【正文】 行控制，保證屏蔽門的開門、關(guān)門與列車車門動作同步。(2) 中央接口盤(CIP)CIP由單元控制器(PEDC)，2 20V/，PE DC分別控制相應(yīng)的站臺屏蔽門。通過SD/EED互鎖解除鑰匙開關(guān)實現(xiàn)SD/EED互鎖的解除(當出現(xiàn)門故障時，實施LCU控制，通過SD/EED互鎖解除鑰匙開關(guān)強制發(fā)送SD/EED互鎖解除信號給PEDC， PEDC再傳送到信號系統(tǒng)).通過指示燈測試按鈕測試指示燈是否正常工作。而地鐵具有運量大，速度快、時間準，干擾小、安全可靠，能耗低，污染輕等優(yōu)點，它滿足了現(xiàn)代都市市民對生存環(huán)境質(zhì)量和時間速度的要求，是解決城市公共交通最有力方式。雖然修建地鐵能夠給城市帶來諸多有利，但它的初投資高和運行費用昂貴也給國家及地方政府帶來了不少阻力。 上海地鐵2005年部分人車沖突事件1997年，基于安全、節(jié)能和環(huán)保的要求，我國第一個地鐵屏蔽門系統(tǒng)安裝在香港新機場快線，該系統(tǒng)與整個地鐵車站相結(jié)合，形成了美妙的裝飾效果，令人贊嘆。中國大陸第一個安裝屏蔽門系統(tǒng)的地鐵系統(tǒng)是2003年6月28日投入運營的廣州地鐵2號線，該線路安裝屏蔽門后，大大減少了車站冷空氣在隧道里散失，與未安裝屏蔽門的1號線相比，可節(jié)約空調(diào)通風系統(tǒng)20%的電能[9]。目前，英國西屋（Westinghouse）公司、瑞士卡巴（KABA）公司、法國（Faiverley而國內(nèi)企業(yè)是近幾年才進入該行業(yè)，自主制造能力比較差，到目前為止，還沒有一個地鐵項目完全采用國內(nèi)產(chǎn)品。在具體設(shè)計中主要考慮了以下幾點： ① 新加坡常年氣候炎熱，故空調(diào)運行費用在地鐵運行成本中占有較大比重；為了節(jié)省能源，提高地鐵運營的經(jīng)濟效益，設(shè)置了氣動控制系統(tǒng)，外觀上較少追求美觀。新加坡地鐵所有的地下車站均裝有屏蔽門，是全球首條重型鐵路系系統(tǒng)采用屏蔽門。LRTsystem）在系統(tǒng)興建時于兩個客運大樓安裝屏蔽門。裝設(shè)屏蔽門后，由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當列車?？空九_，并且列車門與屏蔽門完全對正時，屏蔽門才同時打開，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統(tǒng)，致使乘客意外進人軌道而發(fā)生的事故已達40多起，死亡人數(shù)超過20人。以上海軌道交通一號線、二號線普通規(guī)模的地下車站為例，因為未設(shè)屏蔽門為了保證人體舒適度，二號線采用冷水機組系統(tǒng)，造價為1300萬元/站，環(huán)控用電量為44萬kwh/月；地鐵一號線設(shè)計時預留了屏蔽門安裝預埋件，冷水機組按考慮屏蔽門系統(tǒng)的情況設(shè)置，如果安裝屏蔽門，一號線普通地下車站的屏蔽門造價約為820萬元/站，冷水機組設(shè)備造價為860萬元/站，即每站用于環(huán)控的投資為1680萬元，但耗電量降為27kwh/月。我國地域遼闊，各地在修建地鐵時，各個車站采用的環(huán)控方案不盡相同。我國北方地區(qū)，以北京為例，夏季日間氣溫可能高達35 ℃ 以上，但日夜溫差大，有可能利用土壤的畜冷來克服白天的高溫。如上海地區(qū)，可以采用在5～10 月開空調(diào)進行環(huán)控這些地段的地鐵車站安裝屏蔽門系統(tǒng)后的節(jié)能效果介于南方地區(qū)和北方地區(qū)之間。前面介紹的日本南北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮。我國目前的經(jīng)濟水平和日本相比還相去甚遠， 公司員工的費用負擔所占的比例比日本的低很多， 因此通過安裝屏蔽門來降低公司的運營管理成本， 在幾年甚至十幾年內(nèi)是不大可能的。這會給乘客提供一個更加舒適安靜的候車環(huán)境。 屏蔽門的缺點上面所說的都是安裝屏蔽門后對完善地鐵功能、提高性能上有積極作用的一面。其次是屏蔽門系統(tǒng)維護成本很高，一般每個站臺年維護費用為造價的10%左右，合人民幣約80多萬元。半封閉式的屏蔽門(又稱為安全門)系統(tǒng)與全封閉式屏蔽門系統(tǒng)相比，最大的優(yōu)勢是造價低。半封閉屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)勢明顯大于屏蔽門系統(tǒng)，值得在國內(nèi)軌道交通建設(shè)項目上大力推廣。列車無法定點停車時，乘客可推開應(yīng)急門。三種控制方式以手動操作優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級最低。DCU接收到關(guān)門命令后，執(zhí)行關(guān)門、閉鎖等順序操作。 (2) 關(guān)門操作 由司機操作PSL的關(guān)門按鈕，發(fā)出關(guān)門命令，DCU接收到關(guān)門命令后，執(zhí)行關(guān)門、解鎖等順序操作。在緊急運行模式下，如隧道內(nèi)或者站臺發(fā)生火災(zāi)等情況下，可由車站值班員操作車控室內(nèi)PSA控制按鈕或經(jīng)授權(quán)后通過電話和廣播通知站臺值班員操作PSL對活動門進行開供控制。相關(guān)專業(yè)接口位置接口內(nèi)容與要求輸入資料輸出資料建筑站臺層、站廳層、設(shè)備層（當有設(shè)備層時） 實現(xiàn)屏蔽門布置及安裝； 滿足設(shè)備室要求；確定管線敷設(shè)路徑； 完善屏蔽門外觀； 落實屏蔽門與地面、設(shè)備用房外墻的接口。接口位置：屏蔽門系統(tǒng)中央控制盤PSC的端子排上；接口方式：暫定采用繼電器方式。同時在緊急情況下向屏蔽門發(fā)送緊急開門命令。實現(xiàn)在緊急情況下開啟屏蔽門的功能。接口位置：屏蔽門系統(tǒng)中央控制盤PSC的端子排上；接口方式：暫定采用10/100Mbps，RJ45以太網(wǎng)接口。每側(cè)站臺11每個ASD非正常開門狀態(tài)報警每個ASD非正常開門狀態(tài)（未接到ATC、PSL、IBP開門命令門打開報警每個門單元12主電源故障報警電源雙切換箱供電出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個車站13UPS驅(qū)動電源故障報警PSD驅(qū)動電源出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個車站14UPS控制電源故障報警PSD控制電源出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個車站狀態(tài)信息1每個門單元的控制模式狀態(tài)每個門單元的自動、手動、隔離狀態(tài)每個門單元2MSD開門狀態(tài)顯示每個MSD開門狀態(tài)每扇端門3ASD開門狀態(tài)顯示每個ASD開門狀態(tài)每個門單元4ASD/EED關(guān)門狀態(tài)顯示每側(cè)ASD/EED關(guān)門狀態(tài)每側(cè)站臺5PSL操作允許PSL的操作允許開關(guān)置“PSL操作允許”位每側(cè)站臺6每側(cè)站臺PSL開門命令觸發(fā)每側(cè)站臺PSL的每次開門命令成功觸發(fā)每側(cè)站臺7每側(cè)站臺PSL關(guān)門命令觸發(fā)每側(cè)站臺PSL的每次關(guān)門命令成功觸發(fā)每側(cè)站臺8緊急模式下屏蔽門應(yīng)急開關(guān)開門命令觸發(fā)IBP盤發(fā)出開門命令每側(cè)站臺其余1顯示到站列車編組信息屏蔽門系統(tǒng)將接收到的信號系統(tǒng)傳來的到站列車的編組信息上傳ISCS進行顯示，同時如果屏蔽門上傳ISCS的開門信息超過列車編組對應(yīng)滑動門數(shù)量則ISCS進行報警每側(cè)站臺第4章 屏蔽門系統(tǒng)的發(fā)展前景以及應(yīng)用建議 屏蔽門系統(tǒng)的發(fā)展前景在現(xiàn)代以人為本的社會中，地鐵服務(wù)水平要不斷地提高。屏蔽門系統(tǒng)還提高了整個地鐵系統(tǒng)的服務(wù)水平，為地鐵系統(tǒng)的無人駕駛創(chuàng)造了條件，它在以后的新建地鐵或舊地鐵線路改造中的應(yīng)用會越來越廣泛。為推動城市地鐵軌道交通設(shè)施的國產(chǎn)化進程，國家發(fā)改委制定了一系列產(chǎn)業(yè)政策。研究內(nèi)容包括城市軌道交通技術(shù)發(fā)展和創(chuàng)新體系研究與示范、城市綜合交通和軌道交通規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)研究與規(guī)范、城市軌道交通標準體系和關(guān)鍵技術(shù)標準研究、城市軌道交通運行與控制系統(tǒng)研究等。 屏蔽門系統(tǒng)的應(yīng)用建議(1) 就安全性來說，屏蔽門無疑會給軌道交通車站提供一個安全的候車環(huán)境，為了防范候車乘客跌入軌道、被列車夾傷，應(yīng)該在軌道交通車站推廣安裝屏蔽門系統(tǒng)。(3) 在那些常年需要空調(diào)進行環(huán)控的地鐵車站，考慮屏蔽門系統(tǒng)初期安裝及運營維修費用后， 確實能夠降低軌道交通運營費用的車站應(yīng)安裝第一種(上部封頂) 類型的屏蔽門。軌道交通是一個城市對外的窗口之一，車站安裝屏蔽門之后，能夠提高城市形象，形成區(qū)位差，擴大城市對周圍區(qū)域的影響。各地在考慮安裝屏蔽門時，要對不同的線路與車站進行定位，以確定是否安裝屏蔽門或安裝那種類型的屏蔽門