【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 的增大，反之亦然。　　 根據(jù)預(yù)測(cè)，未來年各種交通工具進(jìn)出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表： 2012年?yáng)|直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式自行車行人遠(yuǎn)郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計(jì)全日高峰小時(shí)　　 重力模型計(jì)算中采用美國(guó)的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據(jù)模型計(jì)算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究?！　∮捎?jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到10萬人/日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個(gè)市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對(duì)交通有一定的吸引作用，這是另外一個(gè)重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式自行車行人遠(yuǎn)郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計(jì)自行車0536676528823161589424200行人530569655728367337015085118339326遠(yuǎn)郊公交6675696062481055447219029298445650城區(qū)公交65255726248010324415818614243248000城鐵881836610554103230624450308657493250近郊公交31633704724158624401125788326700地鐵15901508719031186155031511259011854127750高速鐵路42118329842432657488311853025950合計(jì)4200393274565248001932592670112773525951410826　　圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個(gè)主要原因，通過樞紐時(shí)一般不會(huì)產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時(shí)間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少?！　【C上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)　　交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。 客流交通組織原則　　城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足以下原則：　　1) 人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾?！　?) 客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象?！　?) 滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求?！　∵@些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。 客流交通組織評(píng)價(jià)方法　　交通樞紐的客流評(píng)價(jià)涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮。本次研究就是在定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，對(duì)某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評(píng)價(jià)結(jié)果更為直觀、明了。?。?）定性評(píng)價(jià)　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動(dòng)車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。?。?）定量指標(biāo)　　方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長(zhǎng)，必然使大量客流長(zhǎng)時(shí)間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計(jì)算較為簡(jiǎn)捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo) （1）最大步行距離　　對(duì)乘客步行距離進(jìn)行分析時(shí)，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會(huì)來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個(gè)值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長(zhǎng)路徑，當(dāng)最大步行距離超過人能接受的范圍時(shí)（500米），認(rèn)為有一部分人將會(huì)步行很長(zhǎng)距離，這時(shí)樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整?！。?）樞紐的平均換乘步行距離　　對(duì)整個(gè)交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個(gè)重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個(gè)交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q1Q13．．．．，步行距離平均為L(zhǎng)1L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為：　　La_t=ΣQij*Lij/ΣQij?！　】紤]到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取　　Lij=Hij+K*Vij?！　∈街校篐ij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，（）?！。?）各種交通工具的平均步行距離　　在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個(gè)重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計(jì)算，計(jì)為L(zhǎng)a_s，其計(jì)算表達(dá)式為L(zhǎng)a_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量?！。?） 繞行系數(shù)　　換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長(zhǎng)短來衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長(zhǎng)短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為L(zhǎng)ij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij?！　【C上所述，在評(píng)價(jià)行人利用樞紐的的方便性時(shí)，首先要測(cè)算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評(píng)定其合理性。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整體的運(yùn)行的效率。對(duì)每一種交通方式，計(jì)算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評(píng)價(jià)其設(shè)置的合理性。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。 東直門交通樞紐客流組織評(píng)價(jià)　　在上述定性與定量評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對(duì)該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評(píng)價(jià)。　?。?）評(píng)價(jià)程序　　東直門交通樞紐總共分為五個(gè)層面，各層之間通過連通通道實(shí)現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評(píng)價(jià)時(shí)可以依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評(píng)價(jià)。具體步驟如下：　　1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時(shí)的路線。 　　2) 各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評(píng)判。 　　3) 計(jì)算不同換乘路線的步行距離。 　　4) 計(jì)算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。 　?。?）換乘層面　　東直門交通樞紐五個(gè)換乘層面布置及功能如下：　　高速鐵路層高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層?！　∑脚_(tái)層綠化廣場(chǎng)以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面?！　」粚映菂^(qū)、近郊及長(zhǎng)途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)?！　∪肆髦苻D(zhuǎn)層人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換?！　≥p軌層樞紐的最底層即城鐵車站