【文章內(nèi)容簡介】 價制定應(yīng)包含對投資者的合理回報 軌道交通對社會資金的吸引力有賴于一定水平的投資回報。要實現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通成本應(yīng)包含對投資者的合理回報。而軌道交通最主要的收入來源就是 票款收入，因此，城市軌道交通的票價中也應(yīng)包含對投資者的合理回報部分。通過建立合理的價格機制，來形成具有吸引力的軌道交通長效投資回報機制，才能有效的拓寬融資渠道，實現(xiàn)軌道交通投融資的良性循環(huán)。 (2)政府應(yīng)該適當(dāng)給予地鐵公司的票價制定權(quán)。 國內(nèi)大部分城市地鐵票價相對較低，這是這些軌道交通公司經(jīng)營虧損的一個重要原因。在地鐵票價的制定上，目前一般是政府定價，地鐵公司沒有根據(jù)運營成本和乘客情況來決定票價的權(quán)力。隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、居民收入水平和支付能力的提高，政府可將定價權(quán)適度交給地鐵公司。在地鐵票價的制定 上可采用地鐵公司提議、聽政會通過、政府主管部門批準的方式，以使票價能基本反映成本狀況。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ５ 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ６ 第二章 城市軌道交通的運營管理模式研究 城市軌道交通運營管理模式的分類 世界各國大城市的軌道交通管理體制的種類很多 ,但都與建設(shè)資金的來源有關(guān)，即投資主體不同其運營管理體制也不同。因此 ,從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上來看，軌道交通運營管理模式可分為國有國營模式、公私合營模式、國有民營模式和民有民營模式等 . 國有國營：是指由政府負責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)， 所有權(quán)歸政府所有，運營由政府部門或國有企業(yè)負責(zé)。紐約、柏林、巴黎、莫斯科、漢城等世界上絕大多數(shù)城市都采用國有國營模式，主要原因在于軌道交通項目投資大，運營成本高，票價低廉 ,帶有一定的社會福利性，項目盈利的可能性較小 ,私人投資者投資軌道交通建設(shè)和運營的積極性不高。 公私合營 :由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立公司 ,負責(zé)城市軌道交通的投資、建設(shè)和運營。 國有民營 :城市軌道交通的線路完全由政府投資建設(shè) ,建成后委托企業(yè)負責(zé)運營管理。 民有民營 :由私人集團投資興建，并由私人集團經(jīng)營。泰國曼谷輕軌采用了這 種模式。 城市軌道交通項目主要包括四項業(yè)務(wù)，即投融資、建設(shè)、運營及監(jiān)管。因此，從對城市軌道交通這四項業(yè)務(wù)的管理方式來看，其運營管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種運營管理模式 一體化 :是集城市軌道交通投融資、建設(shè)、運營、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。其特點是，根據(jù)每項職能設(shè)立部門，城市軌道交通建設(shè)、運營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。 專業(yè)化 :是把城市軌道交通的投融資、建設(shè)、運營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)化的公司來承擔(dān)，各公司之間可以是以資 產(chǎn)為紐帶的企業(yè)集團形式，也可以是完全相互獨立的市場化契約關(guān)系 [3]. 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ７ 國外城市軌道交通的運營管理模式研究 紐約軌道交通的國有國營模式 紐約市軌道交通系統(tǒng)，作為城市公交系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)資金全部由紐約市政府承擔(dān)，建設(shè)完成后交由紐約州政府下屬機構(gòu)一一紐約市運輸局 (MTA)進行運營管理。而 MTA的董事會成員基本上都是紐約洲政府制定，其余部分由紐約市市長或郊區(qū)各縣的官員制定。自 1995年以來，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補助都來自于市政府、州政府和聯(lián)邦政府的撥款 。運營費用便占了總撥款的 65%，不足的部分由州和聯(lián)邦政府補貼 :稅收收入用以補貼運營所需的資金。紐約軌道交通采取的國有國營運營管理模式體現(xiàn)了軌道交通的福利性，政府直接控制軌道交通票價。這種運營模式下沒有市場競爭機制，對財政補貼的依賴程度較高，紐約地鐵從 1999年到 2020年底這 5年中政府補貼撥款高達 340億美元。政府負擔(dān)較重 [4]. 倫敦地鐵的公私合營模式 倫敦地鐵有限公司成立于 1985年，是一家政府公司，它負責(zé)整個地鐵系統(tǒng)包括車輛、車站的運營，并且決定地鐵服務(wù)的方式和票價的制定、調(diào)整。但是倫敦地鐵有限公司的歷史應(yīng) 該追朔到 1863年，也就是世界上第一條地鐵在倫敦開通的時候。現(xiàn)在，倫敦地鐵是一個商業(yè)中心，日客流量 300萬人次，上下班高峰期有 500多趟列車在倫敦地下穿梭，擁有 253個車站 (共有 275個車站在運作 )， 12020多個員工和大量的設(shè)備資產(chǎn)。目前 ,倫敦地鐵采取的是公私合營模式 [5]。 倫敦地鐵公司將地鐵系統(tǒng)維護和基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)以 30年特許經(jīng)營權(quán)的方式轉(zhuǎn)給了 3個基礎(chǔ)設(shè)施公司 (分別為 SSL. BCV和 JNP公司 )，這 3家公司是由供貨商、咨詢機構(gòu)等組成的聯(lián)合體。三個私人公司分三部分不同的線路網(wǎng)來負責(zé)地鐵隧道、車輛、 車站、軌道和信號系統(tǒng)的維護和升級改造，使地鐵系統(tǒng)保持良好的運營狀態(tài)，以滿足客流不斷增加的需要，補回以前政府在地鐵上投資的不足。運營和票務(wù)依然由倫敦地鐵公司控制，基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成 [6]。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ８ 新加坡地鐵的國有民營模式 新加坡地鐵采用的是國有民營運營管理模式。新加坡國土運輸局擁有軌道交通的所有權(quán)和建設(shè)權(quán)并承擔(dān)建設(shè)費用。 新加坡地鐵由新加坡國土運輸局建設(shè)完成后交給企業(yè)按市場經(jīng)營模式進行經(jīng)營，其建設(shè)資金全部來自于財政支出。新加坡快速軌道交通公司負責(zé)新加坡地鐵 的運營，公司的第一大股東為一家私人企業(yè)。因此新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。 新加坡模式的主要特點有 :①地鐵作為福利項目由政府背負建設(shè)費用 。②淡化運營公司的職能，運營公司無線路的所有權(quán)，政府不干涉運營收入也不對運營開支進行補貼，讓企業(yè)獨立經(jīng)營 。③運營公司完全民營，第一大股東為私人投資公司 。④由政府指定運營水平和規(guī)則，以保證軌道交通的公共福利性質(zhì) .新加坡地鐵的運營沒有政府補貼，按照市場經(jīng)營模式，以利潤為企業(yè)最大追求目標(biāo)，使得這家公司自成立以來就不曾虧損過，也是世界上少數(shù)幾家能盈利的地鐵公司之一。 2020年新加坡地鐵公司的總收入為 億新元，其中地鐵車票收入是 ，占總營業(yè)額的 85%，另外還有廣告、利息收入和投資收入等。 曼谷輕軌的民有民營模式 曼谷首條輕軌 (Sky train)的建設(shè)和運營是由一家私人家庭企業(yè)控股的曼谷大眾奕通系統(tǒng)公共有限公司 (Bangkok Mass Transit System Public Limited簡稱 BTS), 其母公司是他那勇公共有限公司 (Ta na yong Public Company Limited)，也是一家公共有限公司。泰國政府通過合同形式對輕軌建設(shè)和運營及 BTS的股本結(jié)構(gòu)進行約束。但泰國政府并沒有參股其中，因此泰國政府對這家公司本身不存在任何的影響和控制能力，但具體到政府投資項目上，投資者本身的資質(zhì)還需得到泰國政府的確認。同時，曼谷輕軌的建設(shè)和運營受到政府機構(gòu)的監(jiān)管。 這種模式下，政府沒有風(fēng)險和財政壓力，還可以解決軌道交通投資領(lǐng)域資金短缺問題，可以激發(fā)私人投資者嚴格控制 建設(shè)和運營成本。但是曼谷輕軌民有民營的運營模式存在著很大的問題 : ① 由于軌道交通項目的建設(shè)需要巨額投資資金，而 BTS公司自身的資本積累顯然難以滿足需要，因而曼谷軌道交通建設(shè)的資本結(jié)構(gòu)中債務(wù)過高。其輕軌總的建設(shè)成本的 55%來自貸款，而 70%的貸款是美元形式的貸款，這 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運營管理模式研究 ９ 在金融危機爆發(fā)時以美元形式體現(xiàn)的還款給 BTS公司以巨大的損失。過于單一的融資方式使得 BTS公司無法利用多元化融資的優(yōu)點，抗風(fēng)險能力大大削弱。 ②從實際運作情況來看，泰國輕軌因?qū)嶋H客流與預(yù)測客流差距較大，日客流量少，由此產(chǎn)生的票務(wù)收 入僅夠維持日常的工資、電力以及維護費用，運營虧損嚴重。 BTS公司由于初期的巨大建設(shè)投資而負擔(dān)的債務(wù)為每年平均 3040億泰株。如此高的財務(wù)壓力使得泰國軌道交通不堪重負。財務(wù)狀況的每況愈下和經(jīng)營情況的入不敷出，使得 BTS公司既難以獲得新的貸款