【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 提高了汽車的加速與爬坡能力。2.考慮燃油經(jīng)濟(jì)性檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了 油耗。3.考慮擋與擋之間的傳動(dòng)比比值比值過(guò)大會(huì)造成換擋困難。一般認(rèn)為比值不宜大于 ~~。因此，如最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)也應(yīng)越多。 實(shí)際上對(duì)于檔位較少（ 5檔以下）的變速器，各檔傳動(dòng)比之間的比值并非正好相等，主要考慮到各檔利用率差別很大的緣故。較高檔位相鄰兩檔間的傳動(dòng)比的間隔應(yīng)小些，特別是最高檔和次高檔之間更小。即：第 4章 汽車的制動(dòng)性l 汽車的制動(dòng)性：是指人為地強(qiáng)制汽車在短距離內(nèi)減速以至停車且維持行駛方向穩(wěn)定性、下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車速和保證汽車較長(zhǎng)時(shí)間停放在斜坡上的能力。l 汽車的制動(dòng)性是評(píng)價(jià)汽車安全性能的主要指標(biāo)。l 一、制動(dòng)性能評(píng)價(jià)指標(biāo)l 二、制動(dòng)時(shí)車輪的受力分析l 三、汽車的制動(dòng)效能及其恒定性 l 四、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 l 五、 前后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系制動(dòng)性能主要是以下三個(gè)方面：① 制動(dòng)效能：指在良好路面上，汽車以一定初速制動(dòng)到停 車的制動(dòng)距離，或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。② 制動(dòng)效能的恒定性：汽車高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。抗熱衰退性能：制動(dòng)器溫度升高后制動(dòng)效能保持的程度?？顾ネ诵阅埽浩嚿嫠旭偤笾苿?dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。③ 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性：制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力：跑偏、側(cè)滑、失去轉(zhuǎn)向能力第 1節(jié) 制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)第 2節(jié) 制動(dòng)時(shí)車輪受力分析地面制動(dòng)力 Fxb、 Fμ、 Fψ的關(guān)系。純滾動(dòng)時(shí)： Vω=γωS=0純拖滑時(shí)： ω=0 S=100%邊滑邊滾： 0S100%u有側(cè)偏時(shí)制動(dòng)力系數(shù)與滑移率的關(guān)系曲線側(cè)向力系數(shù)垂直載荷側(cè)向力影響附著系數(shù) ψ的因素：路面狀況，輪胎結(jié)構(gòu)及花紋，汽車速度等。（ 1）道路材料（ 2）路面狀況干燥、潮濕；（ 3）車速車速越高，附著系數(shù)越小。（ 4）載荷車速一定時(shí)，載荷越大，附著系數(shù)降低。（ 5）胎面花紋的磨損程度干燥路面：磨損越大，附著系數(shù)越大；潮濕路面：磨損越大，附著系數(shù)越小。（ 6）輪胎的種類和氣壓子午線輪胎附著系數(shù) 斜交線輪胎。（ 7）氣候因素瀝青路面：氣溫越高，附著系數(shù)越大；水泥路面：氣溫越高，附著系數(shù)越小。第 3節(jié) 汽車的制動(dòng)效能及其恒定性汽車的制動(dòng)效能是指汽車迅速降低車速直至停車的能力，評(píng)價(jià)制動(dòng)效能的指標(biāo)有制動(dòng)減速度制動(dòng)距離，制動(dòng)力和制動(dòng)時(shí)間。制動(dòng)效能制動(dòng)減速度 ab制動(dòng)距離 s附著系數(shù)與路面結(jié)構(gòu)，輪胎型式，花紋有關(guān)，乘客可以接受的制動(dòng)減速度不大于 ，對(duì)于可預(yù)見(jiàn)的停車，應(yīng)盡量用滑行而不用制動(dòng)。這樣可以減少汽車行走系零件的損壞和降低耗油量。制動(dòng)減速度反映了地面制動(dòng)力，它與制動(dòng)器的制動(dòng)力及附著力有關(guān)。制動(dòng)距離是評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能最直觀的參數(shù)，制動(dòng)距離是指汽車以一定的初速度從駕駛員踩著制動(dòng)踏板開(kāi)始到汽車停住為止所駛過(guò)的距離。 (1)制動(dòng)距離的分析汽車的制動(dòng)過(guò)程制動(dòng)過(guò)程駕駛員行動(dòng)反應(yīng)制動(dòng)器作用制動(dòng)器持續(xù)制動(dòng)放松制動(dòng)器駕駛員反應(yīng)時(shí)間 ~ s制動(dòng)器作用時(shí)間 ~ s持續(xù)制動(dòng)時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間 ~ s汽車的制動(dòng)距離制動(dòng)器起作用時(shí)間液壓制動(dòng)系真空助力制動(dòng)系氣壓制動(dòng)系汽車列車制動(dòng)系==~=2s=~=制動(dòng)距離制動(dòng)器起作用下的距離 s2制動(dòng)器持續(xù)作用下的距離 s3uS2的計(jì)算（制動(dòng)器起作用階段）(2)制動(dòng)距離的計(jì)算uS3的計(jì)算（制動(dòng)器持續(xù)作用階段） ue~0（單位換算后）(3)決定制動(dòng)距離的主要因素：制動(dòng)器起作用的時(shí)間；最大制動(dòng)減速度（或制動(dòng)器最大制動(dòng)力）；制動(dòng)時(shí)的車速。制動(dòng)距離是全面的綜合性的評(píng)價(jià)指標(biāo)，比較直觀，路試測(cè)量方便，試驗(yàn)重復(fù)性好。3. 制動(dòng)效能的恒定性制動(dòng)效能的恒定性主要指制動(dòng)器抗熱衰退的能力。制動(dòng)器熱衰退是指制動(dòng)器溫度上升后，摩擦力矩將顯著下降的現(xiàn)象。在有些復(fù)雜工況下（如下長(zhǎng)坡、高速連續(xù)制動(dòng)）制動(dòng)器溫度常在 300℃ 以上，這時(shí)出現(xiàn)熱衰退。第 4節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏向行駛。制動(dòng)側(cè)滑：指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。前輪失去轉(zhuǎn)向能力：指彎道制動(dòng)時(shí)，汽車不再按原來(lái)彎道行駛而沿彎道切線方向駛出以及直線行駛制動(dòng)時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。制動(dòng)跑偏的原因有兩個(gè)：1)汽車左、右輪，特別是前軸左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。2)制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)。汽車制動(dòng)跑偏引起左右輪制動(dòng)力不等的原因：1)制動(dòng)器的技術(shù)狀況2)左右輪荷重不等，出現(xiàn)制動(dòng)力差。第二原因 :EQ140在試制過(guò)程中，在緊急制動(dòng)時(shí)，總是向右跑偏，在車速 30km/h時(shí)，最嚴(yán)重的跑偏距離為 ，分析原因主要是轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處的球頭銷（ C點(diǎn)）離前軸中心線太高，且鋼板彈簧的剛度又太小造成的。后來(lái)改進(jìn)了設(shè)計(jì)，使 C點(diǎn)下降，球頭銷位移是減少，轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)也減少了，同時(shí)加強(qiáng)前鋼板彈簧剛度，基本消除了跑偏現(xiàn)象。1)若只有前輪抱死或先抱死，處于穩(wěn)定狀態(tài)，但失去轉(zhuǎn)向能力。2)后輪比前輪提前一定時(shí)間 ( )先抱死，發(fā)生側(cè)滑。由試驗(yàn)結(jié)果得到：汽車側(cè)滑與失去轉(zhuǎn)向能力下面從受力分析前、后輪制動(dòng)抱死情況：前軸側(cè)滑受力圖AB CFjuBuAOα后軸側(cè)滑受力圖AB CFjuBuAαO第 5節(jié) 前后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系 分析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的比例。 地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力 理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 制動(dòng)力分配系數(shù)與同步附著系數(shù) 汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力l 圖中忽略了滾動(dòng)阻力偶矩，空氣阻力以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量調(diào)速時(shí)的慣性力偶矩。其受力圖為。 若在不同附著系數(shù)的路面上制動(dòng)，其前、后輪都抱死，則： 理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線l （ 1）函數(shù)法得出 I曲線l 在任意附著系數(shù) ψ的平路上，前、后輪同時(shí)制動(dòng)抱死的條件是：l a、前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于整車的附著力；l b、前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力。將前、后輪的法向反作用力代入上式按此系數(shù)關(guān)系式作出的曲線，即為理想的前、后輪制動(dòng)器動(dòng)力分配曲線，簡(jiǎn)稱 I曲線。（ 2）用作圖法可求出 I曲線： 按 Fμ1+Fμ2=G，取不同的，作一組與坐標(biāo)軸成 45176。的直線。只要給定了 G、 a、 b、 hg就可作出 I曲線。車輪抱死時(shí)： Fμ1= Fxb1=F1, Fμ2= Fxb2=Fψ1, I曲線為前、后車輪同時(shí)抱死的 F1和 F2關(guān)系曲線。 制動(dòng)力分配系數(shù)與同步附著系數(shù)l 目前許多汽車的前、后制動(dòng)器動(dòng)力之比為一固定常值，常用前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比來(lái)表明分配的比例。此比例稱為制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)以 β表示。β線與 I曲線（滿載）交于 B點(diǎn)，我們稱交點(diǎn)處的附著系數(shù) ψo(hù)為同步附著系數(shù)。同步附著系數(shù)說(shuō)明，前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，只有在一種附著系數(shù)；即在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)才能使前、后輪同時(shí)抱死。同步附著系數(shù)的解析法：此時(shí)因前、后軸同時(shí)抱死，則：此式 為 同步附著系數(shù) 與制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù) β的關(guān)系。o汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程的分析l 利用 I曲線和 β線的配合，就可以分析汽車在各種路面上的制動(dòng)情況，為便于分析前、后輪的情況，再介紹兩組線。l f