【文章內(nèi)容簡介】 受。目前，香港地鐵的票價取值如表12 表12香港地鐵的票價取值(2)北京模式①資金籌措北京是國內(nèi)最早建設(shè)、運營軌道交通的城市，由于歷史原因，北京的軌道交通投資模式中帶有很強的計劃經(jīng)濟特征。其主要的投資來源主要由幾部分組成:一是北京市財政投入，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項目所在區(qū)的投入，三是國外政府貸款，四是國內(nèi)銀行貸款(以國家開發(fā)銀行貸款為主)。北京市軌道交通項目的資本金比例維持在 40%左右。目前的在建項目建設(shè)階段，政府投入項目資本金，為項目負債提供擔保。經(jīng)營階段政府除負擔建設(shè)負債的償還外，每年還對地鐵總公司補貼 3 億元左右，以維持地鐵的運轉(zhuǎn)。北京模式的優(yōu)勢在于:1)在軌道交通線路未成網(wǎng)絡(luò)的早期，由于運營線路利潤很少，或沒有利潤，政府加大投入可以促進軌道交通的建設(shè)的速度。2)由于政府補貼地鐵運營，其制定的票價政策低于居民可承受票價水平，盡快的擴大客運量，減輕其他客運方式的壓力。②票制北京從 1971 年一號線地鐵開始試運營以來,票價體系可概括：人工售檢票,單一票制。 (3) 上海模式① 資金籌措上海模式的特點是政府以定額補貼的方式向投資公司注入資金，項目的投資、建設(shè)和經(jīng)營完全采用商業(yè)化模式，政府只對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)及運營方式提供宏觀指導性意見。除政府投入外，其余建設(shè)資金由投資公司負責募集(包括項目經(jīng)過各區(qū)財政承擔的拆遷投資)。上海模式的優(yōu)勢在于:1)通過投資主體的延伸，既降低了政府對軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對政府財政資金的依賴。2)拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等)。3)激活了存量資產(chǎn)。4)控制了經(jīng)營成本。不利因素有:1)資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力。2)申通公司在項目投資和運營中所處地位過于重要，一旦公司資金運轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將會完全阻斷上海軌道交通建設(shè)進程。② 票制上海地鐵票價體系可概括采用人工售檢票系統(tǒng)(目前已改為自動系統(tǒng)),多級計程票制。 在城市軌道交通票價的制定過程中，居民的利益、政府的負擔、軌道交通運營公司的收益三者之間存在著矛盾。當社會效益和經(jīng)濟效益發(fā)生矛盾時，必須站在全社會的高度，考慮整個社會的綜合效益，考慮其滿足居民出行要求的最終目標，綜合考慮運營成本、社會效益、政府調(diào)控、居民支付能力以及與其他公共交通的競爭等多方面的因素制定切實可行的方案。如果票價過高，超出了居民的承受能力，抱怨度就會增加，進而客流就會轉(zhuǎn)向其他交通方式，使得軌道交通線路的運營資源浪費。如果票價過低，軌道交通運營公司虧損過大，國家負擔增重，客流量急劇增加，無法正常運營，不利于軌道交通健康穩(wěn)定的發(fā)展。因此，制定科學合理的票價是保證軌道交通系統(tǒng)穩(wěn)定與健康發(fā)展的關(guān)鍵，票價的確定直接影響到軌道交通社會效益的發(fā)揮，在引導交通需求的同時必須考慮企業(yè)效益，以期獲得合理的經(jīng)濟效益，保證軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。在我國公共交通迅猛發(fā)展的今天，積極研究制定軌道交通票價的定價規(guī)則，探討票價制定的方法，對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有特別重要的意義。第二章 簡介城市軌道交通基本定價理論借鑒國內(nèi)外有關(guān)軌道交通的定價原則并結(jié)合特定軌道交通線路的實際情況，定價原則主要有以下4方面：合理性原則、相對穩(wěn)定性原則、公開性原則和遞遠遞減原則網(wǎng)。1)合理性原則該原則是對政府相關(guān)部制定軌道交通的價格水平和其在執(zhí)行時對各方面的經(jīng)濟利益的調(diào)節(jié)而言的。其中，合理性是指價格水平的高低要合理。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務(wù)在不由政府制定價格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會資源的配置和改善市場績效；其次，軌道交通的定價目標，要能夠兼顧乘客、國家、城市、所有者和運營者等多方面的經(jīng)濟利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價值規(guī)律的要求。2)相對穩(wěn)定性原則穩(wěn)定性原則指的是，對已經(jīng)制定執(zhí)行的軌道交通價格方案，要使其保持相對穩(wěn)定。3)公開性原則公開性指的是定價程序要公開。政府相關(guān)部門在確定軌道交通票價制定方案時，要按照《價格法》的規(guī)定舉行聽證會，征求消費者、運營商和有關(guān)方面的意見，論證其必要性、可行性，保證價格的合理性。4)遞遠遞減原則軌道交通運價的結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為按距離別的差別運價結(jié)構(gòu)(里程運價結(jié)構(gòu))，這是根據(jù)運輸里程而制定的運價結(jié)構(gòu)體系。按照運輸作業(yè)過程可以把運輸支出劃分為始發(fā)到達作業(yè)費和運行作業(yè)費，隨著運距的增加，運輸總支出也在增加，然而隨運距成j下比例增加的只是運行作業(yè)費，不管運距多長，始發(fā)到達作業(yè)費和管理費基本是不變的。由此，運距越長，分攤到單位運輸里程的始發(fā)到達作業(yè)費和管理費就越少，運輸成本也就越低。根據(jù)這種特點，運輸部門可以實行按距離別的遞遠遞減差別運價結(jié)構(gòu)。按距離制定差別運價，軌道交通運價率與運輸距離的關(guān)系有以下幾種情況。第一，運價率隨運輸距離的延長一直遞遠遞減，與運輸成本的遞遠遞減情況保持一致；第二，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠遞減，超過一定范圍，則保持一定穩(wěn)定水平；第三，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠遞減，超過一定范圍，則遞遠遞增；第四，運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運價。 世界軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗證明，在軌道交通運營的初期，運營策劃是圍繞著提高客運流量這個中心工作展開的，而在軌道交通網(wǎng)絡(luò)還不完善的情況下，吸引客流量最有效的方式也就轉(zhuǎn)移到票價的合理制定上。而隨著網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，軌道交通服務(wù)水平的不斷提高，通過提高票價增加軌道交通自身經(jīng)濟利益也成為了軌道交通發(fā)展的重要內(nèi)容。因而在軌道交通發(fā)展的不同時期和不同市場條件下票價的制定也需采取不同的策略以實現(xiàn)軌道交通企業(yè)長期利潤最大化的目標。軌道交通運營初期、運營達到盈虧平衡時期和在公共交通市場中占據(jù)絕對競爭優(yōu)勢時期是軌道交通的3個特殊時期，在這3個不同時期市場條件、運營成本和競爭能力有較大差別，應(yīng)根據(jù)實際情況制定不同的定價目標和策略。．軌道交通運營初期(1)市場條件。軌道交通建成運營初期，由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成，只能提供一種局部的、有限的城市交通解決方案，市民出行往往需要借助其他交通方式多次換乘才能實現(xiàn)。這時乘客出行尚未對軌道交通產(chǎn)生一定依賴性，客流遠低于設(shè)計流量，軌道交通每人公里的運營成本居高不下．因此與其它公交替代產(chǎn)品相比，在同等票價水平下，軌道交通處于劣勢地位。(2)服務(wù)對象。軌道交通運營初期服務(wù)的群體可分為兩大類：在線路覆蓋范圍內(nèi)依靠軌道交通作為日常交通工具的上班族和以好奇心理體驗新交通方式的游客或市民．(3)定價目標和票價策略。第一類乘客此時對軌道交通服務(wù)尚處于初步認知階段，其可以接受的票價水平往往是替代公交產(chǎn)品價格。此階段應(yīng)采用客流培植戰(zhàn)略，只有培育大量、穩(wěn)定的客流，才能發(fā)揮軌道交通的社會效益，進而實現(xiàn)企業(yè)自身的經(jīng)濟效益。因此，最大限度的吸引客流是軌道交通運營初期票價確立的立足點。充分考慮公眾承受能力及對票價的敏感度是票價方案確定的著眼點，用適度低價來轉(zhuǎn)換市民的出行習慣。這個階段采用維持生存或追求適當利潤為導向的定價目標顯然是不現(xiàn)實的．在運營初期運力過剩的情況下，應(yīng)采用邊際成本法確定票價底線，刺激運輸需求，提高市民對軌道交通的認知度，培養(yǎng)其出行依靠軌道交通的習慣，并通過差別定價策略提高設(shè)備利用率和運營收入。第二類服務(wù)對象乘坐軌道交通的主要目的是體驗新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對軌道交通票價高低相對不太敏感，針對該類乘客的特點，應(yīng)以強化軌道交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)印象為定價目標，可通過增加增值服務(wù)內(nèi)容，在試運營期間以發(fā)售紀念票(票價可高于其它公交方式)形式實現(xiàn)較好的經(jīng)營效益．．軌道交通運營達到盈虧平衡時期(1)市場條件。軌道交通運營達到盈虧平衡時期，軌道交通的骨干線路已基本建成，乘客不用多次換乘就可到達城市主要行政、金融、商務(wù)區(qū)域，客流星現(xiàn)急劇增加態(tài)勢，軌道交通單位運營成本開始下降，運營收入與支出達到平衡。與其它公共交通工具相比，尚不具備絕對的價格優(yōu)勢。(2)服務(wù)對象。盈虧平衡時期軌道交通主要服務(wù)予上班、上學、休閑娛樂和購物的人群．(3)定價目標和票價策略。當軌道交通發(fā)展到運營盈虧平衡時期時，其在公共交通客流市場上就已經(jīng)占據(jù)了一定的份額。而且也具有了一定穩(wěn)定的客流量。維持企業(yè)生存、保持并擴大市場占有率、加強乘客忠誠度是這一階段的定價目標在票價策略上應(yīng)重點考慮采用折扣和讓價的策略。．占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期(1)市場條件。占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)已形成，大多數(shù)市民工作、生活出行軌跡被固化在軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)，客流達到甚至超出設(shè)計能力，與其它公交方式相比具有較強的性價比優(yōu)勢。(2)服務(wù)對象．這一時期的服務(wù)對象是以公共交通為出行工具的絕大多數(shù)市民和流動人口。(3)定價目標和定價策略。這一階段通過差別定價策略調(diào)整高峰期客流，盡可能滿足公眾的出行要求；對占據(jù)市場優(yōu)勢、乘客忠誠度較高的線路適當提高票價、實現(xiàn)企業(yè)運營利潤最大化應(yīng)成為此階段的首要任務(wù)和定價目標。目前我國各大城市的軌道交通發(fā)展還處于初期，尚未形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運營管理的經(jīng)驗還不是很豐富，在服務(wù)質(zhì)量上也有待進一步的提高，同時，市民出行對軌道交通的依賴性還不是很強。因此，在當前這一階段，我國城市軌道交通的票價制定應(yīng)以擴大市場占有率為目標，最大限度的吸引乘客，充分培育客源，為實現(xiàn)長期利潤最大化提供保障。票制是指票價的結(jié)構(gòu)．目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為以下兩大類，即：基本票制和輔助票制()，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計程票制。單一票制是指不論乘車的距離長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價車票的票制。目前莫斯科的軌道交通就采用此種票制，北京也屬此種．單一票制是一種簡單方便的票務(wù)管理方式．這種模式下售票窗口只需要賣一種價格的車票，車票設(shè)計可以做到簡單、容易。如果采用人工售檢票，對應(yīng)采用的售檢票工作也簡便易行，檢票工作只需要在進站口進行，確定進站的乘客都已經(jīng)購票，而不需要在出站口再設(shè)置檢票人員．單一票制的缺點同樣是難以做到對客流信息的準確統(tǒng)計，在一定程度上不利于吸引短途客流。單一票制只能確定進入軌道交通系統(tǒng)的乘客數(shù)量，對于不同乘客的乘車區(qū)間以及軌道交通某一區(qū)段內(nèi)的客流量無法統(tǒng)計。另外，在單一票制方式下，所有的乘客無論行程遠近，票價是相同的，每個人的運價率存在明顯的差別，具有一定的不公平性。計程票制又可分為里程計程票制和區(qū)段計程票制．里程計程票制是以一公里作為基本計價單位，累計加價的計程票制。里程計程票制的優(yōu)點是收費標準精確合理，在規(guī)模較大的交通網(wǎng)絡(luò)中能夠精確反映價值與價格的關(guān)系，有效的兼顧長、短途乘客的需求，實現(xiàn)客運量與運輸能力之間的平衡。但是要保證收費標準精確合理，必然要制定多個收費等級，同時計費難以取整。因此，此種票制的系統(tǒng)復(fù)雜程度很高，必須依托高效的自動化設(shè)備。在實際應(yīng)用中，軌道交通運營企業(yè)的栗務(wù)管理和實際操作繁瑣，乘客使用十分不便。區(qū)段計程票制是以規(guī)定里程作為基本計價單位，累計加價的計程票制。區(qū)段計程票制有效的彌補了單一票制和里程計程票制的缺陷。這種票制基本上能夠反映價值與價格的關(guān)系，兼顧長、短途乘客需求。同時，設(shè)置的收費等級相對較少，計費易于取整。在運用中，即減輕了運營企業(yè)票務(wù)管理和實際操作的復(fù)雜程度，又能夠方便乘客使用。鑒于區(qū)段計程票制的多種優(yōu)勢，在各國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴大的基礎(chǔ)上，這種票制逐漸被各運營企業(yè)廣泛應(yīng)用。計時票制是指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時間計費的票制。計時票制通常被作為上述三種票制的輔助形式使用。比如在計程票制下，針對每一張?zhí)囟▍^(qū)間韻車票，設(shè)定一個合理的有效時間段，一旦超過規(guī)定時問，乘客必須重新購票。有效時間段的設(shè)定必須使乘客既能有充分的時間到達目的地，又不會在軌道交通系統(tǒng)中停留過長的時間。計時票制的優(yōu)點是車票計時可以有效的減少乘客在軌道交通系統(tǒng)中不必要的停留，減輕軌道交通系統(tǒng)的擁擠狀況．因此，計時票制適用于客流量大、擁擠嚴重，且售檢票自動化水平很高的城市軌道交通。此外，很多城市都是同時采用兩種票制并用的混合票制?；旌掀敝剖侵冈谲壍澜煌ú煌瑓^(qū)域上分別使用單一票制和計程票制的票制形態(tài)．城市軌道交通的運營線路有可能存在很多條，不同線路的具體情況不同，差別較大的區(qū)域或線路使用不同票制就會更為合理．比如線路較短、站點較少的線路，比較適合使用單一票制，而運營線路很長、站點較多的線路，就比較適合使用計程票制。混合票制的優(yōu)點就是可以使票制多樣化，讓每條線路擁有最合理的票制方式?；旌掀敝频娜秉c是使同一座城市的軌道交通票制復(fù)雜，對售檢票技術(shù)水平的要求很高。影響軌道交通票制的因素主要有：軌道交通特點、乘客出行距離差異、線路長度、其他公交方式的票制、未來城市公共交通“一體化”發(fā)展的需要等。(1).軌道交通特點①運營速度快。軌道交通相對于其它公交方式最大的特點在于其運營速度。運營速度一般可以達到3545公里/小時，這是其它公交方式望塵莫及的。②大運量。根據(jù)國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)的實際運營經(jīng)驗，軌道交通的運輸能力可以達到每小時46萬人次，輕軌的運輸能力可以達到每小時13萬人次。③服務(wù)水平高．軌道交通車上和車站上都裝有乘客信息系統(tǒng)，為乘客的出行提供便和，而且乘車環(huán)境舒適、整潔，還有先迸的收費系統(tǒng)。這些特點決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點的票制，而且先進的收費系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制。(2)．乘客出行距離差異出行距離差異對于軌道交通票制選擇起到了決定性的作用。在乘客出行距離差異小的情況下，軌道交通可以考慮采用單一票制，這樣可以減少乘客在換乘、購票等方面的延誤，并在一定程度上減少了軌道交通運營企業(yè)在收費系統(tǒng)上的投資，降低運營成本。但是如果乘客出行距離差異較大，為了保護短乘距乘客的利益，則需要設(shè)置計程票制。(3)．線路長度線路長度也是軌道交通票制選擇中的決定性因素。在線路長度比較短的情況下，乘客出行距離相差比較小，在這種情況下選擇單一票制是非常有利的，反之則需要考慮采用計程票制。(4)．其它公交方式的票制其它公交方式的票制對于軌道交通票制的影響主要在吸引乘客和未來實現(xiàn)城市公交票卡一體化等方面．(5)．未來城市公交。“一體化”發(fā)展的需要城市公交“一體化”是城市公交