【文章內容簡介】 模型就實際交通規(guī)劃而言更具實際價值。隨機用戶均衡分配過程中，出行者從點到點所選擇的有效路徑的應滿足下面的公式： （214）公式中，表示判斷誤差；表示路徑實際交通阻抗。之間OD點對所分配到的有效路徑的交通量應滿足下面的公式： （215）公式中，表示點到點的交通量；，無量綱參數。 四階段法的缺點和改進（1）在傳統(tǒng)的四階段法中，不同目的出行的交通生成量和交通量分布規(guī)律差異較大，但是目前的預測方法未考慮該因素的影響，如果將居民出行的生成和分布按出行目的分別建模，那么居民出行規(guī)律將被更好的描述，從而實現(xiàn)軌道交通預測精度的提高。 （2）雖然重力模型擁有結果簡單、使用范圍廣的優(yōu)點，但是當交通小區(qū)劃分緊密，區(qū)間行走時間較短時，重力模型擬合交通分布的效果較差。若對區(qū)內交通分布和區(qū)間交通分布分別建模，同時增加地區(qū)間交流度的分析，調整預測交通大區(qū)的區(qū)內、區(qū)間出行比例，那么預測年交通情況的計算結果將更加精確。 （3）現(xiàn)有交通分配模型均先求出公交OD，在此基礎上采用某種分擔率劃分模型劃分軌道交通OD進行分配。如果合理考慮不同交通方式向軌道交通轉移的規(guī)律，那么預測軌道交通出行總量的結果將更加全面。3改進的四階段法軌道交通客流量預測研究 按出行目的和小區(qū)土地利用性質的交通生成方法按出行目的對交通生成和吸引模型進行建模，同時將小區(qū)的土地利用性質考慮進來，計算小區(qū)的就業(yè)崗位數、小區(qū)的人口數量以及交通小區(qū)交通發(fā)生量和交通吸引量。不同的出行目的，其分布規(guī)律有很大差異。按出行目的計算交通生成和分布，建立的預測模型將更加準確。在城市交通規(guī)劃中，將界定的規(guī)劃范圍分為若干個交通分區(qū)，每個交通分區(qū)有多個不同性質的土地利用，用土地使用強度來度量開發(fā)強度。不同交通分區(qū)之間，各種土地使用強度指標不一致，可以根據交通分區(qū)的土地使用性質對交通小區(qū)進行分類。在此基礎上，按交通分區(qū)建立出行生成模型。先計算各個規(guī)劃年交通小區(qū)就業(yè)崗位數和常住人口數，之后運用原單位法計算小區(qū)居民出行產生交通量和吸引交通量。（1）計算規(guī)劃年交通小區(qū)的就業(yè)崗位數和常住人口數 （31）公式（31）中，表示規(guī)劃年交通小區(qū)的人口數量；表示規(guī)劃年交通小區(qū)人口總數量；表示規(guī)劃年人口就業(yè)率；表示居住用地的容積率；表示規(guī)劃年小區(qū)就業(yè)崗位數；表示5種不同的用地性質；表示小區(qū)的就業(yè)率。（2）計算規(guī)劃年交通小區(qū)的交通發(fā)生量和吸引量 (32)公式（32）中，表示規(guī)劃年人口總數量；表示交通小區(qū)數；表示出行目的的人均出行率；表示小區(qū)出行目的的出行總數量；表示出行目的的出行總數量；表示小區(qū)出行目的的發(fā)生原單位量；小區(qū)出行目的的原單位出行發(fā)生率；表示出行目的的總交通吸引量；，分別表示小區(qū)出行目的的吸引原單位量和原單位吸引發(fā)生率。 交通分布方法 小區(qū)內部、小區(qū)間分布模型考慮到小區(qū)內部出行交通量的主要因素為產生交通量、吸引交通量、小區(qū)面積，那么小區(qū)內部出行公式為： （33）公式（33）中，表示小區(qū)的交通量；表示小區(qū)發(fā)生交通量；表示小區(qū)面積；表示小區(qū)吸引交通量；表示參數。小區(qū)間交通量采用帶約束條件的重力模型： （34）表31 、表32和表33分別是小區(qū)的面積、樣本OD和平均出行時間。表31 小區(qū)面積（平方千米）小區(qū)編號12345面積表32 平均出行時間1234518212821384858表33 樣本OD（人次）12345165232342685632132127892780145631205210341016082342035047895523119912281463203604356678891166835100932445617865231216071220735831112582179012944 改進的分布模型根據公式（33）小區(qū)內部模型和公式（34）小區(qū)間模型模擬樣本OD，模擬結果如表3表3表36所示：表34 區(qū)內模型參數標定表區(qū)內模型參數值表35 區(qū)間模型參數標定表區(qū)間模型參數值00表36 改進的樣本OD（人次）123451786987251285203152021054511784實證分析為了驗證本文算法的有效性，以圖41的軌道交通網絡為研究對象。交通節(jié)點9分別為A、B、C、D四個交通區(qū)的作用點，邊線上的數據為路段行駛時間（單位min）。圖41 軌道交通網絡圖 交通生成預測不同月收入的家庭出行率調查表如表41所示：表41 出行率表收入分類（元/月）0～600600～12001200～18001800以上出行率（人次/天）現(xiàn)狀及目標年各小區(qū)家庭數以及不同收入家庭的比例如表42所示：表42 小區(qū)家庭數小 區(qū)ABCD現(xiàn) 狀 家 庭 數9000800095008500目標年家庭數101009100111009900比例06006001200120018001800以上使用交叉分類法，計算現(xiàn)狀及目標年各小區(qū)的交通生成量?，F(xiàn)狀交通生成量：交通小區(qū)A：9000+9000+9000+9000=27810交通小區(qū)B：8000+8000+8000+8000=24152交通小區(qū)C11100+11100+11100+11100=28842交通小區(qū)D：8500+8500+8500+8500=25772目標年交通生成量：交通小區(qū)A：10100+10100+10100+10100=31209交通小區(qū)B：9100+9100+9100+9100=交通小區(qū)C：9500+9500+9500+9500=交通小區(qū)D：9900+9900+9900+9900=已知現(xiàn)狀交通分布的OD矩陣如表43所示：表43 OD矩陣DOABCDA06180618015450B61800154503090C61801545007725D15450309077250使用增長系數法計算目標年的OD矩陣。計算過程如表44：表44 OD矩陣計算過程ABCD合計預測值A061806180154502781031209B618001545