【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 高速鐵路層 高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。 平臺(tái)層 綠化廣場(chǎng)以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。 公交層 城區(qū)、近郊及長(zhǎng)途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)。 人流周轉(zhuǎn)層 人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來(lái)要換乘公交的乘客亦均要通過(guò)此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。 輕軌層 樞紐的最底層即城鐵車站層。 （ 3）評(píng)價(jià)分析按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評(píng)價(jià)其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時(shí)有如下路線： 地鐵 行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面，或地鐵層→地 面層； 地鐵 自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面； 地鐵 城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交； 地鐵 郊區(qū)、長(zhǎng)途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長(zhǎng)途公交； 地鐵 城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層； 地鐵 高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→高速鐵路； 對(duì)地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評(píng)定，結(jié)果如下： 客流運(yùn)行特性表地鐵客流→舒適性安全性可靠性經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定行人有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長(zhǎng)中良自行車部分有保護(hù)、部分恒溫良人車分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行中良城區(qū)公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)郊區(qū)公交長(zhǎng)途公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)城鐵有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行，有延誤良優(yōu)高速鐵路有保護(hù)、恒溫優(yōu)人機(jī)分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長(zhǎng)中良分別對(duì)地鐵客流不同的換乘路徑計(jì)算客流的步行距離，見(jiàn)下表： 客流步行距離表地鐵客流→ 高峰小時(shí)客流量（人 /小時(shí)）最大步行距離（ m）平均步行距離（ m）加權(quán)平均步行距離（ m）行人 524439356城區(qū)公交 、長(zhǎng) 途 公 交 城鐵 高 速 鐵 路 同樣步驟，分別對(duì)行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進(jìn)行評(píng)價(jià)，綜合各中交通工具的評(píng)價(jià)結(jié)果如下表。 樞紐區(qū)客流組織綜合評(píng)價(jià)表客流方式行人自行車城區(qū)公交郊區(qū)、長(zhǎng)途公交地鐵城鐵高速鐵路最大走行距離（ m ） 加權(quán)平均走行距離（ m）220224207202107210201 舒適性良良良良優(yōu)優(yōu)優(yōu)安全性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)可靠性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)經(jīng)濟(jì)性良良良良良良良樞紐區(qū)綜合加權(quán)平均走行距離為 226 米根據(jù)東直門(mén)交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車站的理想步行距離 Sij，見(jiàn)下表。乘客實(shí)際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。 主要車站理想距離表（單位：米）地鐵城鐵城區(qū)公交郊區(qū)、長(zhǎng)途公交地鐵 187212322 城鐵 179 145229 城區(qū)公交 281191 37 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 23010248 主要車站繞行系數(shù)表地鐵城鐵城區(qū)公交郊區(qū)、長(zhǎng)途公交地鐵 城鐵 城區(qū)公交 郊區(qū)、長(zhǎng)途公交 （ 4）評(píng)價(jià)結(jié)果從上述的評(píng)價(jià)分析，對(duì)東直門(mén)客流交通組織可以得出以下結(jié)論： ①?gòu)淖畲蟛叫芯嚯x來(lái)看，在樞紐范圍內(nèi)換乘的乘客，步行距離最長(zhǎng)的為地鐵與行人間的換乘，近 500 米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關(guān)的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為 200300 米，這些距離均在 行人所能承受的范圍之內(nèi)。由于地鐵建成之時(shí)，并未考慮到未來(lái)的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)放長(zhǎng)眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。 ②從各交通工具的平均步行距離來(lái)看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為 307 米和 210 米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠(yuǎn)，實(shí)際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長(zhǎng)，一般乘客還是可以接受。 ③整個(gè)樞紐的平均換乘步行距離 為 226 米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認(rèn)為在樞紐區(qū)內(nèi)行人的步行強(qiáng)度并不大，比較輕松、方便。 ④從繞行系數(shù)看來(lái)，主要交通工具間步行繞行均在 ，如地鐵與城鐵間繞行僅為 ，對(duì)于東直門(mén)交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說(shuō)，繞行的距離是較小的。 從客流運(yùn)行特性評(píng)定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級(jí)居多，說(shuō)明東直門(mén)交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。 5城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考 ,隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快 ,大量人口涌入城市 ,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個(gè)問(wèn)題 ,以滿足人們對(duì)出行的需求 ,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架 ,以常規(guī)公交為主體 ,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國(guó)大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求 ,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求 ,而預(yù)測(cè)客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī) 模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局 ,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ) ,因此對(duì)軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是十分必要的。本章針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的特點(diǎn) ,分析了我國(guó)客流預(yù)測(cè)的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀 ,提出了一些建設(shè)性的建議。 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素城市軌道客流預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間ＯＤ、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。城市軌道客流預(yù)測(cè)由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度 ,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè) 方面 :(1)內(nèi)容繁多例如需要對(duì)全線客流 (包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例 )、車站客流 (包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù) )、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查 ,因而內(nèi)容繁多 ,必然存在較大難度。 (2)預(yù)測(cè)年限較長(zhǎng) ,積累資料不足從工程立項(xiàng)開(kāi)始至建成通車 ,一般需要 5ｙｒ ,然后再預(yù)測(cè)通車后 25ｙｒ的遠(yuǎn)期客流規(guī)模 ,總共要預(yù)測(cè)30ｙｒ的客流。時(shí)間跨度大 ,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動(dòng)的規(guī)律 ,不定因素太多。 (3)我國(guó)人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn) 型期隨著我國(guó)加入ＷＴＯ ,我國(guó)的綜合國(guó)力迅速增強(qiáng) ,經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求?？土黝A(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù) ,而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測(cè)帶來(lái)許多不確定因素。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念 ,知識(shí)結(jié)構(gòu) ,風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對(duì)客流預(yù)測(cè)提出了挑戰(zhàn)。 (4)預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚不完善預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中 ,資料不足 ,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型 ,還需不斷改進(jìn)完善 ,預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。 總之 ,針對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)的難點(diǎn) ,多年來(lái) ,客流預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過(guò)我國(guó)交通專家 的研究開(kāi)發(fā) ,逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律 ,對(duì)各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正 ,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測(cè)方法和計(jì)算模型體系 ,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn) ,不斷的完善 ,同時(shí)客流預(yù)測(cè)的可信度也在不斷提高。 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法自 20 世紀(jì) 70 年代以來(lái)交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國(guó) ,運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法 :即搜集或利用居民出行調(diào)查資料 ,在預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上 ,通過(guò)交通方式劃分預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量。目前我國(guó)軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主 要可以分下面幾類 :(1)不基于現(xiàn)狀客流分布 (ＯＤ分布 )的預(yù)測(cè)模式。 這類預(yù)測(cè)模式的主要思路為 :將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量 ,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移 ,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律 ,確定軌道交通客流的增長(zhǎng)率 ,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量 ?；蛘哂晒活A(yù)測(cè)資料 ,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。因此 ,這一類方法主要為趨勢(shì)外推 ,在確定軌道交通客流增長(zhǎng)率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。 (2)基于現(xiàn)狀客流分布 (ＯＤ分布 )的預(yù)測(cè)模式基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分 布 )的預(yù)測(cè)模式的主要思路為通過(guò)居民出行調(diào)查 ,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布 ,在此基礎(chǔ)上 ,預(yù)測(cè)未來(lái)年的全方式出行分布 ,然后通過(guò)方式劃分 ,得到軌道交通的站間ＯＤ ,即可計(jì)算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測(cè)的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用 ,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流 ,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布 ,且精度相對(duì)較高。但對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。 (3)非集聚模型近年來(lái) ,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為 假說(shuō) ,特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個(gè)體行為的 ,即它不是與個(gè)體出行行為相一致的 ,針對(duì)其不足 ,一些專家提出了非集聚模型。 非集聚模型又稱交通特征模型 ,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位 ,對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè) ,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì) ,得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果 ,引人了隨機(jī)效用的概念 ,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說(shuō)、模 型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議通過(guò)對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析 ,又對(duì)目前其主流模型進(jìn)行了介紹 ,針對(duì)具體的城市 ,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè) ?如何在最大程度上保障預(yù)測(cè)方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性 ?如何保證預(yù)測(cè)結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性 ?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益 ?通過(guò)對(duì)我國(guó)城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析 ,提出相關(guān)建議 . 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則 (1)理論與實(shí)踐相結(jié)合城市軌道 交通客流預(yù)測(cè)是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作 ,將預(yù)測(cè)理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合 ,并靈活的運(yùn)用預(yù)測(cè)理論 ,是得出科學(xué)預(yù)測(cè)結(jié)果的基本保證。雖然 ,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測(cè)方法 ,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊 ,操作步驟的不規(guī)范 ,一定程度影響了預(yù)測(cè)的精度。針對(duì)這種情況 ,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì) ,另一方面 ,應(yīng)對(duì)其預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證 ,直到滿意為止。 (2)宏觀與微觀相結(jié)合這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃 ,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測(cè)都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃 ,而且預(yù)測(cè)中 既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響 ,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。 (3)定性和定量相結(jié)合定性分析著眼于對(duì)事物質(zhì)的判斷 ,其正確與否主要依靠預(yù)測(cè)者的洞察事物的能力 ,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成 ,而定量分析預(yù)測(cè)是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成 ,著眼于統(tǒng)計(jì)資料的積累。二者的有機(jī)結(jié)合才能對(duì)城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測(cè)。 (4)系統(tǒng)化和合理化的原則客流預(yù)測(cè)是一門(mén)新型的邊緣學(xué)科 ,雖然城市主體客流預(yù)測(cè)趨于成熟 ,但軌道交通客流預(yù)測(cè)還處于探索和不斷完善的階段 ,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測(cè)理論 ,及時(shí)提出新的理論模型 ,并使之不斷完善。例如 :目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)軌道交通客流 ,但由于調(diào)查的工作量大 ,數(shù)據(jù)利用率低 ,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn) ,近年來(lái) ,又提出以出行者個(gè)人為研究對(duì)象 ,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型。另外以通過(guò)研究土地使用性質(zhì)來(lái)研究客流發(fā)展規(guī)律 ,以達(dá) 到遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)目的的土地利用法已在許多城市成功利用。 (5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時(shí) ,注重?cái)?shù)據(jù)積累先進(jìn)的理論無(wú)疑對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性有直接的影響 ,但客流預(yù)測(cè)是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律 ,并以此來(lái)推測(cè)未來(lái)出行的過(guò)程。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù) ,從根本上決定了預(yù)測(cè)結(jié)果是否可靠。因此 ,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家 ,對(duì)定期客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。此外 ,由于軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)間長(zhǎng) (運(yùn)營(yíng)后 25ｙｒ?yàn)橐?guī)劃年 ),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測(cè)年限的一致性等問(wèn)題。 (6)堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則客流預(yù)測(cè)要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展 ,軌道交通引入城市 ,滿足大量日常通勤交通 ,緩解了道路壓力。但要充分認(rèn)識(shí)其適用條件和服務(wù)范圍 ,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn) ,又要使其分工合理化 ,從而發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的作用 ,取得合理的社會(huì)和環(huán)境效益。 ,目前 ,我國(guó)除北京、上海、廣州、香港、臺(tái)北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外 ,國(guó)家計(jì)委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽(yáng)、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案 ,另外大連、長(zhǎng)春、哈爾濱、蘭州等 17 個(gè)城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報(bào)告。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各