【正文】 市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式自行車行人遠(yuǎn)郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計(jì)自行車0536676528823161589424200行人530569655728367337015085118339326遠(yuǎn)郊公交6675696062481055447219029298445650城區(qū)公交65255726248010324415818614243248000城鐵881836610554103230624450308657493250近郊公交31633704724158624401125788326700地鐵15901508719031186155031511259011854127750高速鐵路42118329842432657488311853025950合計(jì)4200393274565248001932592670112773525951410826　　圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。　　這些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同?！。?）各種交通工具的平均步行距離　　在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計(jì)算，計(jì)為La_s，其計(jì)算表達(dá)式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。 　?。?）換乘層面　　東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：　　高速鐵路層高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。樞紐區(qū)客流組織綜合評價表客流方式行人自行車城區(qū)公交郊區(qū)、長途公交地鐵城鐵高速鐵路最大走行距離（m）加權(quán)平均走行距離（m）220224207200307210201舒適性良良良良優(yōu)優(yōu)優(yōu)安全性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)可靠性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)經(jīng)濟(jì)性良良良良良良良樞紐區(qū)綜合加權(quán)平均走行距離為226米　　根據(jù)東直門交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。 　?、軓睦@行系數(shù)看來，對于東直門交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說，繞行的距離是較小的。城市軌道客流預(yù)測由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個方面:(1) 內(nèi)容繁多 例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。 軌道交通客流預(yù)測的模型和方法 自20世紀(jì)70年代以來交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國,運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測已成為規(guī)劃的主要手段?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。關(guān)于軌道交通客流預(yù)測的一些建議 通過對城市軌道交通客流預(yù)測特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析,又對目前其主流模型進(jìn)行了介紹,針對具體的城市,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測?如何在最大程度上保障預(yù)測方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性?如何保證預(yù)測結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益?通過對我國城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析,提出相關(guān)建議. 軌道交通預(yù)測的一般性原則(1) 理論與實(shí)踐相結(jié)合 城市軌道交通客流預(yù)測是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作,將預(yù)測理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合,并靈活的運(yùn)用預(yù)測理論,是得出科學(xué)預(yù)測結(jié)果的基本保證。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來,又提出以出行者個人為研究對象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。 針對不同城市的具體性原則 據(jù)了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。各個城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測進(jìn)行控制。中國水利水電出版社,2003,64 ,2001,15 東直門綜合交通樞紐交通咨詢報(bào)告北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院20006 城市交通規(guī)劃人民交通出版社19907 城市軌道交通網(wǎng) 百度 致謝 行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；歲月如梭，我三年的大學(xué)時光也即將敲響結(jié)束的鐘聲。在制作畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中我曾經(jīng)向老師們和同學(xué)們請教過不少的問題，老師們的熱情解答和同學(xué)們的熱心幫助才使我的畢業(yè)設(shè)計(jì)能較為順利的完成。是你們，為我的學(xué)習(xí)創(chuàng)造了條件；是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。 總之,通過對我國城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測模型對提高預(yù)測精度,節(jié)約預(yù)測費(fèi)用,完善預(yù)測理論方面都有重要作用。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測模型并不相同。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,對定期客流預(yù)測的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。(3)定性和定量相結(jié)合 定性分析著眼于對事物質(zhì)的判斷,其正確與否主要依靠預(yù)測者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成,而定量分析預(yù)測是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。 非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動的個人為單位,對個人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進(jìn)行預(yù)測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到交通需求總量的一類模型。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長規(guī)律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量。客流預(yù)測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測帶來許多不確定因素。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。具體步驟如下：　　1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。　　綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評定其合理性。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。?。?）定性評價　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要?！　∮捎?jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到10萬人/日。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。對每一交通影響區(qū)來說，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。 (2)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，就必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點(diǎn)的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。最壞的情況t＝2，D＝1　6802＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。n臺為站臺容積率。 （3）車站地面出入口及通道通過能力　C＝cv2。式中：I為預(yù)測15　min最大進(jìn)站客流。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納