【正文】 城市軌道交通必須實(shí)施環(huán)境保護(hù)工程，項(xiàng)目在前 期論證時(shí)就要充分考慮這一間題，使建設(shè)、環(huán)境、交通協(xié)調(diào)發(fā)展。大運(yùn)量城市軌道交通不足 2%，而世界不少大城市占到 70%，有的高達(dá)90%。票價(jià)是決定地鐵公司收入的重要因素，香港地鐵公司票務(wù)收入在運(yùn)營(yíng)總收人中所占比重高達(dá) 80 。貸款又可分為外貸和內(nèi)貸。因此，為了彌補(bǔ)自身運(yùn)營(yíng)收入的不足，減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，政府應(yīng)劃撥一定數(shù)量的沿線土地給該項(xiàng)且，進(jìn)行綜合開發(fā)，多元化經(jīng)營(yíng)。缺點(diǎn)是專業(yè)人員分散、資源分散，投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各項(xiàng)工作接口存在難度。但這種投資模式也有不利之處，因?yàn)樗饺送顿Y和政府監(jiān)管的目標(biāo)本身存在著矛盾 :一個(gè)是以盈利為目的，而另一個(gè)則考慮公共交通的社會(huì)效益 。 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式評(píng)價(jià) 國(guó)有國(guó)營(yíng)模式下，運(yùn)營(yíng)效率較低，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。將原負(fù)責(zé)上海地鐵 1,2號(hào)線工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的上海市地鐵總公司分拆。相比之下，其他模式在資源整合方面的力度就要弱一些，出現(xiàn)問題之后需要政府出面協(xié)調(diào)，因界面和接口多而影響效率的提高。 國(guó)內(nèi)軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 廣州地鐵的一體化模式 廣州地鐵在 1999年就開始全面啟動(dòng)企業(yè)改革，建立了一體化的經(jīng)營(yíng)模式。過于單一的融資方式使得 BTS公司無(wú)法利用多元化融資的優(yōu)點(diǎn)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力大大削弱。 2020年新加坡地鐵公司的總收入為 億新元，其中地鐵車票收入是 ，占總營(yíng)業(yè)額的 85%，另外還有廣告、利息收入和投資收入等。新加坡國(guó)土運(yùn)輸局擁有軌道交通的所有權(quán)和建設(shè)權(quán)并承擔(dān)建設(shè)費(fèi)用。政府負(fù)擔(dān)較重 [4]. 倫敦地鐵的公私合營(yíng)模式 倫敦地鐵有限公司成立于 1985年，是一家政府公司，它負(fù)責(zé)整個(gè)地鐵系統(tǒng)包括車輛、車站的運(yùn)營(yíng)，并且決定地鐵服務(wù)的方式和票價(jià)的制定、調(diào)整。因此，從對(duì)城市軌道交通這四項(xiàng)業(yè)務(wù)的管理方式來看，其運(yùn)營(yíng)管理模式可以分為一體化和專業(yè)化兩種運(yùn)營(yíng)管理模式 一體化 :是集城市軌道交通投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、沿線商業(yè)開發(fā)統(tǒng)一運(yùn)作的公司制模式，如香港地鐵公司、廣州地鐵公司。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ５ 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ６ 第二章 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式的分類 世界各國(guó)大城市的軌道交通管理體制的種類很多 ,但都與建設(shè)資金的來源有關(guān)，即投資主體不同其運(yùn)營(yíng)管理體制也不同。要實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化，軌道交通成本應(yīng)包含對(duì)投資者的合理回報(bào)。發(fā)展中國(guó)家政府財(cái)力有限，而且市場(chǎng)尚不成熟，單靠政府和市場(chǎng)任一方面都不能 解決這么龐大的資金來源，因此政府與民間資本的合作，既有其必要性，又有其客觀條件。但 是隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資的加大，政府的財(cái)政壓力日益增大，政府在城市軌道交通的投入相對(duì)缺乏。這種運(yùn)營(yíng)管理模式由于產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。國(guó)內(nèi)城市軌道交通虧損嚴(yán)重，幾乎沒有盈利，很難吸收民間資本，因此資金不足問題十 分普遍 。 當(dāng)前 ,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程明顯加快，城鎮(zhèn)人口迅速增長(zhǎng)，市區(qū)常住 100萬(wàn)人口以上的城市己達(dá) 40多個(gè)，超過 200萬(wàn)人口的特大城市己有 14個(gè)。大城市逐步形成了目前以地下鐵道為主體，多種軌道交通類型并存的現(xiàn)代城市軌道交通新格局。三是通過對(duì)軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經(jīng)濟(jì)鏈注入活力，并 通過巨大的社會(huì)效益提高整個(gè)城市的綜合價(jià)值。運(yùn)營(yíng)管理 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 II Abstract Over the past tw o decades .China39。 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 I 中文摘要 近二十年來 ,我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市交通需求大大增加 ,由此導(dǎo)致的交通擁擠、交通事故增多、環(huán)境污染等問題日趨嚴(yán)重。s rapid ec onomic development ,speed up the process of urbanization increased demand for urban transportation, the resulting traffic congestion increased traffic environmental pollution are being increasingly serious problems. Thus, the development of urban rail transit as a solution to the crux of the problem of urban traffic congestion. In this paper, the effects of different modes of operation and management of the operation of rail transit and rail transit operations, for our existing system of rail transport operators and the management reform proposals put forward in order to enhance its operational efficiency, and promote China39。 世界城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀 城市軌道交通的誕生和發(fā)展已有 100多年歷史。目前地下鐵道運(yùn)營(yíng)線路超過 100km的城市已有十多個(gè) 。據(jù)預(yù)測(cè)， 2020年我國(guó)城鎮(zhèn)人口比例可達(dá)到 45%左右，未來5年我國(guó)城市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力將進(jìn)一步增強(qiáng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口將急劇增長(zhǎng)，給城市交通帶來困難，城市道路通行條件惡化，特別是大城市的交通堵塞日益嚴(yán)重。缺乏有效的管理體制和經(jīng)營(yíng)模式。完全沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，勢(shì)必造成成本失控、服務(wù)意識(shí)低下、決策程序復(fù)雜效率低下等問題。因此，目前這種單一的投融資渠道已經(jīng)無(wú)法滿足城市發(fā)展對(duì)軌道交通的需求。 城市軌道交通作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設(shè)為主 .投入運(yùn)營(yíng)后，由于運(yùn)營(yíng)成本高，票款收入難以支付全部成本，需通過政府補(bǔ)貼來維持正常的經(jīng)營(yíng)運(yùn)轉(zhuǎn)，給政府帶來了沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。而軌道交通最主要的收入來源就是 票款收入，因此，城市軌道交通的票價(jià)中也應(yīng)包含對(duì)投資者的合理回報(bào)部分。因此 ,從所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)的關(guān)系上來看，軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式可分為國(guó)有國(guó)營(yíng)模式、公私合營(yíng)模式、國(guó)有民營(yíng)模式和民有民營(yíng)模式等 . 國(guó)有國(guó)營(yíng)：是指由政府負(fù)責(zé)軌道交通的投資、建設(shè)， 所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營(yíng)由政府部門或國(guó)有企業(yè)負(fù)責(zé)。其特點(diǎn)是，根據(jù)每項(xiàng)職能設(shè)立部門，城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營(yíng)為輔助業(yè)務(wù)。但是倫敦地鐵有限公司的歷史應(yīng) 該追朔到 1863年，也就是世界上第一條地鐵在倫敦開通的時(shí)候。 新加坡地鐵由新加坡國(guó)土運(yùn)輸局建設(shè)完成后交給企業(yè)按市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，其建設(shè)資金全部來自于財(cái)政支出。 曼谷輕軌的民有民營(yíng)模式 曼谷首條輕軌 (Sky train)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)是由一家私人家庭企業(yè)控股的曼谷大眾奕通系統(tǒng)公共有限公司 (Bangkok Mass Transit System Public Limited簡(jiǎn)稱 BTS), 其母公司是他那勇公共有限公司 (Ta na yong Public Company Limited)，也是一家公共有限公司。 ②從實(shí)際運(yùn)作情況來看，泰國(guó)輕軌因?qū)嶋H客流與預(yù)測(cè)客流差距較大，日客流量少，由此產(chǎn)生的票務(wù)收 入僅夠維持日常的工資、電力以及維護(hù)費(fèi)用，運(yùn)營(yíng)虧損嚴(yán)重。廣州地下鐵道總公司對(duì)建設(shè)事業(yè)部、運(yùn)營(yíng)事業(yè)部、資源開發(fā)事業(yè)部，實(shí)現(xiàn)一體化經(jīng)營(yíng)和管理。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究