【文章內(nèi)容簡介】 了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。另外，屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器，一旦有障礙物存在，傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再次作出開閉動作，這樣有效地減少了車門挾人、挾物的事故。如廣州地鐵二號線安裝的屏蔽門，是全國第一套地鐵屏蔽門系統(tǒng)，也是目前世界上最先進(jìn)的第三代屏蔽門系統(tǒng)，它采用了高科技和人性化技術(shù)，技術(shù)水平已超過目前香港、巴黎和倫敦等地鐵使用的屏蔽門系統(tǒng)。廣州地鐵二號線自開通運營以來，沒有發(fā)生一起乘客跳軌或落軌的安全事故。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統(tǒng)，致使乘客意外進(jìn)人軌道而發(fā)生的事故已達(dá)40多起，死亡人數(shù)超過20人。(2) 節(jié)省能源，降低運營成本為了保證人員夏天乘坐地鐵的舒適度，在地下車站設(shè)置了保證空氣涼爽的冷水機(jī)組(類似于中央空調(diào)系統(tǒng))，能源消耗巨大。地鐵運行時，隧道產(chǎn)生的活塞風(fēng)，大大加快了地下車站的能源散失，電耗成為列車運營當(dāng)中的一項極大的能源支出。如果設(shè)置了屏蔽門系統(tǒng)，就能避免隧道活塞風(fēng)的影響，能量損失將顯著降低，因此這是一項非常重要的節(jié)能措施。以上海軌道交通一號線、二號線普通規(guī)模的地下車站為例，因為未設(shè)屏蔽門為了保證人體舒適度，二號線采用冷水機(jī)組系統(tǒng)，造價為1300萬元/站，環(huán)控用電量為44萬kwh/月；地鐵一號線設(shè)計時預(yù)留了屏蔽門安裝預(yù)埋件，冷水機(jī)組按考慮屏蔽門系統(tǒng)的情況設(shè)置，如果安裝屏蔽門，一號線普通地下車站的屏蔽門造價約為820萬元/站，冷水機(jī)組設(shè)備造價為860萬元/站，即每站用于環(huán)控的投資為1680萬元，但耗電量降為27kwh/月。安裝屏蔽門系統(tǒng)比不安裝屏蔽門系統(tǒng)增加投資為16801300=380萬元/站，但耗電量節(jié)省為4427=17 kwh明，增加的投資如果用于二號線地下車站的耗電維持時間僅為3800000/( 170000*)35個月。顯而易見，通過以上的比較設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)將大大節(jié)省運營的成本。就節(jié)能來說，還需具體考慮一下地域情況。我國地域遼闊，各地在修建地鐵時，各個車站采用的環(huán)控方案不盡相同。南方地區(qū)以廣州為例，年平均氣溫和年最熱平均氣溫都較高， 土壤溫度全年為25 ℃，日夜溫差小，四季變化不明顯，因此單純利用土壤畜冷以及通風(fēng)排熱是不可能的。與廣州地理位置相似的還有香港和新加坡，都是全年通過空調(diào)來進(jìn)行環(huán)控調(diào)節(jié)。在這些地區(qū)安裝屏蔽門之后，將能夠大量地減少能耗。我國北方地區(qū)，以北京為例，夏季日間氣溫可能高達(dá)35 ℃ 以上，但日夜溫差大，有可能利用土壤的畜冷來克服白天的高溫。因此在該地區(qū)可以不采用空調(diào)進(jìn)行環(huán)控。在這些地區(qū)，安裝屏蔽門系統(tǒng)對于節(jié)能就沒有多大的幫助了。中間地區(qū)的氣候特點介于兩地區(qū)之間。如上海地區(qū)，可以采用在5～10 月開空調(diào)進(jìn)行環(huán)控這些地段的地鐵車站安裝屏蔽門系統(tǒng)后的節(jié)能效果介于南方地區(qū)和北方地區(qū)之間。 屏蔽門系統(tǒng)的節(jié)能原理(3) 利用氣流導(dǎo)向，減少事故損失地下區(qū)間內(nèi)與列車運營有關(guān)的線路層層疊疊，強(qiáng)弱電管線交叉穿插，隧道內(nèi)防火成為保證列車安全運行的一項重要工作。安裝了屏蔽門系統(tǒng)后，如果隧道內(nèi)突發(fā)火災(zāi)，我們就可以利用活塞風(fēng)人為地給火災(zāi)增加導(dǎo)向，為救援提供方便，將事故損失降到最低狀態(tài)。(4) 降低人工成本在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽門后，可以減少甚至不需要站臺接車人員，這將減少地鐵的日常運營管理費用。前面介紹的日本南北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮。日本由于人力資源成本較高，因此在一些地鐵車站安裝屏蔽門時，可以大大地節(jié)省人工成本。如每個地鐵車站按照兩名接車人員、每名接車人員按月薪35 萬日元計，而且公司負(fù)擔(dān)的員工總費用支出是員工月薪的1. 25 倍，則一個安裝屏蔽門的車站每年可以節(jié)約人工費用1 050 萬日元。由此可見，通過屏蔽門的安裝，可以大大地降低地鐵的管理成本。我國目前的經(jīng)濟(jì)水平和日本相比還相去甚遠(yuǎn)， 公司員工的費用負(fù)擔(dān)所占的比例比日本的低很多， 因此通過安裝屏蔽門來降低公司的運營管理成本， 在幾年甚至十幾年內(nèi)是不大可能的。(5) 環(huán)保列車行駛時會有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門系統(tǒng)之后，站臺屏蔽門在站臺和軌道之間形成一個物理屏障，可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。對于安裝全封閉式屏蔽門系統(tǒng)的地鐵車站，能夠降低約20～25 dB (A) 的噪聲值；安裝了半封閉式屏蔽門的地鐵車站，噪聲值也能減少10～15 dB (A) 。這會給乘客提供一個更加舒適安靜的候車環(huán)境。在那些利用活塞風(fēng)通風(fēng)的車站，活塞風(fēng)經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺，設(shè)置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使站臺能保持一定的舒適度和清潔度。(5) 城市形象采用屏蔽門后，乘客們能夠舒適、安全地候車， 直接感受到政府對市民的關(guān)心，增加市民對政府工作的信任與支持。此外，屏蔽門系統(tǒng)是一種新型裝置，自動化程度高，能夠增加乘客的安全感，對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。 屏蔽門的缺點上面所說的都是安裝屏蔽門后對完善地鐵功能、提高性能上有積極作用的一面。然而安裝屏蔽門后也會帶來一些負(fù)面影響。首先，屏蔽門系統(tǒng)的初期投資是相當(dāng)昂貴的， 安裝后還會增加維修費用。例如：目前香港地鐵公司正在它的30 個車站的74 個站臺上安裝了屏蔽門系統(tǒng)，總投資達(dá)到20 億港元，平均每個車站需要6 666. 7 萬港元； 悉尼地鐵的Wynyard 車站和Town Hall 車站共有14 個站臺，安裝屏蔽門初期投資需要1 310 萬澳元，年維持費用約134 萬澳元；我國的廣州地鐵， 光購買屏蔽門每個車站需人民幣約862. 5 萬元。其次是屏蔽門系統(tǒng)維護(hù)成本很高，一般每個站臺年維護(hù)費用為造價的10%左右，合人民幣約80多萬元。另外，站臺通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發(fā)布廣告，無法。收回設(shè)備投資；安裝屏蔽門系統(tǒng)后，列車排放在隧道內(nèi)的熱量由通風(fēng)設(shè)備強(qiáng)制排出，必須增加通風(fēng)設(shè)備投資；擴(kuò)大了列車在隧道內(nèi)行駛時產(chǎn)生的活塞效應(yīng)，導(dǎo)致機(jī)車功率消耗增大。再次，是缺少人性化設(shè)計，在側(cè)式站臺安裝屏蔽門系統(tǒng)后會使站臺變得狹長，乘客候車時感覺環(huán)境有些壓抑，站廳舒適性明顯下降；在已運營的地鐵隧道壁墻上設(shè)有的廣告箱安裝屏蔽門之后，廣告效應(yīng)下降，影響廣告收人。半封閉式的屏蔽門(又稱為安全門)系統(tǒng)與全封閉式屏蔽門系統(tǒng)相比，最大的優(yōu)勢是造價低。在南方城市安裝全封閉式屏蔽門能夠節(jié)能，而對于北方城市這種情況就不太需要。北方不宜設(shè)置全封閉式屏蔽門，如果確有必要安裝，可考慮選擇半封閉式屏蔽門(上部不封頂)。據(jù)了解，站臺的半封閉式屏蔽門系統(tǒng)在地鐵單個站臺的造價為600萬元，輕軌站臺為400萬元，僅為國際同類產(chǎn)品造價的1/3單個站臺節(jié)省200萬一300多萬元人民幣，一條軌道交通線路將直接節(jié)省投資幾千萬元人民幣；其次，維護(hù)成本明顯低于全封閉屏蔽門系統(tǒng)，同時也不影響現(xiàn)有的廣告發(fā)布設(shè)備收入。半封閉屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)勢明顯大于屏蔽門系統(tǒng)，值得在國內(nèi)軌道交通建設(shè)項目上大力推廣。 屏蔽門的運行模式控制要求：屏蔽門系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號系統(tǒng)為屏蔽門系統(tǒng)提供開門、關(guān)門控制信號。如果信號系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機(jī)通過PSL進(jìn)行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務(wù)人員可在站臺側(cè)用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)手動將門打開。列車無法定點停車時，乘客可推開應(yīng)急門。區(qū)間疏散時乘客可從端門通過。（開門控制）（關(guān)門控制）。 開門控制流程 關(guān)門控制流程屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)可實現(xiàn)系統(tǒng)級控制、站臺級控制、手動操作三級控制方式。三種控制方式以手動操作優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級最低。(系統(tǒng)級控制)系統(tǒng)級控制為正常運行模式，用于在系統(tǒng)正常情況下，列車到站并且停在允許的誤差范圍內(nèi)時，屏蔽門接受ATC(列車自動控制系統(tǒng))指令自動控制或經(jīng)列車司機(jī)確認(rèn)后控制活動門的開、關(guān)。 (1)開門操作 當(dāng)列車停站，信號系統(tǒng)確認(rèn)列車停止位置在允許的范圍內(nèi)時，發(fā)出開門指令，信號系統(tǒng)通過屏