【正文】 從公交站臺(tái)往呈貢方向步行300米可到達(dá)云大附中星耀校區(qū)。 當(dāng)城市軌道交通是單線運(yùn)營時(shí)，軌道交通運(yùn)營成本全部為直接成本，即該條線路的運(yùn)營成本，不存在間接成本的分配問題。從上表可以看出，六條線路的客運(yùn)量、線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度等都可以滿足遠(yuǎn)期需求。是連接昆明所有產(chǎn)業(yè)園區(qū)的連接線， 5號(hào)線是主城東北西南方向的輔助線。地鐵一號(hào)線試驗(yàn)段于2008年12月19日開始建設(shè)，目前共計(jì)四條線路在建。一般來說，平均成本定價(jià)適合于競爭不太激烈、運(yùn)輸市場不太活躍、客流比較穩(wěn)定的運(yùn)輸方式．在競爭比較激烈的客運(yùn)市場內(nèi)，始終按成本定價(jià)是不可能的。設(shè) 表示利潤，q表示企業(yè)的運(yùn)輸能力，R表示運(yùn)輸?shù)氖找妫珻表示企業(yè)的總成本， 、R和c都是q的函數(shù)。因此，單以利潤最大化為目的的定價(jià)原則不能滿足運(yùn)輸產(chǎn)品的自身屬性。其中，累積費(fèi)用包括營運(yùn)的一些基本費(fèi)用，包括借用費(fèi)用的利息，還包括企業(yè)產(chǎn)生的利潤。所以，與公共交通票價(jià)作橫向比較后，才能制定軌道交通自身合理的票價(jià)。第三章 城市軌道交通票價(jià)制定的影響因素分析城市軌道交通票價(jià)制定的影響因素有：運(yùn)輸成本；運(yùn)輸市場需求；居民的支付能力；與其他公交的競爭。單一票制的票價(jià)調(diào)整相對(duì)簡單，只需根據(jù)成本等因素的變化對(duì)票價(jià)水平進(jìn)行預(yù)測并加以調(diào)整，而計(jì)程票制下的票價(jià)調(diào)整需要分別對(duì)起步票價(jià)、運(yùn)價(jià)率和計(jì)程區(qū)段進(jìn)行調(diào)整．第三，除了一致性、差異性之外，不同票制對(duì)票價(jià)調(diào)整的影響還具有結(jié)構(gòu)性的特點(diǎn)。根據(jù)國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，軌道交通的運(yùn)輸能力可以達(dá)到每小時(shí)46萬人次，輕軌的運(yùn)輸能力可以達(dá)到每小時(shí)13萬人次。在運(yùn)用中，即減輕了運(yùn)營企業(yè)票務(wù)管理和實(shí)際操作的復(fù)雜程度，又能夠方便乘客使用。因此，在當(dāng)前這一階段，我國城市軌道交通的票價(jià)制定應(yīng)以擴(kuò)大市場占有率為目標(biāo)，最大限度的吸引乘客，充分培育客源，為實(shí)現(xiàn)長期利潤最大化提供保障。充分考慮公眾承受能力及對(duì)票價(jià)的敏感度是票價(jià)方案確定的著眼點(diǎn)，用適度低價(jià)來轉(zhuǎn)換市民的出行習(xí)慣。由此，運(yùn)距越長，分?jǐn)偟絾挝贿\(yùn)輸里程的始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和管理費(fèi)就越少，運(yùn)輸成本也就越低。② 票制上海地鐵票價(jià)體系可概括采用人工售檢票系統(tǒng)(目前已改為自動(dòng)系統(tǒng)),多級(jí)計(jì)程票制。目前，香港地鐵的票價(jià)取值如表12 表12香港地鐵的票價(jià)取值(2)北京模式①資金籌措北京是國內(nèi)最早建設(shè)、運(yùn)營軌道交通的城市，由于歷史原因，北京的軌道交通投資模式中帶有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征。若以每公里地鐵線路載客計(jì)算,香港超過5 萬人次, 萬多人次, 萬多人次,新加坡0. 91 萬多人次, 萬人次。只要不出地鐵站，轉(zhuǎn)車都是免費(fèi)。目前，倫敦地鐵是世界最長的地鐵系統(tǒng)，每天運(yùn)送旅客約300 萬人次，共有車站273 個(gè)， 億人次。在一些發(fā)達(dá)國家城市中,乘客只需支付地鐵運(yùn)營單位成本的20%,其余部分全部由政府補(bǔ)貼。根據(jù)輕軌定義，獨(dú)軌(單軌)交通、新交通系統(tǒng)(New Transport System)、輕軌地鐵(Light Metro)、輕型快速交通(Light Rapid Transit)、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。對(duì)軌道交通的運(yùn)營成本、客流和車票收入和線網(wǎng)長度、密度、日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)的研究，還和公交做了對(duì)比之后，給出了昆明軌道交通的票價(jià)價(jià)格定位，并探討了運(yùn)營初期、運(yùn)營穩(wěn)定期和運(yùn)營優(yōu)勢(shì)期相應(yīng)的經(jīng)營策略。最后對(duì)昆明軌道交通的票價(jià)做了研究。對(duì)昆明市軌道交通1 號(hào)線2號(hào)線首期的票價(jià)制定研究，昆明地鐵票價(jià)采用里程計(jì)價(jià)、遞遠(yuǎn)遞減的計(jì)價(jià)模式。第一章 緒論快速軌道交通(Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit)是城市地下鐵道(地鐵)、輕型軌道交通(輕軌、單軌(獨(dú)軌)、有軌電車、新交通 (new transport system, NTS)),高速磁浮列車和市郊(郊區(qū))列車(通勤列車)等城市軌道交通的統(tǒng)稱。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。以莫斯科為例, 元,政府每年需要投入60%的財(cái)政補(bǔ)貼。 分鐘，郊區(qū)為10 分鐘。(2) 泰國曼谷輕軌曼谷首條輕軌(Skytrain) km，共設(shè)有23 個(gè)車站，穿過曼谷最為擁擠的兩條主要商業(yè)街Sil 和Sukhumvit。從這個(gè)意義上說,香港地鐵是世界上效率最高,也是最繁忙的地下交通線。其主要的投資來源主要由幾部分組成:一是北京市財(cái)政投入，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項(xiàng)目所在區(qū)的投入，三是國外政府貸款，四是國內(nèi)銀行貸款(以國家開發(fā)銀行貸款為主)。 在城市軌道交通票價(jià)的制定過程中，居民的利益、政府的負(fù)擔(dān)、軌道交通運(yùn)營公司的收益三者之間存在著矛盾。根據(jù)這種特點(diǎn)，運(yùn)輸部門可以實(shí)行按距離別的遞遠(yuǎn)遞減差別運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。這個(gè)階段采用維持生存或追求適當(dāng)利潤為導(dǎo)向的定價(jià)目標(biāo)顯然是不現(xiàn)實(shí)的．在運(yùn)營初期運(yùn)力過剩的情況下，應(yīng)采用邊際成本法確定票價(jià)底線，刺激運(yùn)輸需求，提高市民對(duì)軌道交通的認(rèn)知度，培養(yǎng)其出行依靠軌道交通的習(xí)慣，并通過差別定價(jià)策略提高設(shè)備利用率和運(yùn)營收入。票制是指票價(jià)的結(jié)構(gòu)．目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為以下兩大類，即：基本票制和輔助票制()，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計(jì)程票制。鑒于區(qū)段計(jì)程票制的多種優(yōu)勢(shì)，在各國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大的基礎(chǔ)上，這種票制逐漸被各運(yùn)營企業(yè)廣泛應(yīng)用。③服務(wù)水平高．軌道交通車上和車站上都裝有乘客信息系統(tǒng)，為乘客的出行提供便和，而且乘車環(huán)境舒適、整潔，還有先迸的收費(fèi)系統(tǒng)。按乘客乘坐軌道交通的距離遠(yuǎn)近來劃分，大致可分為長途乘客和短途乘客兩種，長途乘客一般指乘坐站數(shù)超過平均運(yùn)距。 運(yùn)輸成本運(yùn)營成本。以上分別介紹了影響票價(jià)制定的因素，包括運(yùn)輸成本、運(yùn)輸市場需求、居民支付能力和與其他公交的競爭，另外軌道交通票價(jià)還與國家的政策以及城市發(fā)展規(guī)劃有著密切的關(guān)系，這兩個(gè)因素也影響著軌道交通票價(jià)的制定。用公式表示如下：P = E + (I + K ) /O （41）式中P 為基本運(yùn)價(jià)，O為運(yùn)輸量，K 為自有資產(chǎn)的利潤， I 為借入資本的利息， E 為營運(yùn)的基本費(fèi)用。 定價(jià)策略所謂策略是指在票價(jià)制定方法確定的情況下，運(yùn)營企業(yè)根據(jù)市場的供求關(guān)系、交通需求彈性，以及客運(yùn)服務(wù)的水平、質(zhì)量等因素具體采取的票價(jià)制定對(duì)策。 (q)=R（q）一C（q） （47)當(dāng)利潤最大時(shí)， 對(duì)q的一階導(dǎo)數(shù)等于零。有時(shí)，運(yùn)價(jià)只要能夠補(bǔ)償可變成本，并能回收部分固定成本，運(yùn)輸企業(yè)就會(huì)承運(yùn)。地鐵一號(hào)線南段及地鐵六號(hào)線一期分別于2013年5月20日、2012年6月28日開通試運(yùn)營；。是連接昆明市各主要旅游景點(diǎn)的地鐵線路。就可行性而言，首期工程將用3年半的時(shí)間，于2012 年底貫通運(yùn)營。在這種情況下，可以將所發(fā)生的運(yùn)營成本按照費(fèi)用要素直接計(jì)入運(yùn)營工資、職工福利費(fèi)、動(dòng)力、材料、折舊、稅金、資本成本和其他費(fèi)用等。　(3)　新亞洲體育城站星耀購物廣場　　距離400米步行7分鐘　　測試：從新亞洲體育城站下車后，沿著去往呈貢方向的人行道直走了100米到達(dá)彩云北路新亞洲體育城大門，再往前步行300米的就是星耀購物廣場，耗時(shí)7分鐘?！　」唬喝绻愠说罔F在星耀路站下車，出站后到彩云北路上最近的公交站——子君村站步行僅需3分鐘，這個(gè)公交車站內(nèi)可以方便換乘103路、12路、149路、170路專線、162路、170路、154路、C12路、C13路、209路、212路、213路、209路專線、46路定時(shí)車、A6路15趟公交車。 城市軌道交通運(yùn)營成本可以分為直接成本和間接成本，這一劃分方式受以下兩個(gè)因素的影響：一是軌道交通運(yùn)營的線網(wǎng)規(guī)模；二是軌道交通運(yùn)營的管理模式。日)平均運(yùn)距（公里）1號(hào)線 2號(hào)線 3號(hào)線 4號(hào)線 5號(hào)線 機(jī)場線 合計(jì)(平均)表54 昆明各條軌道交通線路全日主要客流指標(biāo)遠(yuǎn)景線網(wǎng)運(yùn)營是對(duì)軌道線網(wǎng)形成后運(yùn)營的可行性、經(jīng)濟(jì)性、靈活性水平等方面做出相對(duì)滿意度的判斷。 4號(hào)線為昆明主城內(nèi)部及主城與呈貢新區(qū)之間的補(bǔ)充線路。昆明地鐵規(guī)劃總長304千米，共九條線路，由昆明軌道交通有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)及運(yùn)營。用公式可表示為：=TFC／Q+VC+ (49)式中 一單位運(yùn)價(jià)，TFC一總固定成本，Q運(yùn)輸量，VC單位運(yùn)量可變成本， 一單位運(yùn)量正常利潤。4．3．2 邊際成本定價(jià)模型邊際成本定價(jià)是為了追求經(jīng)濟(jì)效率而采取的一種定價(jià)模型，其原理來自于廠商理論。此外，在制定票價(jià)時(shí)，既要考慮企業(yè)效益又要考慮社會(huì)效益，而運(yùn)輸產(chǎn)品即消費(fèi)者，他們不僅具有商品屬性還具有社會(huì)屬性。費(fèi)用累積法顧名思義根據(jù)累積的費(fèi)用計(jì)算運(yùn)價(jià)。軌道交通主要與城市常規(guī)公交競爭，因此其票價(jià)水平受制于公交車的相對(duì)價(jià)格。軌道交通運(yùn)營企業(yè)的虧損由政府財(cái)政補(bǔ)貼。第二，由于不同票價(jià)制度遵循的原理不同，票制對(duì)票價(jià)調(diào)整的影響具有差異性。②大運(yùn)量。同時(shí)，設(shè)置的收費(fèi)等級(jí)相對(duì)較少，計(jì)費(fèi)易于取整。目前我國各大城市的軌道交通發(fā)展還處于初期，尚未形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營管理的經(jīng)驗(yàn)還不是很豐富，在服務(wù)質(zhì)量上也有待進(jìn)一步的提高，同時(shí)，市民出行對(duì)軌道交通的依賴性還不是很強(qiáng)。因此，最大限度的吸引客流是軌道交通運(yùn)營初期票價(jià)確立的立足點(diǎn)。按照運(yùn)輸作業(yè)過程可以把運(yùn)輸支出劃分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)，隨著運(yùn)距的增加，運(yùn)輸總支出也在增加，然而隨運(yùn)距成j下比例增加的只是運(yùn)行作業(yè)費(fèi)，不管運(yùn)距多長，始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和管理費(fèi)基本是不變的。2)申通公司在項(xiàng)目投資和運(yùn)營中所處地位過于重要，一旦公司資金運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將會(huì)完全阻斷上海軌道交通建設(shè)進(jìn)程。如1997 年每人次平均票價(jià)較1996 ％，基本與物價(jià)上漲趨勢(shì)大略相同，故老百姓可以接受。 我國城市軌道交通運(yùn)營現(xiàn)狀(1) 香港模式香港地鐵系統(tǒng)不包括機(jī)場線共有 3 條線路,運(yùn)營時(shí)間達(dá)19 小時(shí),日均客運(yùn)量230 萬人次左右,全年超過8 億人次。(依區(qū)域遠(yuǎn)近而不同、倫敦共分6個(gè)區(qū))，來回票則為兩倍(約3英鎊)。10 年后，英國議會(huì)決定修建一條長不足6 公里的“大都會(huì)地區(qū)鐵路”。在世界各大城市爭先恐后發(fā)展城市軌道交通方便人民生活的同時(shí)，其巨額的投資及運(yùn)營費(fèi)用，也給公共事業(yè)投資者背上了沉重的負(fù)擔(dān)。1978 年3 月在布魯塞爾召開的第一屆國際輕軌通會(huì)議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。起步價(jià)為2元。后面簡單的介紹了相關(guān)的票價(jià)模型，有平均成本定價(jià)模型、供求關(guān)系定價(jià)模型、邊際成本定價(jià)模型和拉姆塞定價(jià)模型。起步價(jià)為2元。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)確舒適，可以在地面、高架和地下、半地下(open cuttings)的輪軌上行駛。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/31/5 ,輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。目前世界地鐵規(guī)模排名前10 名的城市的軌道交通系統(tǒng),大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營。倫敦是世界上最早建成軌道交通系統(tǒng)的國家，其軌道交通的建設(shè)與管理模式比較典型。該線于1999 年12 月5 日正式開通并投人運(yùn)營，緩解了曼谷交通的擁擠，而且開創(chuàng)了私人投資城市軌道交通業(yè)之先河。① 資金籌措地鐵建設(shè)資金來源是多方面、多渠道的。北京市軌道交通項(xiàng)目的資本金比例維持在 40%左右。當(dāng)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益發(fā)生矛盾時(shí)，必須站在全社會(huì)的高度，考慮整個(gè)社會(huì)的綜合效益，考慮其滿足居民出行要求的最終目標(biāo)，綜合考慮運(yùn)營成本、社會(huì)效益、政府調(diào)控、居民支付能力以及與其他公共交通的競爭等多方面的因素制定切實(shí)可行的方案。按距離制定差別運(yùn)價(jià)，軌道交通運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離的關(guān)系有以下幾種情況。第二類服務(wù)對(duì)象乘坐軌道交通的主要目的是體驗(yàn)新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對(duì)軌道交通票價(jià)高低相對(duì)不太敏感，針對(duì)該類乘客的特點(diǎn)，應(yīng)以強(qiáng)化軌道交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)印象為定價(jià)目標(biāo)，可通過增加增值服務(wù)內(nèi)容，在試運(yùn)營期間以發(fā)售紀(jì)念票(票價(jià)可高于其它公交方式)形式實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)營效益．．軌道交通運(yùn)營達(dá)到盈虧平衡時(shí)期(1)市場條件。單一票制是指不論乘車的距離長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價(jià)車票的票制。計(jì)時(shí)票制是指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時(shí)間計(jì)費(fèi)的票制。這些特點(diǎn)決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點(diǎn)的票制，而且先進(jìn)的收費(fèi)系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制。單一票制從票價(jià)上由于不對(duì)長途和短途乘客進(jìn)行區(qū)分，因此票價(jià)調(diào)整對(duì)兩種不同乘客沒有太大影響。運(yùn)營成本是影響票價(jià)制定的主要因素，運(yùn)營成本主要包括：投資回收及運(yùn)營設(shè)施設(shè)備的更新費(fèi)用，人力費(fèi)用、能耗費(fèi)用和維修費(fèi)用。通過上述對(duì)各影響因素的分析，我們可以得出，軌道交通票價(jià)的制定不能僅僅考慮單方面因素，這樣會(huì)對(duì)軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響，要兼顧多個(gè)方面，將所有因素綜合考慮，才能制定出科學(xué)合理的票價(jià)，才能讓軌道交通健康順利的發(fā)展，保證軌道交通在緩解城市交通擁擠問題上發(fā)揮應(yīng)有的作用第四章 相關(guān)運(yùn)價(jià)理論和票價(jià)制定模型 相關(guān)運(yùn)價(jià)理論目前，運(yùn)價(jià)理論研究的具體內(nèi)容主要包括勞動(dòng)價(jià)值理論、廠商理論、均衡價(jià)格理論、運(yùn)輸價(jià)格理論和隨機(jī)效用理論。其中： I = (借入資本總額借入資產(chǎn)折舊額)利息率K = (自有資本總額自有資產(chǎn)折舊額)適當(dāng)利潤率，通常取適當(dāng)利潤率為 10％。軌道交通運(yùn)營企業(yè)的定價(jià)策略有以下幾種。于是d （q）／dq = dR(q)/dq—dC(q)／dq=O 即dR（q）/dq = Dc(q)／dq其中R對(duì)q的一階導(dǎo)數(shù)dR(q)/dq就是邊際收益，同樣，dcQ)/dq就是邊際成本。但在長期內(nèi)，運(yùn)營總收入應(yīng)能補(bǔ)償其全部成本支出，并能獲得足以吸引投資的必要利潤，否則，就會(huì)對(duì)客流運(yùn)輸及整個(gè)經(jīng)濟(jì)造成不利影響．4．3．4 拉姆塞定價(jià)模型公用事業(yè)大都是自然壟斷的行業(yè)，其定價(jià)受到政府主管機(jī)關(guān)的管制。 市域鐵路是溝通大昆明都市區(qū)各組團(tuán)的鐵路，由昆明市域鐵路有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)及運(yùn)營。是連接?xùn)|風(fēng)路CBD與昆明新機(jī)場之間的地鐵線路。運(yùn)營后，車輛最高運(yùn)行速度為100公里/小時(shí)，全線運(yùn)行速度為40公里/小