交通樞紐與港站期末復習資料(編輯修改稿)
2025-02-06 17:49 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 下，對各種方式交通樞紐的場站總體布局數(shù)量、位置和規(guī)模進行優(yōu)化。并對交通樞紐中不同子系統(tǒng)的構(gòu)成、運營管理進行初步規(guī)劃和設計。 ③在確定交通樞紐場站布局方案后，對交通樞紐建設的實施步驟進行規(guī)劃，以保證交通樞紐的建設適當超前于交通需求的發(fā)展，又避免因交通樞紐建設過于緩慢或超前帶來的經(jīng)濟損失。 運輸港站與樞紐規(guī)劃與交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃之間的關(guān)系。 ABEFDC 在圖示的路網(wǎng)上修建 AE 新線，一方面由于 A 樞紐和 E 樞紐都有新線引入接軌，樞紐引入干線方向增多，必然增加樞紐的工作量和作業(yè)的復雜性，從而在一定程度上影響樞紐的性質(zhì)、規(guī)模及專業(yè)車站的分布和進、出站線路的引入。另一方面， C 樞紐則由于 AE 新線的分流，減輕了作業(yè)負擔，使 C 樞紐布局相對簡化，通過能力得到一定程度的加強 b 此外， AE 新線的修建對相鄰的其他有關(guān)樞紐 B、 F 也有不同程度的影響。 交通樞紐運轉(zhuǎn)機理示意圖 。 運 輸 需 求 者 選 擇 樞 紐 場 站 的 行 為 運 輸 需 求 者 選 擇 運 輸 路 徑 的 行 為樞 紐 場 站 的位 置 屬 性每 一 個 樞 紐 場 站的 交 通 工 具 數(shù) 量運 輸 網(wǎng) 絡 中 每 個路 段 的 交 通 特 性樞 紐 場 站 最 優(yōu) 位 置 的 確 定樞 紐 場 站 最 優(yōu) 規(guī) 模 的 確 定上 層 問 題 ： 政 府 的 宏 觀 行 為（ 如 樞 紐 規(guī) 劃 、 配 套 政 策 等 ）下 層 問 題 ： 需 求 者 的 微 觀 行 為 8 場站 樞紐布局選址的概念模型 的目標函數(shù)和約束條件 基本思想 —— 建模求解；結(jié)合網(wǎng)絡設計和規(guī)劃求解（運籌學）的基本手段和理念，通過構(gòu)建一模型，設計算法，求出樞紐布局的數(shù)目、設計到發(fā)量（規(guī)模）、具體位置等。 目標函數(shù)（ obj.）： 客運系統(tǒng) —— 旅客的最求目標（在樞紐內(nèi)停留時間最短或完成出行花費時間最短） 貨運系統(tǒng) —— 貨物運輸最求目標（在樞紐內(nèi)作業(yè)費用最少或完成運輸花費成本最?。? 技術(shù)作業(yè)系統(tǒng) —— 設施設備運行最求目標（最大的作業(yè)能力） 約束條件（ st.）： ① 業(yè)務需求約束（客貨源） ② 投資約束（樞紐 運行前期投資成本） ③ 運營費用約束（后期費用約束，是難點） ④ 其他約束（如用地約束、與周邊銜接約束等） 兩階段場站選址模型的方法原理和求解過程？ 第一階段模型：以 UE（用戶平衡）原理為基礎，從交通網(wǎng)絡角度出發(fā)，采用“四階段法”模式進行配流，以期尋求樞紐節(jié)點選址的初始備選方案集。確定綜合交通樞紐服務范圍→以公路交通樞紐為基準，劃分交通小區(qū)→確定交通網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)→交通發(fā)生預測→交通分布預測→交通分配→初選方案的確定。 第二階段模型：旅客或貨物到達樞紐的有關(guān)場站后，由運輸企業(yè)根據(jù)本企業(yè)的運營管理情況，按一定的時間、線路和配載方法 ,把它們運到目的地。小區(qū)運量產(chǎn)生預測→確定運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)→確定廣義費用矩陣 →樞紐位置和規(guī)模計算。 10 組織客運站工藝流線時，應滿足哪些要求？ 正確處理客流、車流、行包流三者關(guān)系，避免其相互交叉和干擾，保證分區(qū)明確。 流線組織要簡捷、通暢、不迂回，盡量縮短流線距離。 站前廣場應對各種流線采取適當分流，分流的方式主要有兩種：前后分流或左右分流。 發(fā)送行包流與到達行包流應分開設置，并盡量避免行包流與旅客流的交叉。 旅客流的組織既要考慮正常情況下的客流組織，又要考慮節(jié)假日的客流組織。 車輛進出站口應沿站外主干線的順行方向設置，入口應位于出口之前，以減少車輛流的交叉干擾。 11 汽車客運站設計的基本內(nèi)容 ① 工藝流程設計（確定客運站內(nèi)旅客、行包、車輛在各主要設施間的流動過程） —— 流線組織； ② 工藝計算（確定各設施的規(guī)模面積）； ③
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