【正文】 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 １ 第一章 緒 論 國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)及發(fā)展現(xiàn)狀 城市軌道交通系統(tǒng)作為城市綜合交通體系中的一個(gè)組成部分，其自身特點(diǎn)決定了這種交通方式具有明顯的優(yōu)勢(shì)。城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展主要有三大方面的作用，一是大大提高城市交通供給水平，緩解大城市日益擁擠的道路交通 。二是引導(dǎo)城市格局按規(guī)劃意圖發(fā)展，支持大型新區(qū)建設(shè) 。三是通過對(duì)軌道交通的巨大投入，從源頭為城市經(jīng)濟(jì)鏈注入活力，并 通過巨大的社會(huì)效益提高整個(gè)城市的綜合價(jià)值。 世界城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀 城市軌道交通的誕生和發(fā)展已有 100多年歷史。但重視和大規(guī)模修建城市軌道交通系統(tǒng)則是在二次世界大戰(zhàn)結(jié)束以后。 20世紀(jì)下半葉以來，伴隨著世界范圍內(nèi)的城市化進(jìn)程，世界各國(guó)的城市區(qū)域逐漸擴(kuò)大，城市經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展，城市人口也逐漸上升。由于流動(dòng)人口以及道路車輛的增加，城市交通量呈急驟增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，機(jī)動(dòng)車輛增長(zhǎng)尤快；城市道路的相對(duì)有限性帶來了交通阻塞、車速下降、事故頻繁等一系列問題。行車難、乘車難，不僅成為市民工作和生活的一個(gè)突出問題，而 且制約著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，道路上汽車排放廢氣、噪聲等環(huán)境污染問題也愈來愈引起人們的重視。在這樣的背景下，世界各國(guó)紛紛開始采用立體化的快速軌道交通來解決日益惡化的城市交通問題。大城市逐步形成了目前以地下鐵道為主體，多種軌道交通類型并存的現(xiàn)代城市軌道交通新格局。目前地下鐵道運(yùn)營(yíng)線路超過 100km的城市已有十多個(gè) 。 1863年 ,世界上最初的地鐵在倫敦開通 ,全長(zhǎng) ,1868年按照城市高速鐵道的發(fā)展計(jì)劃建成了 11km的高速鐵道延伸線 ,后來由于道路交通混亂、城市美觀、噪音等問題 ,20世紀(jì)初開始建設(shè)地鐵 ,1904年第一條地鐵開通 ,目前已擁有 385km的線路網(wǎng)和 6600輛車輛 .在巴黎直到 1900年才建成了第一條地鐵線，長(zhǎng)約 5km,以后加快了地鐵的建設(shè)速度 ,1930年已經(jīng)建成116km的線路網(wǎng)?？傊?,歐洲超過 60萬(wàn)人口的大部分城市都已建成或在建、籌建地鐵，作為城市交通的大動(dòng)脈發(fā)揮著作用。 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)及發(fā)展現(xiàn)狀 近 15年是我國(guó)軌道交通建設(shè)的高速發(fā)展期。截至 2020年，先后有北京、天津、上海、廣州、大連、長(zhǎng)春、武漢、深圳、重慶、南京 10個(gè)城市建成 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ２ 了城市軌道交通，有近 20條線路在運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng) 420公里。除了里程增加外，我國(guó)城市軌道交通也由原先地鐵的一種形式向多樣化發(fā)展，如重慶的單軌跨座式、上海的磁懸浮等。另外，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，除了北京、天津、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)春、大連、深圳、重慶、南京等10個(gè)城市以外，尚有杭州、沈陽(yáng)、成都、西安、廈門、蘇州、青島、東莞、寧波、佛山、石家莊、哈爾濱、鄭州、長(zhǎng)沙、蘭州等 33個(gè)城市正在建設(shè)、籌建或規(guī)劃中。 當(dāng)前 ,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程明顯加快，城鎮(zhèn)人口迅速增長(zhǎng)，市區(qū)常住 100萬(wàn)人口以上的城市己達(dá) 40多個(gè)，超過 200萬(wàn)人口的特大城市己有 14個(gè)。據(jù)預(yù)測(cè)， 2020年我國(guó)城鎮(zhèn)人口比例可達(dá)到 45%左右，未來5年我國(guó)城市綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力將進(jìn)一步增強(qiáng)，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市人口將急劇增長(zhǎng)，給城市交通帶來困難，城市道路通行條件惡化，特別是大城市的交通堵塞日益嚴(yán)重。為解決城市交通和環(huán)境問題，大城市把發(fā)展城市軌道交通作為發(fā)展公共交通的根本方針，“十一五” (20202020)及今后一段時(shí)間，中國(guó)將把城市軌道交通的建設(shè)放在更加突出的位置，發(fā)展的重點(diǎn)是加快軌道交通的規(guī)劃建設(shè) 。強(qiáng)化其在城市交通中的地位和作用 。并且在大城市中逐步實(shí)現(xiàn)以地面常規(guī)公交為主體向以軌 道交通為骨干的城市軌道交通體系的過渡。在“十一五”期間，全國(guó)特大城市的地鐵和輕軌通車?yán)锍虒⒊^ 1500km，投資將 2020億元 [1]。 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問題 客觀上我國(guó)需要大力發(fā)展城市軌道交通，但是軌道交通系統(tǒng)中存在的諸多問題卻制約著我國(guó)城市軌道交通的良好發(fā)展。這些問題主要表現(xiàn)在以下方面 :城市軌道交通龐大的建設(shè)資金、后期的運(yùn)營(yíng)及維護(hù)中投入的大量補(bǔ)貼資金和償還巨額的銀行貸款利息，使得政府和企業(yè)不堪重負(fù) 。國(guó)內(nèi)城市軌道交通虧損嚴(yán)重，幾乎沒有盈利，很難吸收民間資本，因此資金不足問題十 分普遍 。缺乏有效的管理體制和經(jīng)營(yíng)模式。除了香港、新加坡等少數(shù)幾個(gè)城市的軌道交通實(shí)現(xiàn)盈利以外，世界上大多數(shù)地鐵都處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)等。 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的問題主要是 : 我國(guó)很多城市的軌道交通都是由政府主管并投資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。這種由政府包攬包辦、單一投資的模式，在體制上存在一些問題峭比如可行性研究報(bào)告具體編制機(jī)構(gòu)、招投標(biāo)咨詢和設(shè)計(jì)單位沒有與政府部門實(shí)行徹底的政企分開，導(dǎo)致部門保護(hù)和行業(yè)壟斷?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的項(xiàng)目法人責(zé)任制、 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ３ 招投標(biāo)制、監(jiān)理制、合同管理制不夠規(guī)范 。 由于軌道交通屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，與公眾的生活密切相關(guān)，且具有自然壟斷的特點(diǎn)，這就決定了政府必須對(duì)軌道交通進(jìn)行監(jiān)管。但是我國(guó)大部分城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理都由國(guó)家承擔(dān)，即政府主管、投資及運(yùn)營(yíng)的管理模式，使得地鐵運(yùn)營(yíng)效率較低，對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重。這種運(yùn)營(yíng)管理模式由于產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營(yíng)者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值。完全沒有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，勢(shì)必造成成本失控、服務(wù)意識(shí)低下、決策程序復(fù)雜效率低下等問題。軌道交通作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，在其提供方式中可以把能夠細(xì)分權(quán)責(zé)利的部分讓給市場(chǎng)去運(yùn)作 以提高效率。 在軌道交通的改革過程中，應(yīng)該在軌道交通行業(yè)中引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制來提高其運(yùn)作效率。 我國(guó)目前的軌道交通建設(shè)的資金主要來自以下幾個(gè)渠道 :政府的投資、國(guó)內(nèi)外銀行的貸款、發(fā)行相關(guān)的債券或一些專項(xiàng)基金等。從實(shí)際操作層面來看，主要還是以政府承擔(dān)的部分居多。這樣就造成了投資主體和投資模式單一的局面，己遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足目前與未來的建設(shè)發(fā)展需要，尤其對(duì)民間資本的進(jìn)入注重不夠。投資主體以政府投資為主，融資渠道單一。但 是隨著我國(guó)城市軌道交通建設(shè)投資的加大，政府的財(cái)政壓力日益增大，政府在城市軌道交通的投入相對(duì)缺乏。因此，目前這種單一的投融資渠道已經(jīng)無法滿足城市發(fā)展對(duì)軌道交通的需求。 綜上所述 ,我國(guó)城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)及經(jīng)營(yíng)管理體制中存在許多急需解決的問題。這些問題的存在，很大程度上影響了我國(guó)城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展。因此，在我國(guó)需要大力發(fā)展城市軌道交通和國(guó)家政策鼓勵(lì)重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通的大環(huán)境下，在廣泛總結(jié)和借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，研究城市軌道交通的有效運(yùn)營(yíng)體制和經(jīng)營(yíng)模式等問題對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的良好發(fā)展有著重大的意義 。 研究意義 傳統(tǒng)的城市軌道交通都是政府自建自管的管理體制，而隨著投資主體的多元化，私人投資者追求經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)使要求城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)更具有效率，因而城市軌道交通運(yùn)營(yíng)模式也需要一些改革。 城市軌道交通投融資及建設(shè)運(yùn)營(yíng)的方式，純粹政府主導(dǎo)型和純粹市場(chǎng) 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文 城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理模式研究 ４ 主導(dǎo)型都不多見，一般都是二者的混合型，即公私合營(yíng)模式，一方面引入民間資本，減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān) 。另一方面引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，提高運(yùn)作效率。發(fā)展中國(guó)家政府財(cái)力有限，而且市場(chǎng)尚不成熟，單靠政府和市場(chǎng)任一方面都不能 解決這么龐大的資金來源，因此政府與民間資本的合作，既有其必要性，又有其客觀條件。 城市軌道交通作為城市最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，投資數(shù)額巨大，多以政府投資建設(shè)為主 .投入運(yùn)營(yíng)后，由于運(yùn)營(yíng)成本高，票款收入難以支付全部成本，需通過政府補(bǔ)貼來維持正常的經(jīng)營(yíng)運(yùn)轉(zhuǎn)，給政府帶來了沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。因此可以圍繞巨大的客流和空間資源，通過開發(fā)城市軌道交通綜合資源，大力發(fā)展多種經(jīng)營(yíng)，使軌道交通資源利用和效益達(dá)到最大化。特別是城市軌道交通的衍生資源通過多種經(jīng)營(yíng)獲取的收益，可彌 補(bǔ)建設(shè)資金不足和運(yùn)營(yíng)虧損，是減少政府投資和補(bǔ)貼的根本途徑 。規(guī)劃入手 ,統(tǒng)一規(guī)劃、綜合開發(fā)是實(shí)現(xiàn)盈利的前提 [3]。 城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展離不開政府給予的優(yōu)惠和扶持政策。本文主要對(duì)城市軌道行業(yè)的票價(jià)制定等方面的政策進(jìn)行了現(xiàn)狀分析，并提出了相關(guān)的建議。 (1)票