么 ? 案例 56 有一份 CIF合同，出售可可共 15噸，賣方投保的保險是從非洲內(nèi)陸倉庫起，直到美國波士頓的買方倉庫為止。當(dāng)買方 B憑保險單向保險公司索賠時，賣方 A卻向保險公司提出：他對 3000英鎊的保險單只轉(zhuǎn)讓 1300英鎊，其余 1700英鎊應(yīng)歸他所有。試問在上述情況下，買方能否有權(quán)憑保險單向保險公司索賠？為什么？ 案例 57 賣方 A有一批小麥從敖德薩裝船運往美國，價值為 7000英鎊，當(dāng)時他已投保貨物運輸保險，并取得兩張保險單，一張為4000英鎊，另一張為 3000英鎊。問在這兩筆交易中由誰辦理保險手續(xù) ?貨損各由誰承擔(dān) ?由誰向保險人辦理索賠手續(xù) ? 案例 55 有一份 FOB合同，貨物在裝船后，賣方向買方發(fā)出裝船通知，買方向保險公司投保了倉至倉條款一切險。問保險公司是否予以賠償？ 案例 52 我國某公司按 CFR條件向英國出口一批貨物，該公司于 8月 8日 10時裝船完畢，即以電傳通知買方。問對此損失應(yīng)該向保險公司索賠還是向船公司索賠 ? 案例 47 我向海灣某國出口花生糖 — 批，投保的是一切險。問其結(jié)果如何 ? 案例 44 我按 CIF出口冷凍食品一批，合同規(guī)定投保平安險加戰(zhàn)爭、罷工險。 （ 五 ） 批單 批單（ endorsement）， 是指投保人在接受保險單后，如需要補充或變更其內(nèi)容時，可根據(jù)保險公司的規(guī)定，向保險公司提出申請，經(jīng)同意后即重新開出的一種內(nèi)容經(jīng)更改或補充的憑證。此外還有航空運輸貨物戰(zhàn)爭險。 按照國際保險市場的慣例，如已投保了戰(zhàn)爭險又需加保罷工險時，保險公司不另增收保險費。在海運保險業(yè)務(wù)中，投保人只要在投保一種基本險別以后，還可根據(jù)貨物的特點和實際需要，另外加保一種或數(shù)種附加險。 根據(jù)中國人民保險公司 《 海洋運輸貨物保險條款 》 規(guī)定 ， 海洋運輸貨物保險的三種基本險別應(yīng)有除外責(zé)任 。 在運輸工具已經(jīng)發(fā)生擱淺 、 觸礁 、 沉沒 、焚毀等意外事故的情況下 ， 貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候 、 雷電 、 海嘯等自然災(zāi)害所造成的部分損失 。 保險人對這種費用應(yīng)負(fù)責(zé)賠償 。 單獨海損 單獨海損（ particular average）， 是指除了共同海損就是單獨海損，即船舶與被保險貨物在遭遇海上風(fēng)險受損后，其損失未達(dá)到全損的程度，且損失應(yīng)該由船舶、或貨物所有人單方面承擔(dān)的部分損失。 委付必須經(jīng)同意后方能生效，但是保險人應(yīng)當(dāng)在合理的時間內(nèi)將接受委付或不接受委付的決定通知被保險人。 實際全損 （ actual total loss） ， 是指整批被保險貨物在運輸途中完全滅失 、 或完全變質(zhì)已失去原來的形體和效用 ， 不能再歸被保險人所擁有 。 （ 二 ） 外來風(fēng)險 外來風(fēng)險 （ extraneous risks） ， 是指裝載于船舶上的貨物在海上風(fēng)險以外由于其他的各種外來原因所引起的風(fēng)險 。 第二節(jié) 海運貨物保險的范圍 一、海上風(fēng)險 廣義的海上風(fēng)險泛指航海時所發(fā)生的一切風(fēng)險。 經(jīng)公告一個月內(nèi)無人申報 ，新加坡法院將船上 7500噸鋼坯判歸中國貨主 ， 換船運至中國口岸 。 承運人是意大利的老騙手 ， 已逃之夭夭 。 5月 10日又通知第四批貨 1700噸已裝入 A輪 ， 并向 DNC銀行交單結(jié)匯 ， 四批貨共議付 420萬美元 。問船公司的說法能否成立 ? 案例 38 CIF(或 CFR)出口合同中 ， 下列裝運條款是否正確 ? (1)運輸方式：海上運輸； (2)裝運期：限 3月 31日裝船； (3)自天津新港至倫敦裝太古船公司所屬船舶 ，并須附有英國勞合氏船級社證明； (4)目的港：歐洲主要港口。這時大部分貨已備妥，無法更換。 海運單不是物權(quán)憑證，故而不可轉(zhuǎn)讓。 Antidated B/L）。 這種情況是近洋運輸中經(jīng)常出現(xiàn)的 ， 所以 ， 近洋國家間的貿(mào)易合同一般都規(guī)定有 “ 過期提單也可接受 ” （ stale B/L is acceptable） 的條款； ② 是指出口商在裝船后延滯過久才交到銀行議付的提單 。 是指提單上只印有正面的必要記載項目而無背面詳細(xì)條款的提單 。 根據(jù)船舶營運方式不同可分為班輪提單和租船提單 （ 1） 班輪提單 （ liner B/L） ； 是指經(jīng)營班輪運輸?shù)拇境羞\貨物后所簽發(fā)給托運人的提單 。 背書的方式有“空白背書”和“記名背書”兩種。 根據(jù)提單上對貨物外表狀況有無不良批注可分為清潔提單和不清潔提單： （ 1） 清潔提單 （ clean B/L） ； 是指貨物在裝船時表面狀況良好 ， 承運人在提單上不帶有明確宣稱貨物及 /或包裝有缺陷狀況的文字或批注的提單 。 。 有關(guān)星期日、節(jié)假日的規(guī)定； 有關(guān)裝運時間的起算。 P593 UCP500 第 41條 第四十條 分批裝運／支款 a. 在缺省的情況下， 允許分批支款及／或分批裝運 ： b. 同一運輸工具、同一航次、相同的目的地的運輸，不視為分批裝運； c. 郵寄是在信用證規(guī)定的發(fā)貨地加蓋且日期相同，則不視為分批裝運。 ⑸ 47條 d分款。 UCP500的有關(guān)規(guī)定： （ P594 4 47條） ⑴ 46條 ｃ分款。 在采用此項規(guī)定時 ， 必須注意以下問題： ⑴ 貨物最終目的地必須是屬于 OCP地區(qū)范圍； ⑵ 貨物必須經(jīng)由美國西海岸港口中轉(zhuǎn)； ⑶ 提單目的港一欄中 ， 既要填明美國西部海岸港口名稱 ， 又要加注內(nèi)陸地區(qū)的城市名稱 。 （ 三 ） 北美大陸橋 北美大陸橋，又叫加拿大大陸橋。 承擔(dān)自接管貨物起到交付貨物時止的全程運輸責(zé)任 與聯(lián)運提單的差別： 多式聯(lián)運 聯(lián)運提單 運輸方式 可以不含水上運輸 必含水上運輸 出單人的責(zé)任 對全程負(fù)責(zé) 只對自己有運 載工具的那程負(fù)責(zé) 二、大陸橋運輸 大陸橋運輸（ land bridge transport） ,是指以橫貫大陸上的鐵路或公陸系統(tǒng)作為中間橋梁，把大陸兩端的海洋連接起來的集裝箱連貫運輸。 三、鐵路運輸單據(jù) 第三節(jié) 航空運輸 一、國際空運貨物的運輸方式 （一）班機運輸 （二）包機運輸 （三）集中托運 （四）航空急件傳送方式 二、航空運輸?shù)某羞\人 （一）航空運輸公司 （二）航空貨運代理公司 三、航空運單 航空運單依簽發(fā)人的不同可分為主運單（ master air waybill） 和分運單（ house air waybill） 四、航空運價 第四節(jié) 集裝箱運輸 一、集裝箱的定義與規(guī)定 二、集裝箱運輸?shù)膬?yōu)點 三、集裝箱運輸貨物的交接 四、集裝箱運輸?shù)闹饕獑巫C （一）裝箱單 ； （二）場站收據(jù) ； （三）集裝箱提單 。即船方既不負(fù)擔(dān)裝貨費，也不負(fù)擔(dān)卸貨費。 定程租船的運輸費用包括定程租船運費和裝卸費兩部分 。 （ 6）港口附加費（ port additional）。 （ 2 ） 超長附加費 （ extra charges on over lengths） 。 (4)按商品價格計收 ， 又稱為從價運費 ， 運價表內(nèi)用 “ .”或 “ Ad Val”表示 。 一、班輪運輸 班輪運輸（ liner transport）， 又叫定期船運輸，是指在一定的航線上，定期開航，?？恳欢ǜ劭诘拇斑\輸方式。隨著人類社會不斷向前發(fā)展，各國各地區(qū)之間的商品生產(chǎn)與交換活動日益頻繁，運輸量不斷增加，運