【文章內容簡介】 Newell研究了多起點一多終點的常規(guī)公交整體系統(tǒng)設計。到 80年代，公共交通建設側重中觀的運營調度技術，尤其足單方式公共交通車輛的集中調度和換乘問題，如Joffife(1980)對在公交站點地面常規(guī)公交車輛和行人到站協(xié)調的行為分析；Yuchic(1983)詳細的描述了同步換乘時刻表系統(tǒng)。 90年代以后，公共交通理論發(fā)展進入現(xiàn)代化階段，強調公共交通智能化與信息化，強調多方式的聯(lián)運 與整合，但是現(xiàn)有研究成果偏向于公共交通單方式線網(wǎng)整合、微觀的站點車輛組織，如C． H． CHEW(1999)探討了在換乘站點實現(xiàn)地面常規(guī)公交與軌道交通運營的協(xié)調問題；以常規(guī)公交站點為中心進行的常規(guī)公交多線協(xié)調運營研究等。 S． N． Kuan,H． L． Ong+， K． M． Ng(2021)在“ Solving the feeder bus work design problem by geic algodthras and ant colony optimization【 1】文中提出了啟發(fā)式的遺傳算法和蟻群優(yōu)化方法，使用此算法來解決接運公交的網(wǎng)絡規(guī)劃設計問題。通過一些實例對比研究分析得出：啟發(fā)式的優(yōu)化算法與傳統(tǒng)的模擬退火、貪心算法 等數(shù)學計算方法在線網(wǎng)優(yōu)化搜索效果方面具有相同的優(yōu)勢。 MD． Shoaib Chowdhury(2021)在‘ 39。Optimization of Transfer Coordination for Intermodal Transit Network39。’ 【 2】 一文中探討了以車頭時距和發(fā)車時刻表為要素，在換乘站點實現(xiàn)一條軌道交通線和多條常規(guī)公交線運營協(xié)調的 控制技術。他是在假定所有軌道站點的接運公交線路發(fā)車頻率都相同的情況下，以總費用最小為目標對軌道交通及接運線路的發(fā)車頻率進行確定。這種模型主要適用于低密度出行地區(qū)。 C． H． Chew(1999)在“ Integrated bus／ rail station”中， 【 3】 分析了一體化軌道站點的作用和設計方式： Demetsky等人提出了分析運輸設備的方法，著重研究建立交通樞紐的程序，對公共交通系統(tǒng)的效益以及成本進行了衡量和估算。其采用分析技術的方法來設計交通樞紐，并經(jīng)由一組預先設定的目標來評估 8 交通樞紐效益。 國外軌道交 通與公交的銜接問題是建立在經(jīng)濟發(fā)達，軌道交通密度達到一定的程度的情況下進行研究，所以這些理論與方法基本上是不適合我國的國情。 國內研究的概況 自 20世紀 80年代以來，隨著我國國內許多大城市陸續(xù)開始軌道交通的規(guī)劃、建設和運營，大城市的交通換乘與銜接日益引起了國內學者的重視，與此同時，城市軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調研究也已經(jīng)成為一個現(xiàn)實熱點問題。 2021年，北京市地鐵研究所組織了北京城市軌道交通接駁方式抽樣調查，采集了上萬個數(shù)據(jù)樣本。在這些數(shù)據(jù)的基礎上，分析以城市軌道交通為主的出行中與之銜接的各種交通方式的接駁特征，闡述各種方式接駁的時間及距離分布規(guī)律。最后對北京市各軌道車站以一定的參數(shù)設置作聚類分析，以指導未來的城市軌道交通的規(guī)劃、建設和使用。在軌道樞紐換乘布局規(guī)劃設計及實際案例方面的理論研究主要有： 覃煜 【 4】 等人在《軌道交通與常規(guī)公交銜接系統(tǒng)分析》中分析了軌道交通客流特征分析，論述了軌道交通常規(guī)公交銜接系統(tǒng)協(xié)調的三個條件，并提出了軌道交通與常規(guī)公交銜 接規(guī)劃布局模式，最后給出了銜接換乘系統(tǒng)運行狀態(tài)評價指標，其中包括：運能匹配度、平均換乘時間和人均換乘設施面積。 謝玉潔 【 5】 在文獻《城市軌道交通與地面常規(guī)公交的客運一體化》中探討了機遇城市軌道交通的常規(guī)公交線路布局、一體化換乘布局以及票制協(xié)調等。提出了了以軌道交通為主，常規(guī)公交為輔的“城市軌道交通與地面常規(guī)公交一體化”概念；文獻《城市軌道交通與市內交通的銜接規(guī)劃研究》在客流預測的基礎上，對軌道交通與其他交通方式銜接的原則、模式、存在的問題進行了研究，在對軌道與常規(guī)公交的協(xié)調中，總結提出了換乘設施的四種銜接模 式；文獻《軌道交通的無縫換乘規(guī)劃》中總結了軌道交通與其他交通方式無縫換乘布局形式，將軌道與常規(guī)公交的無縫銜接分為三個等級：綜合樞紐站、大型接駁站、一般換乘站。對各等級樞紐內的布局、車流組織、人流組織都作了詳細的分析。 姚新虎 【 6】 在他的碩士論文中運用系統(tǒng)的協(xié)調理論分析了軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調的內涵、特征及工作目標，論述兩者系統(tǒng)協(xié)調的理論基礎。在此基 9 礎上，分別從面向公交一體化的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和協(xié)調軌道交通常規(guī)公交線網(wǎng)調整來實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交的線網(wǎng)協(xié)調。最后基于點、線、面三個層次，構建了城市軌道交通與 常規(guī)公交線網(wǎng)協(xié)調評價的指標體系。 大城市的交通換乘與銜接也日益引起國內學者的重視，同濟大學晏克非博士等通過研究廣州市交通銜接狀況及存在的問題，提出了廣州市交通銜接改善方案；覃煌、晏克非在軌道交通與常規(guī)公交銜接系統(tǒng)分析中，探討了軌道交通與常規(guī)公交的銜接關系，并提出其銜接規(guī)劃布局的模式及其運行狀態(tài)的評價指標；姜帆在其發(fā)表的論文“城市軌道交通與其它交通方式銜接的研究” (2021)中，從線路和車站相互關系的角度，分析和論述了在城市軌道交通規(guī)劃中，該系統(tǒng)與其它交通銜接的方式及技術問題，并給出了國外在這方面比較好的做法 ；袁振洲在“城市軌道交通規(guī)劃與其它交通銜接問題的分析 (2021)中，分析了國外典型城市的軌道交通換乘系統(tǒng)，并進行了軌道交通銜接換乘問題的研究；王秋平、李峰在論文“城市其他客運交通換乘軌道交通協(xié)調探討”（ 2021)中，分析并推導出了從城市其他交通方式換乘軌道交通時在其車站的平均換乘時間計算公式，依此提出了其它交通方式換乘軌道交通并保持充分協(xié)調使其吸引更多客流應采取的措施，以達到乘客換乘時間短，軌道交通運營效益高的目的。 國內對城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調的研究尚處于起步階段，基礎資料還很少。因此以后關于這方面 的問題要更多的研究。 本文研究的基本內容與方法 城市軌道交通與常規(guī)公交之間的協(xié)調，主要是以發(fā)展軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，發(fā)揮它們各自的優(yōu)點，彌補對方的缺點。形成以城市軌道交通站點為中心，進行總體協(xié)調，合理規(guī)劃，與常規(guī)公交緊密銜接，平面鋪開。本文主要通過站點的合理布設，線路布設，換乘的銜接，管理等方法方面來實現(xiàn)城市軌道交通和常規(guī)公交之間的協(xié)調，使它們的一體化程度更高，資源利用更好，為城市居民的出行帶來更方便、更快捷的、舒適的公共交通設施。 本文研究的方法主要是根據(jù)我國城市交通發(fā)展的現(xiàn)狀，城市交通擁堵，軌道交通與常規(guī)公交銜接所存在的問題，管理制度的問題。提出問題進行進一步的研究探討，尋找可以解決或者緩解這些問題的措施。 10 圖 11流程圖 城市軌道交通與常規(guī)公交的基本和要求求內涵 線網(wǎng)協(xié)調 場站協(xié)調 管理協(xié)調 評價研究 11 第二章 軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調發(fā)展的基本內涵和要求 基本內涵 城市軌道交通與常規(guī)公交都是城市公共交通的組成部分，只不過它們屬于不同層次的交通方式。城市軌道交通與常規(guī)公交協(xié)調的內涵包括：線路之間的協(xié)調和站點之間的協(xié)調，以及管理之間的協(xié)調。城市軌道交通與常規(guī)公交線路的協(xié)調是通過有效的手段、合理的線路規(guī)劃，來調整軌道交通和常規(guī)公交的線路，為了使軌道交通與常規(guī)公交的線路能夠合理，最大程度的滿足乘客需求，所以城市軌道交通與常規(guī)公交的線路必須符合實際，要求最經(jīng)濟的協(xié)調。 城市軌道交通與常規(guī)公交站點的協(xié)調主要是為不同交通方式的相互換乘，城市軌道交通與常規(guī)公交場站的 布設，主要是以軌道交通為骨干網(wǎng)絡，常規(guī)公交為主體的。兩者之間的協(xié)調關系主要如何才能更好的實現(xiàn)它們之間的最短距離換乘問題。 城市軌道交通與常規(guī)公交管理之間的協(xié)調，主要包括調度，服務設施，車票。其實調度的管理協(xié)調也是為了實現(xiàn)它們之間的換乘問題。服務設施的協(xié)調，主要是本著可持續(xù)發(fā)展的交通理念，最大程度的節(jié)約。車票之間的協(xié)調主要是為了方便居民的出行，減少了兩者之間的不合理競爭，實現(xiàn)公共交通的車票統(tǒng)一管理。通過研究常規(guī)公交和城市軌道交通分擔的客流比例與其票價比價的對應關系，為制定城市軌道交通和常規(guī)公交之間合理的票價比 價關系提供依據(jù)，通過客運價格的導向和杠桿作用，調節(jié)城市軌道交通和常規(guī)公交的客流比例，形成兩者之間的適度平衡。從而達到優(yōu)化公共交通內部結構，合理分配客流的目的。并且有利于運輸資源在各種公共交通方式之間合理配置，實現(xiàn)公共交通各種交通方式的優(yōu)勢互補，提高公共交通的運行效率。從而為市民提供更好的出行環(huán)境，改善城市交通壓力和生活環(huán)境，提高人民生活水平。 12 基本要求 隨著國內各大城市相繼開始大規(guī)模修建城市軌道交通，使軌道交通的作用越來越重要，這主要取決于它運量大，速度快，準點率高，污染小，占地少的特點。以逐漸取代常規(guī)公交，成為城市公共交通系統(tǒng)中的骨干力量。 常規(guī)公交一直以來是城市公共交通系統(tǒng)中的骨干力量，但隨著城市軌道交通的大規(guī)模修建，它已經(jīng)沒有了以前那樣霸主地位。但它憑借著自身靈活、覆蓋面廣、自由度大、投資小等特點，不會退出公共交通這個歷史的舞臺。 因此我們有必要來討論兩者之間協(xié)調關系，它們之間的協(xié)調有什么要求？ ● 城市軌道交通與常規(guī)公交線路的布設要求，要合理，在城市 軌道交通所在的城市主干道上，不宜布設太多重復的常規(guī)公交線路。防止出行的一邊倒現(xiàn)象，出現(xiàn)過多的浪費，不符合我們倡導的節(jié)約型社會。 ● 城市軌道交通的場站和常規(guī)公交的車站布設要合理，要以城市軌道交通的場站為核心，來布設常規(guī)公交的車站。也就是在有軌道交通場站的地方，布設可以分散更多乘客，使乘客乘常規(guī)公交能夠盡可能的到達城市的各個地方。只有協(xié)調好它們的關系，才能更好的為乘客服務，發(fā)揮各自的優(yōu)勢。這一點最主要的就是處理好兩者之間換乘的協(xié)調。換乘最基本的要求是減少換乘距離、 提高換乘的效率、減少換乘的時間。 ● ：管理方面的協(xié)調。 A：調度的協(xié)調要求合理的規(guī)劃發(fā)車時間 提高準點率，減少空車率，快速分流軌道交通場站的乘客。 B：服務設施的要求，能共用的公共設施要在不影響交通流的情況下盡可能的公用，例如軌道交通的場站是一個大的十字路，有四個出入口，并且各個出入口都相通。那么這些出入口就可以兼或為一個地下通道，供穿馬路的行人使用。如下圖所示 13 出入口出入口出入口出入口圖 21地鐵出入口兼地下通道示意圖 像北京市前門的地鐵站就是兼或作為地下通道來用的。 C：車票的要求：實行城市公共交通系統(tǒng)一卡通，統(tǒng)一管理。 14 第三章 線路的布設 軌道交通的線路布設 選線 選線就是選擇城市軌道交通的行走路線。它可以分為經(jīng)濟選線，然后是技術選線。 經(jīng)濟選線就是選線行車路線的起迄點和控制點。線路起迄點常選擇在火車站、碼頭、機場、城郊結合部的客流量大的地方。由于軌道交通的開通，將改善相應地段的交通條件，形成新的投資熱點，進而引起客流的新變化。經(jīng)濟選線應當與城市的總體規(guī)劃相結合，并在考慮城市發(fā)展的基礎上做出軌道交通線路的布設。布設的紅線寬度不應小于 60m。 技術選線就是按照行車路線，結合有關的設計技術規(guī)范，落實線路的位置。其要點是先定點，后定線，點線結合。定點就是選定車站，車站選定后，再確定線路的連接和線路在橫斷面上的位置。有時線路為了遷就站位，可適當降低標準；有時將站位稍加調整，線路狀況就有較好的改善，這就是點線結合。 線路敷設的方式 城市軌道交通的線路敷設方式分為地下、地面、高架三種方式。 【 7】 （ 1）地下線一般在城市中心的繁華地區(qū)，是對城市環(huán)境影響最小的一種敷設方式。它的線路布設原則一般是盡可能沿城市道路敷設，盡量不侵入兩側的規(guī)劃紅線。線 路一般采用盾構法施工。其主要形式如下圖。 15 圖 31地鐵單元盾構隧道橫剖面 圖 32地鐵雙圓盾構隧道橫剖面 地下線設計時應注意 : a穿越河流地段時 ,要了解河道的現(xiàn)有河底高程和規(guī)劃河底高程 ,然后根據(jù)隧道的工法來確定隧道結構頂與河底的安全距離。 b 要探明地下市政管線 ,以合理確定線位和站位 ,盡量減少管線拆遷改移 。尤其對一些粗大的重要管線 ,如軍纜、雨污水管等 ,因搬遷困難、影響大、費用高 ,應盡量躲避。 c 線路經(jīng)過有樁基的建筑物時 ,要探明樁基類型和深度 ,以確定采用的施工方法和安全距離 ,并根據(jù)建筑物性質采取合理的加固保護措施 ,確保工程安全。 d 線位盡量布置在城市道路紅線以內 ,隧道體不要侵入道路兩側的地塊 ,以避免影響兩側土地的開發(fā)利用。 除上述的條件外，由于施工難度大和造價高的原因，選線時要盡量避免從多層高層房屋建筑下面通過。 （ 2）地面線是軌道交通造價最低的一種敷設方式，為了保證城市軌道交通的暢通運行，一般要采用專用道的形式。由于城市市區(qū)的用地比較緊張，道路交叉口 16 較多，干擾較大，穿越市中心的城市軌道交通一般很少設置為地面線。在連接中心城與衛(wèi)星城之間或城市邊緣地帶，應盡可能創(chuàng)造條件設置地面 線，以降低工程造價。 地面線的優(yōu)點是土建工程造價最低 。其缺點是隔斷線路兩側的交通 ,使線路兩側難以溝通 ,不利兩側土地的商業(yè)開發(fā)利用 ,同時運營時噪聲較大。所以在居住區(qū)附近要添加隔音墻。 圖 3