【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 運(yùn)等各項(xiàng)設(shè)備的相互位置 及其規(guī)模 ,提出合理的車站布置圖。 (4)研究車站的平 縱斷面、車站咽喉結(jié)構(gòu)、調(diào)車設(shè)備 的設(shè)計(jì)原理 ,以及車站各項(xiàng)設(shè)備能力的計(jì)算、協(xié)調(diào)與加強(qiáng)途徑。 (5)研究并開發(fā)采用計(jì)算機(jī)等先進(jìn)手段進(jìn)行車站及樞紐輔助設(shè)計(jì)的新技術(shù)、新方法。 47 近年來鐵路車站及樞紐這門學(xué)科得到了長足的發(fā)展。在理論方法方面 ,運(yùn)用系統(tǒng)論、運(yùn)籌學(xué)、計(jì)算機(jī)模擬等解決設(shè)計(jì)優(yōu)化 (設(shè)備數(shù)量和規(guī)模、能力計(jì)算、方案比選 )、點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)等問題 。在設(shè)計(jì)手段方面 ,運(yùn)用 CAD技術(shù)輔助站場(chǎng)設(shè)計(jì) , 縮短了設(shè)計(jì)進(jìn)程 ,節(jié)約了人力、物力 。在技術(shù)裝備方面 ,隨著貨運(yùn)重載化 ,客運(yùn)快速化 ,牽引動(dòng)力內(nèi)燃化和電氣化 ,車輛大型化 ,運(yùn)營管理現(xiàn)代化和運(yùn)輸過程控制自動(dòng)化、半自動(dòng)化等鐵路新技術(shù)體系的實(shí)現(xiàn) ,車站及樞紐學(xué)科正在不斷地向前發(fā)展。 第四節(jié) 當(dāng)前世界鐵路發(fā)展方向 一、管理體制 國有鐵路 公司化 國有鐵路公司化的理論依據(jù)是：國有企業(yè)的最大弊端是產(chǎn)權(quán)關(guān)系的不明確，政企不分，企業(yè)不是獨(dú)立的商品生產(chǎn)者和經(jīng)營者，而是行政機(jī)構(gòu)的附屬物，缺乏動(dòng)力和活力。而政企不分的關(guān)鍵又在于所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)沒有分開。建立公司法人制度，使國家對(duì)企業(yè)的財(cái)產(chǎn)有終極所有權(quán) (法律所有權(quán) )，企業(yè)有法人所有權(quán) (經(jīng)濟(jì)所有權(quán) )，使國有鐵路成為真正獨(dú)立的運(yùn)輸商品生產(chǎn)者和經(jīng)營者。 國有鐵路 公司化 的形式主要有： 1）全部路網(wǎng)及設(shè)備由一家公司統(tǒng)一管理。通常這個(gè)總公司又將業(yè)務(wù)性質(zhì)再劃分成若干個(gè)分公司，如意大利和德國。 2)基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)營管理分開。瑞典就是這種模式，即基礎(chǔ)設(shè)施仍由政府投資．運(yùn)營業(yè)務(wù)擺脫政府干預(yù)，實(shí)行公司化管理。目前，這種方法已在一些歐共體國家中采用。 2．國有鐵路 民營化 1)國有鐵路采取民營公司的方式經(jīng)營 ①全部路網(wǎng)及設(shè)施民營化，即日本原國鐵改革模式。這種方式是將全國路網(wǎng)和設(shè)施按地區(qū)或業(yè)務(wù)性質(zhì)分割，然后成立各鐵路股份公司，井向社會(huì)公開發(fā)售股票，推進(jìn)民營化管理。 ②局部路網(wǎng)或設(shè)施采取民營化方式經(jīng)營，即把那些過去由政府承擔(dān)的業(yè)務(wù) (如設(shè)備維修，餐飲供應(yīng)等 )以合同形式承包交由民間企業(yè)經(jīng)營。如土耳其鐵路企業(yè)中的局部業(yè)務(wù)民營化的改革，把港口鐵路、機(jī)車車輛、一些線路的養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)交給民營公司辦理；英國鐵路將機(jī)車車輛工廠和一些車站、旅館等轉(zhuǎn)給了民間企業(yè)經(jīng)營。 2)國有鐵路私有化 ①將鐵路的產(chǎn)權(quán)全部賣給民間財(cái)團(tuán)，如新西蘭。 ②轉(zhuǎn)讓部分鐵路的產(chǎn)權(quán)，如阿根廷鐵路。鐵路民營化和國有鐵路公司化都涉及到政府直接從經(jīng)營者向監(jiān)督者的轉(zhuǎn)變，同時(shí)也需要在政府和民營企業(yè)之間簽訂合同。而且，這樣的合同要確定資產(chǎn)所有權(quán)和其他權(quán)力，政府也需要有專門的程序 (一般通過招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)方式 )來確定出誰來接受專賣權(quán)或特許權(quán)合同。 3．開展多種經(jīng)營活動(dòng)，擴(kuò)大鐵路經(jīng)營范圍 法國認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)該是“門到門”的服務(wù)，他們大力開展了一些鐵路傳統(tǒng)業(yè)務(wù)以外的其他經(jīng)營活動(dòng)．如聯(lián)合運(yùn)輸、貨物的寄存和倉貯、經(jīng)營公園、快餐業(yè)等相關(guān)的設(shè)施和服務(wù)。瑞典鐵路專門設(shè)立了不動(dòng)資產(chǎn)部、專門負(fù)責(zé)鐵路車站等不動(dòng)產(chǎn)的管理和開發(fā)。 二、技術(shù)革新 1．大力提高旅客列車速度 在 20世紀(jì) 60年代日本率先建成了時(shí)速 210km的東海道新干線。法德瑞英俄西等國都開行了時(shí)速在 200km以上的高鐵，非高速鐵路線的速度達(dá)到 160km已很平常。法、德、英等國個(gè)別線路可達(dá) 200225km，日本的窄軌鐵路列車速度已普遍達(dá)到 130km，并計(jì)劃在本世紀(jì)達(dá)到 200km。我國在 20世紀(jì) 90年代就在廣深鐵路上開行 160km的旅客列車，至今最高時(shí)速 350km。 2．重載貨物運(yùn)輸 鐵路重載技術(shù)創(chuàng)始于 20世紀(jì) 20年代的美國，加拿大太平洋鐵路開創(chuàng)了微機(jī)控制列車操縱，運(yùn)用自導(dǎo)型轉(zhuǎn)向架的新技術(shù)，使重載單元列車步入了新的一代。重載列車 (列車重量 ≥ 5000噸 /列 ) 反映了交通運(yùn)輸技術(shù)綜合發(fā)展的水平。目前，不同國家之間在列車重量標(biāo)準(zhǔn)上存在著較大的差異，基本上部是根據(jù)各自的鐵路機(jī)車車輛特性、線路條件和運(yùn)輸實(shí)際需要確定列車重量標(biāo)準(zhǔn)。 2023年 4月 2日，我國大秦鐵路由 4臺(tái)電力機(jī)車牽引、編組 320輛、總長 3971米、載 3萬噸煤炭的試驗(yàn)列車取得成功。世界頂尖的重載列車牽引達(dá)到了近 10萬噸。 新型大功率機(jī)車 為適應(yīng)重載列車重量大和列車編組長的特點(diǎn)，世界各國都在積極研究采用新型大功率機(jī)車，增加輪周牽引力：裝設(shè)機(jī)車客機(jī)同步牽引遙控和通信聯(lián)絡(luò)操縱系統(tǒng)，有線電控空氣制動(dòng)技術(shù)（ ECP）和機(jī)車無線同步控制技術(shù)（ Locotrol）是兩種重載列車控制技術(shù)，中國鐵路采用后者；車輛提高軸重．減輕自重，采用剛性結(jié)構(gòu)，增加載重量；裝設(shè)性能可靠的制動(dòng)裝置以及高強(qiáng)度車鉤和大容量緩沖器等。 先進(jìn)的信息控制技術(shù)和指揮系統(tǒng) 研制和采用先進(jìn)的信息控制技術(shù)和通信信號(hào)設(shè)備；在運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)管理自動(dòng)化，貨物裝卸機(jī)械化和行車調(diào)度指揮自動(dòng)化等。同時(shí)，也對(duì)技術(shù)站、裝車站和卸車站也進(jìn)行與之配套的自動(dòng)化設(shè)備改造。 除此之外，在改造既有鐵路或修建重載專用鐵路中采用新型軌道基礎(chǔ)，鋪設(shè)重型鋼軌無縫線路，強(qiáng)化線路結(jié)構(gòu)，提高承載力。對(duì)車站站場(chǎng)、線路股道進(jìn)行相應(yīng)的改造和延長。 第五節(jié) 鐵路客流組織 一、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù) 1）滿足廣大人民的旅行需要； 2）安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運(yùn)送旅客和行李、包裹、郵件； 3）保證旅客在旅行途中舒適愉快并獲得文化生活上的良好服務(wù)。 二、鐵路旅客運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 1）旅客運(yùn)輸?shù)闹饕?wù)對(duì)象是廣大旅客，其次是行李、包裹和郵件。要不斷加強(qiáng)鐵路技術(shù)裝備和服務(wù)設(shè)施的現(xiàn)代化水平，擴(kuò)大服務(wù)內(nèi)容、提高服務(wù)質(zhì)量，最大限度地滿足不同層次旅客在旅行中的物質(zhì)和文化生活需要。 青藏鐵路豪華列車 2）旅客運(yùn)輸需求的時(shí)空不均衡性 發(fā)達(dá)地區(qū)旅客出行的需求總量較大。長期的看，上、下行方向的客流量基本平衡，發(fā)送和到達(dá)總量差別很小，但從短時(shí)期看，因受農(nóng)事忙閑、節(jié)假日、氣候、城市交通等因素的影響，一年內(nèi)的各個(gè)季度、月度以及一月內(nèi)各日、甚至一日內(nèi)各小時(shí)之間客流量都有較大的波動(dòng)。因此要求鐵路客運(yùn)技術(shù)設(shè)備及其運(yùn)輸能力必須預(yù)留一定的后備。 3）旅客列車時(shí)刻表的要適應(yīng)客流變化 旅客列車的編組一般是固定的，運(yùn)行的時(shí)刻也是固定的。在旅客出行的所謂“黃金時(shí)間帶”，不僅有足夠數(shù)量的旅客列車頻繁到發(fā)，而且到發(fā)時(shí)刻甚至都相同。日本東海道新干線東京站，從 8時(shí)到 21時(shí)，每小時(shí)都有 7列高速列