【文章內容簡介】 的增大，反之亦然。　　 根據預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表： 2012年東直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式自行車行人遠郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計全日高峰小時　　 重力模型計算中采用美國的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產生吸引量值以及相關的一些控制參數，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關系研究?！　∮捎嬎憬Y果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到10萬人/日。這是因為在北京市區(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當的換乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式自行車行人遠郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計自行車0536676528823161589424200行人530569655728367337015085118339326遠郊公交6675696062481055447219029298445650城區(qū)公交65255726248010324415818614243248000城鐵881836610554103230624450308657493250近郊公交31633704724158624401125788326700地鐵15901508719031186155031511259011854127750高速鐵路42118329842432657488311853025950合計4200393274565248001932592670112773525951410826　　圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。　　綜上所述，在東直門交通樞紐內，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應當重點解決與軌道交通相關的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。樞紐內部客流交通組織評價　　交通樞紐區(qū)內部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區(qū)內的客流交通組織顯得尤為重要。 客流交通組織原則　　城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：　　1) 人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾?！　?) 客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現象?！　?) 滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。　　這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。 客流交通組織評價方法　　交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎上，對某些指標提出量化標準，使評價結果更為直觀、明了?！。?）定性評價　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經濟性等方面對樞紐內客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調節(jié)、公交站停車棚和其它因素。可靠性包括照明、開闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關費用有聯系?！。?）定量指標　　方便性是樞紐內客流交通的重要指標之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內乘客由于疲勞也產生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。 客流交通組織評價指標 （1）最大步行距離　　對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區(qū)內行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區(qū)的客流交通組織需要進行調整?！。?）樞紐的平均換乘步行距離　　對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應以換乘量為權重。設幾種交通方式間的換乘量分別為Q1Q13．．．．，步行距離平均為L1L13．．．．，則平均距離的表達式為：　　La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。　　考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取　　Lij=Hij+K*Vij?！　∈街校篐ij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數，（）?！。?）各種交通工具的平均步行距離　　在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯系的乘客換乘量?！。?） 繞行系數　　換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關系，在實際工程中，車站的平面布置經常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數a= Lij/ Sij?！　【C上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數進行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經濟性。 東直門交通樞紐客流組織評價　　在上述定性與定量評價指標的基礎上，根據東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內部客流組織進行評價。　?。?）評價程序　　東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實現客流的轉換。在進行樞紐客流交通組織評價時可以依據樞紐內各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：　　1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。 　　2) 各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經濟性等指標做出定性評判。 　　3) 計算不同換乘路線的步行距離。 　　4) 計算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數。 　?。?）換乘層面　　東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：　　高速鐵路層高速鐵路起點站，位于樞紐頂層?！　∑脚_層綠化廣場以及公建車輛、人員進出的運作層面?！　」粚映菂^(qū)、近郊及長途公共交通以此為起、終點，公交車的落客、上客均在這一層實現?！　∪肆髦苻D層人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進行轉換?！　≥p軌層樞紐的最底層即城鐵車站