【正文】 ，否則，就會對客流運輸及整個經(jīng)濟造成不利影響．4．3．4 拉姆塞定價模型公用事業(yè)大都是自然壟斷的行業(yè)，其定價受到政府主管機關(guān)的管制。公用事業(yè)的定價與補貼機制是公用事業(yè)良性發(fā)展問題的核心．由于公用事業(yè)的邊際成本遞減，邊際成本定價法會導(dǎo)致企業(yè)的虧損，而平均成本定價法則會導(dǎo)致社會福利的凈損失。作為對邊際成本和平均成本定價的改進。Baulol和Brmdford借鑒Ramsey的征收比例稅的次優(yōu)方法，提出了拉姆塞定則(Ramsey Pricing)，又稱逆彈性定價方法．在盈虧平衡約束下，次優(yōu)(Quasibest 0r secondbest)的定價方法是實現(xiàn)消費者剩余的最大化．令公用事業(yè)企業(yè)對于n個不同市場(用戶群)的需求逆函數(shù)為： (410)式中為不同市場對應(yīng)的票價， 為不同市場的運輸能力。第i市場上的消費者剩余為： （411）求解最優(yōu)問題： (412) (413)引入拉格朗日乘數(shù)A，最大化w的目標函數(shù)為： (414)由上式得一階條件，可得一 (415) 其中是第i市場上的需求價格彈性。為敵i個市場的邊際成本，另 為為拉姆塞指數(shù)，則上式可化簡為：而拉姆塞指數(shù)R 又與收支平衡有關(guān)： 其中， MRi 為第i 個市場的邊際收益。將R 代入420 得 及 拉姆塞定價模型的優(yōu)勢是運營企業(yè)能夠?qū)⑺型顿Y的成本回收回來，但是它的缺點在于，它本身是一種歧視，對于不同的乘客不能做到公平對待。其含義為需求彈性越小的市場，定價可以超出其邊際成本的比例就越大．在收支平衡約束下，與平均成本定價相比，逆彈性定價是一種帕累托改進。對其分配Kahn認為拉姆塞定價對彈性大的消費群有利。但Baulol和Brmdford認為盡管在高彈性市場上價格相對較低，只要該價格大于產(chǎn)出的增量成本，那么對有收入約束的企業(yè)來說就可以降低在其它市場上的價格，因而對所有人都是有利的。拉姆塞定價實際上是一種價格歧視，但它與獲得壟斷利潤最大化為目的的第三級價格歧視不同，其價格的差別是以回收成本為目的，因此是一種管制上容許盼價格歧視。針對公用事業(yè)的拉姆塞定價，有關(guān)文獻提出了可允許的價格歧視的4個原則：①允許公用事業(yè)企業(yè)的收費彌補全部成本但不能多；②所有消費群的支出應(yīng)少于單一價格時的總支出；③不得有消費者在邊際成本以下獲得服務(wù)：④生產(chǎn)應(yīng)在邊際成本等于支付意愿時停止。第五章 昆明市軌道交通的票價制定研究 昆明軌道交通是服務(wù)于云南省昆明市及其周邊的城市軌道交通系統(tǒng)，是全國軌道交通種類比較齊全的系統(tǒng)之一。昆明地鐵規(guī)劃總長304千米，共九條線路，由昆明軌道交通有限公司負責建設(shè)及運營。地鐵一號線試驗段于2008年12月19日開始建設(shè)，目前共計四條線路在建。地鐵一號線南段及地鐵六號線一期分別于2013年5月20日、2012年6月28日開通試運營；。 市域鐵路是溝通大昆明都市區(qū)各組團的鐵路，由昆明市域鐵路有限公司負責建設(shè)及運營。線路共計五條（部分路段重合），列車以30~45km/h，速度開行。其中，市域鐵路東西線（安寧嵩明線）試驗段碧雞關(guān)隧道已于2011年11月18日開工。城市米軌列車歷史悠久，其前身是于1910年通車的滇越鐵路以及1937年部分通車的滇緬鐵路，現(xiàn)由昆明鐵路局負責運營。目前通車線路于2008年6月15日開始運行，兼具觀光、通勤功能。線路暫設(shè)七站六區(qū)間，待條件成熟后將延長線路，并增設(shè)更多車站。環(huán)滇池鐵路由昆明鐵路局負責運營，現(xiàn)已建成70%，這一部分鐵路將進行提速擴能改造，剩下的30%已于2010年5月21日開工建設(shè)，但受到全國鐵路建設(shè)資金影響，工期大幅延遲，開通時間不得而知。 1號線為昆明主城至呈貢的骨干線, 是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。線路起點位于主城核心區(qū)西昌路站，終點位于呈貢南部廣電大學站。 2號線為昆明主城內(nèi)南北方向的骨干線, 貫穿昆明主城區(qū)南北的地鐵線。線路起點位于主城北部汽車北站，終點位于主城南部蘇王村站。 3號線為昆明主城內(nèi)東西方向的骨干線。線路起點位于主城西部石咀火車站，終點位于主城東部白沙河站。 4號線為昆明主城內(nèi)部及主城與呈貢新區(qū)之間的補充線路。是連接昆明所有產(chǎn)業(yè)園區(qū)的連接線， 5號線是主城東北西南方向的輔助線。是連接昆明市各主要旅游景點的地鐵線路。是連接東風路CBD與昆明新機場之間的地鐵線路。 圖51昆明軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖 號線的概況昆明地鐵一號線是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。站點走向主線：二環(huán)北路站 ——蘇家塘站——建設(shè)路站——潘家灣站——彌勒寺站——金碧廣場站——得勝橋站——環(huán)城南路站——昆明火車站——福德站——日新路站——巫家壩站——昌宏西路站——曉東村站——珥季路站——星耀路站——新亞洲體育城站——南部汽車站——斗南站——春融街站——駝峰街站——聯(lián)大街站——誼康南路站——大學城站——大學城南站行走區(qū)域主要道路：建設(shè)路、西昌路、金碧路、北京路、春城路、昌宏路、彩云路、龍?zhí)渡铰?。行政區(qū)域：五華區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)、呈貢區(qū)功能區(qū)域：主城區(qū)、巫家壩中央商務(wù)區(qū)、世紀城居住區(qū)、呈貢中央商務(wù)區(qū)、呈貢大學城車輛段設(shè)置：一號線大梨園停車場位于大學城南站——園寶村站區(qū)間，五臘村車輛段（綜合基地）位于南部汽車站——斗南站區(qū)間。 號線票價研究昆明地鐵票價采用里程計價、遞遠遞減的計價模式。起步價為2元，南段最高票價為5元。里程票價里程票價0—4千米2元36—49千米7元4—9千米3元49—64千米8元9—16千米4元64—81千米9元16—25千米5元81—100千米10元25—36千米6元 2號線首期工程南段車站里程表序號建設(shè)站名運營站名車站中心里程站間距(m)1曉東村站曉東村站右CK19+2世紀城站珥季路站右CK21+3體育城站星耀路站右CK23+4體育城南站新亞洲體育城站右CK24+5五臘村站南部汽車站右CK26+6小王家營站斗南站右CK29+7呈貢北站春融街站右CK33+8行政中心站駝峰街站右CK35+9呈貢站聯(lián)大街站右CK36+10呈貢南站誼康南路右CK38+11下莊村站大學城站右CK39+134912廣電大學站大學城南站右CK41+2367，全線設(shè)置車站12座及大梨園車輛段1座。試運行期間,昆明地鐵最低票價為2元,最高票價為5元。摘自網(wǎng)上新聞：20130527昆明地鐵南段開通1周 、2號線首期工程南段開通試運營第7天，記者從昆明軌道交通有限公司了解到，截至當日19時40分，地鐵正點率100%，每天實際運行12小時40分鐘。7天來，廣大市民尤其是老年人紛紛前往體驗昆明地鐵，“先坐為快”。另一部分乘客是呈貢大學城的高校師生，昆明地鐵南段的開通，為附近10所高校10萬余師生出行提供了便捷交通。據(jù)介紹，地鐵20日開通以來，上周一至周五（20日至24日）平均每天客運量達8000人次，周末迎來了首個市民乘坐地鐵的小高峰：，昨日5月19日地鐵乘客達2萬余人次。 根據(jù)現(xiàn)有昆明軌道交通數(shù)據(jù)，經(jīng)過昆明中心城遠期（2039年）各條軌道交通線路全日主要客流指標:線路線路長度（公里）客運量（萬人）客運周轉(zhuǎn)（萬人*公里）負荷強度(萬人次/公里日)平均運距（公里）1號線 2號線 3號線 4號線 5號線 機場線 合計(平均)表54 昆明各條軌道交通線路全日主要客流指標遠景線網(wǎng)運營是對軌道線網(wǎng)形成后運營的可行性、經(jīng)濟性、靈活性水平等方面做出相對滿意度的判斷。從上表可以看出，六條線路的客運量、線網(wǎng)負荷強度等都可以滿足遠期需求。就可行性而言，首期工程將用3年半的時間，于2012 年底貫通運營。運營后，車輛最高運行速度為100公里/小時，全線運行速度為40公里/小時。列車走完全程只需約1小時。運營組織采用全封閉的雙線線路、右側(cè)行車，列車開行最小間隔為2分鐘，6輛編組，遠期高峰每小時運量可達 。遠景線網(wǎng)運營是可行的；考慮到昆明地鐵總投資超百億元，而票價為5元，不符和經(jīng)濟性的指標；昆明地鐵線網(wǎng)幾乎覆蓋所有中心城區(qū)，且換成方便。軌道交通客流量的變化對運輸成本的影響:一般在討論客流量對運輸成本產(chǎn)生影響的時候，可以將軌道交通的運輸成本分為兩個部分：一是固定成本，二是相對應(yīng)的變動成本，這兩種分類的依據(jù)是客流量與軌道運輸成本的相互影響、相互依存的關(guān)系。假設(shè)軌道交通運行的其他情況不變，客流量在不斷地變化，變動成本會隨著軌道交通客流量的增加而不斷增加，而已經(jīng)支出的固定成本保持不變，此時單位客流所支出的固定成本會隨著客流量的增加而不斷的減少，即軌道交通的單位運輸成本也就是每個人在乘坐軌道交通期間，軌道交通企業(yè)支付給每個人的成本隨之減少。在變化過程中可以發(fā)現(xiàn)，固定成本在總的運輸成本中所占的份額越大，單位成本減少的會更大一些?？土髁颗c運輸總成本，客流量與單位運輸成本之間的關(guān)系式如下： （51）（52）式中 為運輸總成本， 為單位運輸成本，a 為固定總成本，b 為單位變動成本，x 為客流量。 下面討論固定成本在軌道交通運輸發(fā)展過程中的變化。在比較短的時間內(nèi)，總的固定成本可以看作不變。但是，在長期內(nèi)，隨著經(jīng)濟以及軌道交通的發(fā)展，軌道交通所吸引的客流量會逐漸增加，現(xiàn)有的軌道交通線路已經(jīng)不能滿足市場的需求，此時就需要對軌道交通進行調(diào)整，增加軌道交通的運輸能力來滿足市場的需求，如開設(shè)新的軌道交通線路。隨著線路的開通，必然會增添新的設(shè)備進而會產(chǎn)生比較大的費用，此時運輸成本就會有比較大的增加。簡單的說，在軌道交通的發(fā)展過程中，軌道交通的固定成本會跟隨客流量的不斷增加出現(xiàn)跳躍式增加的情況，總的運輸成本也會出現(xiàn)這一現(xiàn)象。 城市軌道交通運營成本可以分為直接成本和間接成本，這一劃分方式受以下兩個因素的影響：一是軌道交通運營的線網(wǎng)規(guī)模；二是軌道交通運營的管理模式。 當城市軌道交通是單線運營時，軌道交通運營成本全部為直接成本，即該條線路的運營成本，不存在間接成本的分配問題。在這種情況下，可以將所發(fā)生的運營成本按照費用要素直接計入運營工資、職工福利費、動力、材料、折舊、稅金、資本成本和其他費用等。 當城市軌道交通是多線運營時，還要看它的管理模式。城市軌道交通的多線管理模式分為集中管理模式和分線管理模式。分線管理模式下每個分公司管理一條線，這時各條線之間是一種內(nèi)部市場的關(guān)系；資源的分配即成本的分線核算由內(nèi)部市場解決，各線路分公司實際上是單線運營，運營分公司所發(fā)生的運營成本仍然是全部為直接成本，同樣不存在間接成本的分配問題。在集中管理模式下，實行的是專業(yè)化的分工，管理人員共同管理多條線路，一些資源可以實現(xiàn)共享。這樣，各線路的共同成本，也就是間接成本就會比較多。因此，這種情況下如何進行間接成本的分配就是一個問題。由于作業(yè)成本法能夠?qū)崿F(xiàn)對間接成本的合理分攤，所以在城市軌道交通是多線運營集中管理的模式下，我們可以考慮有必要采用作業(yè)成本法進行運營成本的分線核算。(1)珥季路站世紀城公交車場　　距離600米步行12分鐘　　測試：珥季路站到世紀城公交車場的直線距離大概600米，從珥季路地鐵站步行至世紀城公交車場耗時12分鐘。集結(jié)了家樂福、周大福珠寶等知名商家的世紀時代購物中心與珥季路地鐵站也不是很遠，步行20分鐘可到達?！　」唬壕嚯x珥季路站最近的公交站臺是彩云興都匯站，兩者僅距100米左右，下了地鐵就能看見公交站臺。212路、213調(diào)頭車、C12路、C13路、149路、103路、12路、46路、902路、162路、149路、170路、170路專線、169路公交車都會在彩云興都匯站?？?，乘客在此站任選一路車都可以通往主城區(qū)?！　?2)星耀路站星耀醫(yī)院　　距離420米步行8分鐘　　測試：從星耀路站沿廣福路方向步行420米，就能到昆明市第一人民醫(yī)院星耀醫(yī)院，步行用時8分鐘。在星耀路站下車后還可以到達千紫園、凱撒宮等多個小區(qū)。　　公交：如果你乘地鐵在星耀路站下車，出站后到彩云北路上最近的公交站——子君村站步行僅需3分鐘，這個公交車站內(nèi)可以方便換乘103路、12路、149路、170路專線、162路、170路、154路、C12路、C13路、209路、212路、213路、209路專線、46路定時車、A6路15趟公交車。從公交站臺往呈貢方向步行300米可到達云大附中星耀校區(qū)。　(3)　新亞洲體育城站星耀購物廣場　　距離400米步行7分鐘　　測試：從新亞洲體育城站下車后，沿著去往呈貢方向的人行道直走了100米到達彩云北路新亞洲體育城大門，再往前步行300米的就是星耀購物廣場，耗時7分鐘?！　」唬涸谛聛喼摅w育城站的雙向出站口，100米內(nèi)都設(shè)有公交站臺。在入城方向和進呈貢方向，有廣福立交北（新亞洲體育城）公交站，市民可以選擇12路、46路、103路、149路、154路、162路、a6路、c12路、c137路、c13路等多路公交車。在此站可以選乘公交通往市區(qū)的各個方向。　　(4)南部汽車站新螺螄灣　　一期二期距離不一步行時間525分鐘　　測試：專門測試了從新螺螄灣商貿(mào)城各個區(qū)域到附近地鐵站的距離和步行時間。商貿(mào)城一期挨近南部汽車客運站，從這里步行到地鐵站用時大約在5分鐘左右，距離不到300米。而新螺螄灣二期離地鐵站較遠，因為區(qū)域太大，各區(qū)出發(fā)到地鐵站的距離不等，步行時間在25分鐘左右?！　」唬簭男侣菸嚍硣H商貿(mào)城二期8區(qū)出發(fā)，步