【正文】 預(yù)測期間上個月的客流；x為X上一年同月份實際客流。 （2）預(yù)測車站15　min最大進(jìn)站客流　I＝ij。式中：I為預(yù)測15　min最大進(jìn)站客流。i為上一年同期15　min最大客流。 （3）車站單程票使用率　k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進(jìn)站客流總量；l為車站平均每日進(jìn)站單程票總量。 （4）車站每日15　min以單程票計最大進(jìn)站客流　M＝Ik 車站客流影響因素計算式 （1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設(shè)備通過能力；G＝av1；a為每臺自動售票設(shè)備的通過能力；v1為車站該種設(shè)備數(shù)量。 （2）車站自動檢票設(shè)備通過能力B＝bv1。式中：b為每臺自動檢票設(shè)備通過能力。 （3）車站地面出入口及通道通過能力　C＝cv2。c為地面出入口及通道通過能力；v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。 （4）車站列車輸送能力D＝et。式中：t＝IN（T15/T）；　e為列車承載能力；t為該時間段15　min內(nèi)的行車密度；T為該時間段的行車時間間隔。 （5）站廳容積能力　E廳＝S廳n廳。式中：S廳為站廳服務(wù)區(qū)面積；n廳為站廳容積率。 （6）站臺容積能力　E臺＝S臺n臺　。式中：S臺為站臺服務(wù)區(qū)面積。n臺為站臺容積率。 車站的通過能力 （1）最小通過能力。 最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，以15　min為計算周期，則每15　min通過人數(shù)為。 ①兩個3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。 C＝31　000＋3900＝5　700 ②車站自動售票設(shè)備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝4525/60％＝1　875。 ③進(jìn)站檢票設(shè)備12臺（廣州地鐵火車站配制）。B＝22512＝2　700。 ④以每列車1　680人為列車承載能力，時間間隔為5　min（低峰時間段）：D＝1　6803＝5　040。最壞的情況t＝2，D＝1　6802＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。 因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D　3個影響因素。 一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設(shè)置的自動售檢票設(shè)備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。 （2）如果客流預(yù)測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。 N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點。 N ＝B ，車站采用開邊門方式加快乘客進(jìn)、出站速度。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。 客流組織的基本原則 由于大客流難于預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。 從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機(jī)則較容易控制。 車站客流組織基本原則如下。 (1)地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負(fù)責(zé)。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對車站人流進(jìn)行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機(jī)進(jìn)行人流的兩級控制。 (2)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，就必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。 (3)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進(jìn)行控制，臨時限制或者不允許乘客進(jìn)站。 由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預(yù)測、準(zhǔn)備、演練，以免造成大的社會影響。 實際運(yùn)營情況證明，對地鐵車站客流進(jìn)行合理的組織，對于發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿Γ岣哕囌締T工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運(yùn)營管理的效益，維持地鐵運(yùn)輸良好的社會形象有著重要的作用。軌道交通換乘站預(yù)測分析 軌道交通換乘站概述　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評價其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。 影響換乘量的因素　　交通換乘量受出行時間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢是快速準(zhǔn)點，但其服務(wù)面積較窄，只對其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。 交通換乘量分析的基本思路?。?）換乘分析原理　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測時，出行分布的預(yù)測就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為OD表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量?！。?）交通小區(qū)的確定　 將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區(qū)來說，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區(qū)的代表值?！　∵@時的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進(jìn)出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長與交通增長的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。 換乘分析模型　　在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數(shù)f(tij)）成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長短、行程時間的長短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。 北京東直門交通樞紐換乘量分析　　根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。在東直門交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長途公共交通、機(jī)場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；進(jìn)出東直門的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。　　上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長必然會導(dǎo)致?lián)Q乘量