【正文】 是軌道交通票價制定過程中非常重要的因素，它能以最直接的方式體現(xiàn)出軌道交通的社會效益。居民的經(jīng)濟(jì)承受能力不同，對出行條件包括交通工具、服務(wù)項目、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)水平等的需求也各異。軌道交通主要與城市常規(guī)公交競爭，因此其票價水平受制于公交車的相對價格。 定價原則及策略在票價的制定過程中，不僅要考慮以經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的運(yùn)價理論，還必須考慮很多其他因素的作用。政府以較低水平制定票價，它的目的是希望能夠?qū)⒖土饕龑?dǎo)到軌道交通這種出行方式，這樣既能節(jié)約能源保護(hù)環(huán)境又能緩解城市道路的擁堵問題。（2）維持生存原則維持生存原則指的是運(yùn)營企業(yè)以運(yùn)輸成本為基礎(chǔ)制定票價，他們需要通過票價的回收收回一部分運(yùn)輸成本，并且能夠獲得適當(dāng)?shù)挠?。費(fèi)用累積法顧名思義根據(jù)累積的費(fèi)用計算運(yùn)價。公正報酬率法，是將凈資產(chǎn)與公正報酬率的乘積作為依據(jù)。然而，當(dāng)運(yùn)營企業(yè)想要減少成本時——通過研發(fā)新技術(shù)或者開發(fā)新產(chǎn)品，這一原則便失去了原有的作用，另一方面也沒有辦法保證運(yùn)營企業(yè)向政府提供的關(guān)于成本的信息是可靠的。比如，可以根據(jù)不同乘客的支付能力，推出不同的服務(wù)類型，如效仿航空服務(wù)區(qū)分軟硬座車廂等。此外，在制定票價時，既要考慮企業(yè)效益又要考慮社會效益，而運(yùn)輸產(chǎn)品即消費(fèi)者，他們不僅具有商品屬性還具有社會屬性。(1)供求關(guān)系運(yùn)營企業(yè)的交通服務(wù)供給在一定時期內(nèi)是相對穩(wěn)定的。一般對富有彈性的交通需求，可通過薄利多銷的定價策略來吸引客流、增加總收益；對缺乏彈性的交通需求，則可采取票價較高的定價策略。軌道交通作為公共交通產(chǎn)品，其定價方法一般是在社會平均成本的基礎(chǔ)上，充分考慮市場的供求狀況，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求以及社會承受能力等來制定價格，現(xiàn)在國內(nèi)外運(yùn)輸票價一般采用以下幾種模型制定票價．4．3．1 供求關(guān)系定價模型如果將影響城市交通需求的各種因素作為自變量，把城市交通需求作為因變量，則可用需求函數(shù)來表示影響城市交通需求的因素與城市交通需求之間的關(guān)系。4．3．2 邊際成本定價模型邊際成本定價是為了追求經(jīng)濟(jì)效率而采取的一種定價模型，其原理來自于廠商理論。所以，當(dāng)運(yùn)量的邊際收益=邊際成本時，利潤最大。如果采用邊際成本定價，它的固定成本無法收回。邊際成本是未來成本，但實(shí)際可獲得的數(shù)據(jù)只有歷史會計數(shù)據(jù)，所以計算邊際成本不可避免的要進(jìn)行預(yù)測和估計，從而影響了結(jié)果的準(zhǔn)確性。用公式可表示為：=TFC／Q+VC+ (49)式中 一單位運(yùn)價，TFC一總固定成本，Q運(yùn)輸量，VC單位運(yùn)量可變成本， 一單位運(yùn)量正常利潤。公用事業(yè)的定價與補(bǔ)貼機(jī)制是公用事業(yè)良性發(fā)展問題的核心．由于公用事業(yè)的邊際成本遞減，邊際成本定價法會導(dǎo)致企業(yè)的虧損，而平均成本定價法則會導(dǎo)致社會福利的凈損失。為敵i個市場的邊際成本，另 為為拉姆塞指數(shù)，則上式可化簡為：而拉姆塞指數(shù)R 又與收支平衡有關(guān)： 其中， MRi 為第i 個市場的邊際收益。但Baulol和Brmdford認(rèn)為盡管在高彈性市場上價格相對較低，只要該價格大于產(chǎn)出的增量成本，那么對有收入約束的企業(yè)來說就可以降低在其它市場上的價格，因而對所有人都是有利的。昆明地鐵規(guī)劃總長304千米，共九條線路，由昆明軌道交通有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)及運(yùn)營。線路共計五條（部分路段重合），列車以30~45km/h，速度開行。線路暫設(shè)七站六區(qū)間，待條件成熟后將延長線路，并增設(shè)更多車站。 2號線為昆明主城內(nèi)南北方向的骨干線, 貫穿昆明主城區(qū)南北的地鐵線。 4號線為昆明主城內(nèi)部及主城與呈貢新區(qū)之間的補(bǔ)充線路。 圖51昆明軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖 號線的概況昆明地鐵一號線是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。起步價為2元，南段最高票價為5元。7天來，廣大市民尤其是老年人紛紛前往體驗昆明地鐵，“先坐為快”。日)平均運(yùn)距（公里）1號線 2號線 3號線 4號線 5號線 機(jī)場線 合計(平均)表54 昆明各條軌道交通線路全日主要客流指標(biāo)遠(yuǎn)景線網(wǎng)運(yùn)營是對軌道線網(wǎng)形成后運(yùn)營的可行性、經(jīng)濟(jì)性、靈活性水平等方面做出相對滿意度的判斷。列車走完全程只需約1小時。假設(shè)軌道交通運(yùn)行的其他情況不變，客流量在不斷地變化，變動成本會隨著軌道交通客流量的增加而不斷增加，而已經(jīng)支出的固定成本保持不變，此時單位客流所支出的固定成本會隨著客流量的增加而不斷的減少，即軌道交通的單位運(yùn)輸成本也就是每個人在乘坐軌道交通期間，軌道交通企業(yè)支付給每個人的成本隨之減少。在比較短的時間內(nèi)，總的固定成本可以看作不變。 城市軌道交通運(yùn)營成本可以分為直接成本和間接成本，這一劃分方式受以下兩個因素的影響：一是軌道交通運(yùn)營的線網(wǎng)規(guī)模；二是軌道交通運(yùn)營的管理模式。城市軌道交通的多線管理模式分為集中管理模式和分線管理模式。因此，這種情況下如何進(jìn)行間接成本的分配就是一個問題。　　公交：距離珥季路站最近的公交站臺是彩云興都匯站，兩者僅距100米左右，下了地鐵就能看見公交站臺?！　」唬喝绻愠说罔F在星耀路站下車，出站后到彩云北路上最近的公交站——子君村站步行僅需3分鐘，這個公交車站內(nèi)可以方便換乘103路、12路、149路、170路專線、162路、170路、154路、C12路、C13路、209路、212路、213路、209路專線、46路定時車、A6路15趟公交車。在入城方向和進(jìn)呈貢方向，有廣福立交北（新亞洲體育城）公交站，市民可以選擇12路、46路、103路、149路、154路、162路、a6路、c12路、c137路、c13路等多路公交車。而新螺螄灣二期離地鐵站較遠(yuǎn)，因為區(qū)域太大，各區(qū)出發(fā)到地鐵站的距離不等，步行時間在25分鐘左右?！　?4)南部汽車站新螺螄灣　　一期二期距離不一步行時間525分鐘　　測試：專門測試了從新螺螄灣商貿(mào)城各個區(qū)域到附近地鐵站的距離和步行時間。　(3)　新亞洲體育城站星耀購物廣場　　距離400米步行7分鐘　　測試：從新亞洲體育城站下車后，沿著去往呈貢方向的人行道直走了100米到達(dá)彩云北路新亞洲體育城大門，再往前步行300米的就是星耀購物廣場，耗時7分鐘?！　?2)星耀路站星耀醫(yī)院　　距離420米步行8分鐘　　測試：從星耀路站沿廣福路方向步行420米，就能到昆明市第一人民醫(yī)院星耀醫(yī)院，步行用時8分鐘。(1)珥季路站世紀(jì)城公交車場　　距離600米步行12分鐘　　測試：珥季路站到世紀(jì)城公交車場的直線距離大概600米，從珥季路地鐵站步行至世紀(jì)城公交車場耗時12分鐘。在集中管理模式下，實(shí)行的是專業(yè)化的分工，管理人員共同管理多條線路，一些資源可以實(shí)現(xiàn)共享。在這種情況下，可以將所發(fā)生的運(yùn)營成本按照費(fèi)用要素直接計入運(yùn)營工資、職工福利費(fèi)、動力、材料、折舊、稅金、資本成本和其他費(fèi)用等。隨著線路的開通，必然會增添新的設(shè)備進(jìn)而會產(chǎn)生比較大的費(fèi)用，此時運(yùn)輸成本就會有比較大的增加?？土髁颗c運(yùn)輸總成本，客流量與單位運(yùn)輸成本之間的關(guān)系式如下： （51）（52）式中 為運(yùn)輸總成本， 為單位運(yùn)輸成本，a 為固定總成本，b 為單位變動成本，x 為客流量。遠(yuǎn)景線網(wǎng)運(yùn)營是可行的；考慮到昆明地鐵總投資超百億元，而票價為5元，不符和經(jīng)濟(jì)性的指標(biāo)；昆明地鐵線網(wǎng)幾乎覆蓋所有中心城區(qū)，且換成方便。就可行性而言，首期工程將用3年半的時間，于2012 年底貫通運(yùn)營。據(jù)介紹，地鐵20日開通以來，上周一至周五（20日至24日）平均每天客運(yùn)量達(dá)8000人次，周末迎來了首個市民乘坐地鐵的小高峰：，昨日5月19日地鐵乘客達(dá)2萬余人次。試運(yùn)行期間,昆明地鐵最低票價為2元,最高票價為5元。行政區(qū)域：五華區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)、呈貢區(qū)功能區(qū)域：主城區(qū)、巫家壩中央商務(wù)區(qū)、世紀(jì)城居住區(qū)、呈貢中央商務(wù)區(qū)、呈貢大學(xué)城車輛段設(shè)置：一號線大梨園停車場位于大學(xué)城南站——園寶村站區(qū)間，五臘村車輛段（綜合基地）位于南部汽車站——斗南站區(qū)間。是連接昆明市各主要旅游景點(diǎn)的地鐵線路。 3號線為昆明主城內(nèi)東西方向的骨干線。 1號線為昆明主城至呈貢的骨干線, 是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。城市米軌列車歷史悠久，其前身是于1910年通車的滇越鐵路以及1937年部分通車的滇緬鐵路，現(xiàn)由昆明鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營。地鐵一號線南段及地鐵六號線一期分別于2013年5月20日、2012年6月28日開通試運(yùn)營；。針對公用事業(yè)的拉姆塞定價，有關(guān)文獻(xiàn)提出了可允許的價格歧視的4個原則：①允許公用事業(yè)企業(yè)的收費(fèi)彌補(bǔ)全部成本但不能多；②所有消費(fèi)群的支出應(yīng)少于單一價格時的總支出；③不得有消費(fèi)者在邊際成本以下獲得服務(wù)：④生產(chǎn)應(yīng)在邊際成本等于支付意愿時停止。其含義為需求彈性越小的市場，定價可以超出其邊際成本的比例就越大．在收支平衡約束下，與平均成本定價相比，逆彈性定價是一種帕累托改進(jìn)。Baulol和Brmdford借鑒Ramsey的征收比例稅的次優(yōu)方法，提出了拉姆塞定則(Ramsey Pricing)，又稱逆彈性定價方法．在盈虧平衡約束下，次優(yōu)(Quasibest 0r secondbest)的定價方法是實(shí)現(xiàn)消費(fèi)者剩余的最大化．令公用事業(yè)企業(yè)對于n個不同市場(用戶群)的需求逆函數(shù)為： (410)式中為不同市場對應(yīng)的票價， 為不同市場的運(yùn)輸能力。有時，運(yùn)價只要能夠補(bǔ)償可變成本，并能回收部分固定成本，運(yùn)輸企業(yè)就會承運(yùn)。企業(yè)的單位運(yùn)價是可變成本加上運(yùn)輸固定成本，再加平均利潤所得。由于政府缺少非扭曲的支付手段，因此必須依靠扭曲型的稅收系統(tǒng)來補(bǔ)貼公用事業(yè)的虧損。雖然一般來講，按邊際成本定價是最優(yōu)的，但公用事業(yè)企業(yè)很可能發(fā)生虧損。 (q)=R（q）一C（q） （47)當(dāng)利潤最大時， 對q的一階導(dǎo)數(shù)等于零。而在一定的時間內(nèi)，企業(yè)對一定量的運(yùn)輸能力所愿意出售的最低價格叫供給價格，則供給函數(shù)可表示為：G=+ （46）式中G一城市交通供給量， 、 一城市交通供給常數(shù)， 一供給價格。因此，運(yùn)營企業(yè)的客運(yùn)服務(wù)水平和質(zhì)量較高，且乘客對客運(yùn)服務(wù)價值的認(rèn)同程度也較高的情況下，可采取票價較高的定價策略。(2)交通需求彈性即交通需求價格彈性，是指交通需求變動對票價變動的適應(yīng)程度。 定價策略所謂策略是指在票價制定方法確定的情況下，運(yùn)營企業(yè)根據(jù)市場的供求關(guān)系、交通需求彈性，以及客運(yùn)服務(wù)的水平、質(zhì)量等因素具體采取的票價制定對策。同時，還可以采取多樣化票種的方式，如將車票分為單程票、周票、月票、年票等進(jìn)行出售，這樣也能夠增加運(yùn)營收入。在制定票價時，以運(yùn)營企業(yè)獲得最大利潤為目的。在國外，運(yùn)輸企業(yè)一般對公正報酬率的取值范圍是6～8%。用公式表示如下：P = E + (I + K ) /O （41）式中P 為基本運(yùn)價，O為運(yùn)輸量，K 為自有資產(chǎn)的利潤， I 為借入資本的利息， E 為營運(yùn)的基本費(fèi)用。根據(jù)這一原則，就可以制定既能適當(dāng)補(bǔ)償成本又能夠獲得適當(dāng)收益的票價。但是，當(dāng)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的效益與社會效益發(fā)生沖突的時候，企業(yè)往往會受到打擊而喪失積極性。 定價原則根據(jù)運(yùn)價理論，定價的基本原則大致有三類：社會效益最大化原則、維持生存原則和利潤最大化原則。以上分別介紹了影響票價制定的因素，包括運(yùn)輸成本、運(yùn)輸市場需求、居民支付能力和與其他公交的競爭，另外軌道交通票價還與國家的政策以及城市發(fā)展規(guī)劃有著密切的關(guān)系，這兩個因素也影響著軌道交通票價的制定。隨著城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)居民人均收入普遍增加，對社會活動的質(zhì)量要求也有了相應(yīng)的提高。因此在制定過程中，必須對運(yùn)輸市場的需求進(jìn)行詳盡地分析，對其進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測，這樣才能達(dá)到票價科學(xué)合理的要求。目前，我國的地鐵公司確定票價普遍采用的是后者，通常其票價水平是由政府制定的。 運(yùn)輸成本運(yùn)營成本。(3)福利票價。其出發(fā)點(diǎn)是能保證盈利，缺點(diǎn)是當(dāng)運(yùn)輸成本不合理時，會導(dǎo)致票價背離客運(yùn)服務(wù)的價值。也就是說，它不能夠按照盈利性市場的產(chǎn)品進(jìn)行定價，其產(chǎn)品在定價時必須站在社會的角度，考慮社會效益的最大化。按乘客乘坐軌道交通的距離遠(yuǎn)近來劃分，大致可分為長途乘客和短途乘客兩種，長途乘客一般指乘坐站數(shù)超過平均運(yùn)距。在不同票制的框架下票價調(diào)整的機(jī)理和方法不盡相同，票制對票價調(diào)整具有一致性、差異性和結(jié)構(gòu)性的特點(diǎn)．第一，不同票制雖然機(jī)理不同，但對票價調(diào)整的影響具有一致性?！耙惑w化”發(fā)展的需要城市公交“一體化”是城市公交系統(tǒng)的必然發(fā)展趨勢。但是如果乘客出行距離差異較大，為了保護(hù)短乘距乘客的利益，則需要設(shè)置計程票制。③服務(wù)水平高．軌道交通車上和車站上都裝有乘客信息系統(tǒng)，為乘客的出行提供便和，而且乘車環(huán)境舒適、整潔，還有先迸的收費(fèi)系統(tǒng)。軌道交通相對于其它公交方式最大的特點(diǎn)在于其運(yùn)營速度?；旌掀敝频膬?yōu)點(diǎn)就是可以使票制多樣化，讓每條線路擁有最合理的票制方式。有效時間段的設(shè)定必須使乘客既能有充分的時間到達(dá)目的地，又不會在軌道交通系統(tǒng)中停留過長的時間。鑒于區(qū)段計程票制的多種優(yōu)勢，在各國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大的基礎(chǔ)上，這種票制逐漸被各運(yùn)營企業(yè)廣泛應(yīng)用。區(qū)段計程票制有效的彌補(bǔ)了單一票制和里程計程票制的缺陷。但是要保證收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)精確合理，必然要制定多個收費(fèi)等級，同時計費(fèi)難以取整。單一票制只能確定進(jìn)入軌道交通系統(tǒng)的乘客數(shù)量，對于不同乘客的乘車區(qū)間以及軌道交通某一區(qū)段內(nèi)的客流量無法統(tǒng)計。票制是指票價的結(jié)構(gòu)．目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為以下兩大類，即：基本票制和輔助票制()，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計程票制。(3)定價目標(biāo)和定價策略。維持企業(yè)生存、保持并擴(kuò)大市場占有率、加強(qiáng)乘客忠誠度是這一階段的定價目標(biāo)在票價策略上應(yīng)重點(diǎn)考慮采用折扣和讓價的策略。(2)服務(wù)對象。這個階段采用維持生存或追求適當(dāng)利潤為導(dǎo)向的定價目標(biāo)顯然是不現(xiàn)實(shí)的．在運(yùn)營初期運(yùn)力過剩的情況下，應(yīng)采用邊際成本法確定票價底線，刺激運(yùn)輸需求，提高市民對軌道交通的認(rèn)知度，培養(yǎng)其出行依靠軌道交通的習(xí)慣，并通過差別定價策略提高設(shè)備利用率和運(yùn)營收入。第一類乘客此時對軌道交通服務(wù)尚處于初步認(rèn)知階段，其可以接受的票價水平往往是替代公交產(chǎn)品價格。軌道交通建成運(yùn)營