【正文】 高速鐵路指運行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星(TGV)、日本的新干線、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運速度在200km/h 以上，最大速度達350km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。狹義的城市軌道交通僅指輕軌和地鐵。城市軌道交通具有全、準(zhǔn)確、舒適、快捷等其它交通工具無法比擬的特性，使它不僅僅作為一種交通運輸工具，更作為衡量一個城市功能和素質(zhì)的標(biāo)志。由于城市軌道交通投資方無法將所產(chǎn)生的全部效益（外部效益）內(nèi)部化，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通運營公司的主要收益來源，軌道公司的經(jīng)營狀況在很大程度上取決于票價水平，現(xiàn)行的低票價政策使國內(nèi)軌道公司陷入了長期虧損的困境。在一些發(fā)達國家城市中,乘客只需支付地鐵運營單位成本的20%,其余部分全部由政府補貼。目前世界地鐵規(guī)模排名前10 名的城市的軌道交通系統(tǒng),大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。 表 世界部分城市地鐵經(jīng)營情況（1999 年）從上表可以看到,除香港、大阪外,其它各國城市地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損,其原因是地鐵屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,與其以服務(wù)性和公益性作為基本定位有關(guān)。香港地鐵公司實現(xiàn)贏利的原因之一,是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對票價進行調(diào)整。1999 億元,2000 年利潤為40 億元,并曾在1997 年及1998 兩年派發(fā)股息。不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加,物業(yè)、廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展,再加上先進的運作機制,地鐵公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經(jīng)營費用后,首次出現(xiàn)盈利,邁入良性發(fā)展的軌道。2001 %,而在1989 年～1998 年10 年間,%,因此票款成為地鐵運營收入中最重要的因素。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外城市軌道交通運營現(xiàn)狀(1) 英國倫敦地鐵1843 年英國人皮爾遜設(shè)計了世界上最早的城市地鐵系統(tǒng)。目前，倫敦地鐵是世界最長的地鐵系統(tǒng)，每天運送旅客約300 萬人次，共有車站273 個， 億人次。倫敦是世界上最早建成軌道交通系統(tǒng)的國家，其軌道交通的建設(shè)與管理模式比較典型。2) 實行交通需求控制原則受政府長期實行平衡財政政策的影響，倫敦軌道交通籌資、建設(shè)與運營充分考慮到市場經(jīng)濟規(guī)律，講求效率優(yōu)先，實行交通需求控制的原則，根據(jù)交通需求來建設(shè)與運營。具體包括：政府的財政支持；國家開發(fā)銀行的支持；全體公民的支持（通過稅制優(yōu)惠）；對乘客收取的附加票價；從軌道交通建成后得益的團體如新城區(qū)開發(fā)者等的資金；私營公司的資金；在保證外商最低回報率的政策引導(dǎo)下，引進國際財團的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)；歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務(wù)的企業(yè)提供10 億英鎊的貸款；1981 年建立的以地區(qū)為基礎(chǔ)的道路收費系統(tǒng)所籌資金的一部分；政府還將發(fā)行彩票贏利的部分份額用于軌道交通建設(shè)的補貼。私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補貼，倫敦市郊鐵路的改造也由政府和鐵路部門共同負擔(dān)費用。1994 年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16 億美元/年，其中一半以上用于地鐵Jubilee 線的延長，但運營所需費用政府不給資助。③ 票價機制倫敦的交通費用并不便宜。地鐵網(wǎng)絡(luò)分成同心圓的六區(qū)，票價依涵蓋區(qū)段計算，所以建議可購買旅游卡暢游倫敦較為劃算。只要不出地鐵站，轉(zhuǎn)車都是免費。該線于1999 年12 月5 日正式開通并投人運營，緩解了曼谷交通的擁擠，而且開創(chuàng)了私人投資城市軌道交通業(yè)之先河。但是這仍然遠遠低于預(yù)計維持收支平衡所需的40 萬人次日均客流量。① 私人投資，政府監(jiān)督審視曼谷輕軌的投資模式，私人投資是其主要特點，這主要體現(xiàn)在它私人性質(zhì)的投資主體上。曼谷輕軌建設(shè)采取的是私人投資、政府監(jiān)管的BOT 投資模式(BOT是“build－operate－transfer”的縮寫，意為“建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓”，是私營企業(yè)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，向社會提供公共服務(wù)的一種方式)，這種模式的最大好處在于政府可以通過民間資本的進人來解決公共基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域的資金短缺問題，以往很多國家在發(fā)展帶有自然壟斷性質(zhì)的交通類基礎(chǔ)設(shè)施時，比如高速公路、過江大橋、隧道等，也曾采取這一模式，而且取得過較好的效果。體現(xiàn)在票價的制定上，就表現(xiàn)為兩者對于運營票價的爭執(zhí)，BMA 一開始擬定的票價水平是15泰株，而BTS 則堅持要達到預(yù)期的盈利水平，輕軌票價必須按照路程遠近定在15——45 泰株左右，最后雙方妥協(xié)，定為1040 泰株。從各國城市軌道交通運營經(jīng)驗看，票務(wù)收入是最為重要的收入來源，廣告和物業(yè)租賃收入對運營的收支平衡來講只能發(fā)揮輔助性的作用。因此，盡管這種投資模式在其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中取得了巨大的成功，但面對激烈競爭的城市居民出行交通市場，將輕軌或地鐵建設(shè)完全交由私人投資并運營，看來其成功的概率比較小。若以每公里地鐵線路載客計算,香港超過5 萬人次, 萬多人次, 萬多人次,新加坡0. 91 萬多人次, 萬人次。① 資金籌措地鐵建設(shè)資金來源是多方面、多渠道的。發(fā)展地鐵上蓋物業(yè),約占一成左右資金需求。除了股東資金外,尚有出口信貸、債券、銀團貸款、利率和貨幣置換融通、商業(yè)票據(jù)、銀行透支便利等。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè),但并不由政府直接經(jīng)營, 是一家“官有民營”的企業(yè)。③ 票價水平香港地鐵系統(tǒng)采用的是計程票制。其每年跟隨通漲率增加車費的策略，被視為最合理有效，而又能逐步增加收益的方法，可達到由地鐵乘客支付費用，而非納稅人補貼車費的目標(biāo)。過去6 年，％，％，％。目前，香港地鐵的票價取值如表12 表12香港地鐵的票價取值(2)北京模式①資金籌措北京是國內(nèi)最早建設(shè)、運營軌道交通的城市，由于歷史原因，北京的軌道交通投資模式中帶有很強的計劃經(jīng)濟特征。北京市軌道交通項目的資本金比例維持在 40%左右。經(jīng)營階段政府除負擔(dān)建設(shè)負債的償還外，每年還對地鐵總公司補貼 3 億元左右，以維持地鐵的運轉(zhuǎn)。2)由于政府補貼地鐵運營，其制定的票價政策低于居民可承受票價水平，盡快的擴大客運量，減輕其他客運方式的壓力。 (3) 上海模式① 資金籌措上海模式的特點是政府以定額補貼的方式向投資公司注入資金，項目的投資、建設(shè)和經(jīng)營完全采用商業(yè)化模式，政府只對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)及運營方式提供宏觀指導(dǎo)性意見。上海模式的優(yōu)勢在于:1)通過投資主體的延伸，既降低了政府對軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對政府財政資金的依賴。3)激活了存量資產(chǎn)。不利因素有:1)資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力。② 票制上海地鐵票價體系可概括采用人工售檢票系統(tǒng)(目前已改為自動系統(tǒng)),多級計程票制。當(dāng)社會效益和經(jīng)濟效益發(fā)生矛盾時，必須站在全社會的高度，考慮整個社會的綜合效益，考慮其滿足居民出行要求的最終目標(biāo)，綜合考慮運營成本、社會效益、政府調(diào)控、居民支付能力以及與其他公共交通的競爭等多方面的因素制定切實可行的方案。如果票價過低，軌道交通運營公司虧損過大，國家負擔(dān)增重，客流量急劇增加，無法正常運營，不利于軌道交通健康穩(wěn)定的發(fā)展。在我國公共交通迅猛發(fā)展的今天，積極研究制定軌道交通票價的定價規(guī)則，探討票價制定的方法，對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有特別重要的意義。1)合理性原則該原則是對政府相關(guān)部制定軌道交通的價格水平和其在執(zhí)行時對各方面的經(jīng)濟利益的調(diào)節(jié)而言的。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務(wù)在不由政府制定價格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會資源的配置和改善市場績效；其次，軌道交通的定價目標(biāo)，要能夠兼顧乘客、國家、城市、所有者和運營者等多方面的經(jīng)濟利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價值規(guī)律的要求。3)公開性原則公開性指的是定價程序要公開。4)遞遠遞減原則軌道交通運價的結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為按距離別的差別運價結(jié)構(gòu)(里程運價結(jié)構(gòu))，這是根據(jù)運輸里程而制定的運價結(jié)構(gòu)體系。由此，運距越長，分攤到單位運輸里程的始發(fā)到達作業(yè)費和管理費就越少，運輸成本也就越低。按距離制定差別運價，軌道交通運價率與運輸距離的關(guān)系有以下幾種情況。 世界軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗證明，在軌道交通運營的初期，運營策劃是圍繞著提高客運流量這個中心工作展開的，而在軌道交通網(wǎng)絡(luò)還不完善的情況下，吸引客流量最有效的方式也就轉(zhuǎn)移到票價的合理制定上。因而在軌道交通發(fā)展的不同時期和不同市場條件下票價的制定也需采取不同的策略以實現(xiàn)軌道交通企業(yè)長期利潤最大化的目標(biāo)。．軌道交通運營初期(1)市場條件。這時乘客出行尚未對軌道交通產(chǎn)生一定依賴性，客流遠低于設(shè)計流量，軌道交通每人公里的運營成本居高不下．因此與其它公交替代產(chǎn)品相比，在同等票價水平下，軌道交通處于劣勢地位。軌道交通運營初期服務(wù)的群體可分為兩大類：在線路覆蓋范圍內(nèi)依靠軌道交通作為日常交通工具的上班族和以好奇心理體驗新交通方式的游客或市民．(3)定價目標(biāo)和票價策略。此階段應(yīng)采用客流培植戰(zhàn)略，只有培育大量、穩(wěn)定的客流，才能發(fā)揮軌道交通的社會效益，進而實現(xiàn)企業(yè)自身的經(jīng)濟效益。充分考慮公眾承受能力及對票價的敏感度是票價方案確定的著眼點，用適度低價來轉(zhuǎn)換市民的出行習(xí)慣。第二類服務(wù)對象乘坐軌道交通的主要目的是體驗新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對軌道交通票價高低相對不太敏感，針對該類乘客的特點，應(yīng)以強化軌道交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)印象為定價目標(biāo)，可通過增加增值服務(wù)內(nèi)容，在試運營期間以發(fā)售紀念票(票價可高于其它公交方式)形式實現(xiàn)較好的經(jīng)營效益．．軌道交通運營達到盈虧平衡時期(1)市場條件。與其它公共交通工具相比，尚不具備絕對的價格優(yōu)勢。盈虧平衡時期軌道交通主要服務(wù)予上班、上學(xué)、休閑娛樂和購物的人群．(3)定價目標(biāo)和票價策略。而且也具有了一定穩(wěn)定的客流量。．占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期(1)市場條件。(2)服務(wù)對象．這一時期的服務(wù)對象是以公共交通為出行工具的絕大多數(shù)市民和流動人口。這一階段通過差別定價策略調(diào)整高峰期客流，盡可能滿足公眾的出行要求；對占據(jù)市場優(yōu)勢、乘客忠誠度較高的線路適當(dāng)提高票價、實現(xiàn)企業(yè)運營利潤最大化應(yīng)成為此階段的首要任務(wù)和定價目標(biāo)。因此，在當(dāng)前這一階段，我國城市軌道交通的票價制定應(yīng)以擴大市場占有率為目標(biāo)，最大限度的吸引乘客，充分培育客源，為實現(xiàn)長期利潤最大化提供保障。單一票制是指不論乘車的距離長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價車票的票制。如果采用人工售檢票，對應(yīng)采用的售檢票工作也簡便易行，檢票工作只需要在進站口進行，確定進站的乘客都已經(jīng)購票，而不需要在出站口再設(shè)置檢票人員．單一票制的缺點同樣是難以做到對客流信息的準(zhǔn)確統(tǒng)計，在一定程度上不利于吸引短途客流。另外，在單一票制方式下，所有的乘客無論行程遠近，票價是相同的，每個人的運價率存在明顯的差別，具有一定的不公平性。里程計程票制的優(yōu)點是收費標(biāo)準(zhǔn)精確合理，在規(guī)模較大的交通網(wǎng)絡(luò)中能夠精確反映價值與價格的關(guān)系，有效的兼顧長、短途乘客的需求，實現(xiàn)客運量與運輸能力之間的平衡。因此，此種票制的系統(tǒng)復(fù)雜程度很高，必須依托高效的自動化設(shè)備。區(qū)段計程票制是以規(guī)定里程作為基本計價單位，累計加價的計程票制。這種票制基本上能夠反映價值與價格的關(guān)系，兼顧長、短途乘客需求。在運用中，即減輕了運營企業(yè)票務(wù)管理和實際操作的復(fù)雜程度，又能夠方便乘客使用。計時票制是指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時間計費的票制。比如在計程票制下，針對每一張?zhí)囟▍^(qū)間韻車票，設(shè)定一個合理的有效時間段，一旦超過規(guī)定時問，乘客必須重新購票。計時票制的優(yōu)點是車票計時可以有效的減少乘客在軌道交通系統(tǒng)中不必要的停留，減輕軌道交通系統(tǒng)的擁擠狀況．因此，計時票制適用于客流量大、擁擠嚴重，且售檢票自動化水平很高的城市軌道交通。混合票制是指在軌道交通不同區(qū)域上分別使用單一票制和計程票制的票制形態(tài)．城市軌道交通的運營線路有可能存在很多條，不同線路的具體情況不同，差別較大的區(qū)域或線路使用不同票制就會更為合理．比如線路較短、站點較少的線路，比較適合使用單一票制，而運營線路很長、站點較多的線路，就比較適合使用計程票制?；旌掀敝频娜秉c是使同一座城市的軌道交通票制復(fù)雜，對售檢票技術(shù)水平的要求很高。(1).軌道交通特點①運營速度快。運營速度一般可以達到3545公里/小時，這是其它公交方式望塵莫及的。根據(jù)國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)的實際運營經(jīng)驗，軌道交通的運輸能力可以達到每小時46萬人次，輕軌的運輸能力可以達到每小時13萬人次。這些特點決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點的票制，而且先進的收費系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制。在乘客出行距離差異小的情況下，軌道交通可以考慮采用單一票制，這樣可以減少乘客在換乘、購票等方面的延誤，并在一定程度上減少了軌道交通運營企業(yè)在收費系統(tǒng)上的投資，降低運營成本。(3)．線路長度線路長度也是軌道交通票制選擇中的決定性因素。(4)．其它公交方式的票制其它公交方式的票制對于軌道交通票制的影響主要在吸引乘客和未來實現(xiàn)城市公交票卡一體化等方面．(5)．未來城市公交。實現(xiàn)公交“一體化”可以更有效的滿足城市居民出行的要求，促進城市交通的健康發(fā)展。一體化”發(fā)展的需要，不僅需要從軌道交通的特點考慮，也需要綜合考慮與其它公交方式協(xié)調(diào)服務(wù)情況下的乘客票制需求。無論單一票制還是計程票制，票價調(diào)整均需要首先對基價進行調(diào)整，同時票價調(diào)整在不同的票制下均會影響到客流量的多少。單一票制的票價調(diào)整相對簡單，只需根據(jù)成本等因素的變化對票價水平進行預(yù)測并加以調(diào)整，而計程票制下的票價調(diào)整需要分別對起步票價、運價率和計程區(qū)段進行調(diào)整．第三，除了一致性、差異性之外，不同票制對票價調(diào)整的影響還具有結(jié)構(gòu)性的特點。單一票制從票價上由于不對長途和短途乘客進行區(qū)分，因此票價調(diào)整對兩種不同乘客沒有太大影響。作為一種城市公共交通設(shè)施，軌道交通本身具有外部性的特點。從公共福利角度來看，軌道交通發(fā)展包括其線路設(shè)計等必須從市民福利考慮，首先應(yīng)考慮方便百姓出行，而不是盈利。票價以運輸成本為基礎(chǔ)，再參考運輸市場平均盈利水平來制定。(2)低票價加政府補貼。政府則對軌道交通運營企業(yè)的