【正文】 VERSITY OF SCIENCE AND TECHNOLOGYGRADUATION PROJECT(PAPER)Title: Study of urban rail transit ticket pricing mechanism Major: Traffic enginering Name: Xu Wenti Grade: Traffic class 092 TeachersUnit: Transportation Engineering，Kunming University of Science and Technology Teachers Name: Sun Jing yi Teachers titles: Associate professor Date: June 13, 2013 目錄摘要 1ABSTRACT 2前言 4第一章 緒論 6 6 7 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 9 國外城市軌道交通運營現(xiàn)狀 9 我國城市軌道交通運營現(xiàn)狀 12 15第二章 簡介城市軌道交通基本定價理論 16 16 17．軌道交通運營初期 18．軌道交通運營達(dá)到盈虧平衡時期 19．占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期 19 20 20 22 23 24第三章 城市軌道交通票價制定的影響因素分析 25 運輸成本 25 運輸市場需求 25 居民的支付能力 26 與其他公交的競爭 26第四章 相關(guān)運價理論和票價制定模型 27 相關(guān)運價理論 27 定價原則及策略 27 定價原則 27 定價策略 29 304．3．1 供求關(guān)系定價模型 304．3．2 邊際成本定價模型 314．3．3 平均成本定價模型 324．3．4 拉姆塞定價模型 32第五章 昆明市軌道交通的票價制定研究 35 號線的概況 37 號線票價研究 37 37 39 42 42 45 47 47 47 48 號線的經(jīng)營策略 48 軌道交通1 號線運營初期 49 軌道交通1 號線運營穩(wěn)定期 49 軌道交通1 號線運營優(yōu)勢期 49第六章 總結(jié)與展望 51 總結(jié) 51 51 研究結(jié)論 52 定價機制發(fā)展展望 53 論文研究的不足 56第七章 體會 57參考文獻(xiàn) 58致謝 60附錄 61附錄A 世界部分城市地鐵票制一覽 61附錄B 世界各主要城市軌道交通票價政策 62附錄C 軌道交通與其它交通模式的特征比較表 65附錄D 各種交通方式的運輸特征分析 66附錄E 英文翻譯 67英文原文 67中文翻譯 91101 / 109摘要隨著國家投融資體制改革的推進(jìn)，社會資本越來越多的進(jìn)入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，如何在保障社會整體利益的前提下，采用適宜的城市軌道交通價格策略，提高運營企業(yè)的經(jīng)營效益，并在保護(hù)投資者利益和積極性的同時，進(jìn)一步減輕政府的財政負(fù)擔(dān)，是亟待研究和解決的課題。接著分析了影響軌道交通票價制定的四個主要因素：運輸成本、運輸市場需求、居民的支付能力和與其他公交的競爭，為制定合理的票價水平提供依據(jù)。由于城市軌道交通投資方無法將所產(chǎn)生的全部效益（外部效益）內(nèi)部化，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通運營公司的主要收益來源，軌道公司的經(jīng)營狀況在很大程度上取決于票價水平，現(xiàn)行的低票價政策使國內(nèi)軌道公司陷入了長期虧損的困境。對昆明市軌道交通1 號線2號線首期的票價制定研究，昆明地鐵票價采用里程計價、遞遠(yuǎn)遞減的計價模式。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達(dá)不到200km/h 以上的運行速度。輕軌(LRT)是輕型軌道交通(light rail transit)的簡稱，是由原來的有軌電車(street car, trams or tramway)演變而來的。高速鐵路指運行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星(TGV)、日本的新干線、中國的廣深準(zhǔn)高速列車，營運速度在200km/h 以上，最大速度達(dá)350km/h。由于城市軌道交通投資方無法將所產(chǎn)生的全部效益（外部效益）內(nèi)部化，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通運營公司的主要收益來源，軌道公司的經(jīng)營狀況在很大程度上取決于票價水平，現(xiàn)行的低票價政策使國內(nèi)軌道公司陷入了長期虧損的困境。香港地鐵公司實現(xiàn)贏利的原因之一,是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對票價進(jìn)行調(diào)整。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外城市軌道交通運營現(xiàn)狀(1) 英國倫敦地鐵1843 年英國人皮爾遜設(shè)計了世界上最早的城市地鐵系統(tǒng)。具體包括：政府的財政支持；國家開發(fā)銀行的支持；全體公民的支持（通過稅制優(yōu)惠）；對乘客收取的附加票價；從軌道交通建成后得益的團(tuán)體如新城區(qū)開發(fā)者等的資金；私營公司的資金；在保證外商最低回報率的政策引導(dǎo)下，引進(jìn)國際財團(tuán)的資金，或以設(shè)備形式投資于軌道交通建設(shè)；歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務(wù)的企業(yè)提供10 億英鎊的貸款；1981 年建立的以地區(qū)為基礎(chǔ)的道路收費系統(tǒng)所籌資金的一部分；政府還將發(fā)行彩票贏利的部分份額用于軌道交通建設(shè)的補貼。地鐵網(wǎng)絡(luò)分成同心圓的六區(qū)，票價依涵蓋區(qū)段計算，所以建議可購買旅游卡暢游倫敦較為劃算。① 私人投資，政府監(jiān)督審視曼谷輕軌的投資模式，私人投資是其主要特點，這主要體現(xiàn)在它私人性質(zhì)的投資主體上。因此，盡管這種投資模式在其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中取得了巨大的成功，但面對激烈競爭的城市居民出行交通市場，將輕軌或地鐵建設(shè)完全交由私人投資并運營，看來其成功的概率比較小。除了股東資金外,尚有出口信貸、債券、銀團(tuán)貸款、利率和貨幣置換融通、商業(yè)票據(jù)、銀行透支便利等。過去6 年，％，％，％。2)由于政府補貼地鐵運營，其制定的票價政策低于居民可承受票價水平，盡快的擴大客運量，減輕其他客運方式的壓力。不利因素有:1)資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力。在我國公共交通迅猛發(fā)展的今天，積極研究制定軌道交通票價的定價規(guī)則，探討票價制定的方法，對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有特別重要的意義。4)遞遠(yuǎn)遞減原則軌道交通運價的結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為按距離別的差別運價結(jié)構(gòu)(里程運價結(jié)構(gòu))，這是根據(jù)運輸里程而制定的運價結(jié)構(gòu)體系。因而在軌道交通發(fā)展的不同時期和不同市場條件下票價的制定也需采取不同的策略以實現(xiàn)軌道交通企業(yè)長期利潤最大化的目標(biāo)。此階段應(yīng)采用客流培植戰(zhàn)略，只有培育大量、穩(wěn)定的客流，才能發(fā)揮軌道交通的社會效益，進(jìn)而實現(xiàn)企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益。盈虧平衡時期軌道交通主要服務(wù)予上班、上學(xué)、休閑娛樂和購物的人群．(3)定價目標(biāo)和票價策略。這一階段通過差別定價策略調(diào)整高峰期客流，盡可能滿足公眾的出行要求；對占據(jù)市場優(yōu)勢、乘客忠誠度較高的線路適當(dāng)提高票價、實現(xiàn)企業(yè)運營利潤最大化應(yīng)成為此階段的首要任務(wù)和定價目標(biāo)。另外，在單一票制方式下，所有的乘客無論行程遠(yuǎn)近，票價是相同的，每個人的運價率存在明顯的差別，具有一定的不公平性。這種票制基本上能夠反映價值與價格的關(guān)系，兼顧長、短途乘客需求。計時票制的優(yōu)點是車票計時可以有效的減少乘客在軌道交通系統(tǒng)中不必要的停留，減輕軌道交通系統(tǒng)的擁擠狀況．因此，計時票制適用于客流量大、擁擠嚴(yán)重，且售檢票自動化水平很高的城市軌道交通。運營速度一般可以達(dá)到3545公里/小時，這是其它公交方式望塵莫及的。(3)．線路長度線路長度也是軌道交通票制選擇中的決定性因素。無論單一票制還是計程票制，票價調(diào)整均需要首先對基價進(jìn)行調(diào)整，同時票價調(diào)整在不同的票制下均會影響到客流量的多少。從公共福利角度來看，軌道交通發(fā)展包括其線路設(shè)計等必須從市民福利考慮，首先應(yīng)考慮方便百姓出行，而不是盈利。票價以較低水平來制定，或?qū)ν诵萑藛T、殘疾人員和學(xué)生等給以票價減免，一般在比較強調(diào)社會福利的情況下采用。 運輸市場需求一般在研究運輸需求的過程中，將運輸需求分為以下四部分：軌道交通的客流量、客流所要運輸?shù)姆较?、運輸旅客花費時間以及運輸?shù)木嚯x。 與其他公交的競爭與其他公共交通的競爭關(guān)系。這三種定價原則各有優(yōu)缺點，具體如下：（1）社會效益最大化原則軌道交通作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，它的日常營運關(guān)系到普通百姓的日常生活。其中方法有兩種：費用累積法和公正報酬率法。以維持基本生存為目的的綜合成本定價法，基本能夠保證運營企業(yè)日常收支處于平衡狀態(tài)，甚至能夠維持運營企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)然這種為了獲得最大利潤的定價方式，其本質(zhì)是與競爭者搶奪消費者。在制定票價時，對不同彈性水平的交通需求應(yīng)采取不同的票價制定策略。完全競爭的市場機制決定的價格是市場供需平衡基礎(chǔ)上的價格，即D=G時的價格。因為盡管邊際成本很低，但由于公用事業(yè)有巨額的固定成本，它的平均成本(包括平攤到每件產(chǎn)品的固定成本)要比邊際成本高。在短期內(nèi)(固定資產(chǎn)規(guī)模不變)，可以認(rèn)為企業(yè)可變成本是固定不變的，總可變成本隨運量成比例的增加，而總固定成本在一定運量范圍內(nèi)保持不變，因而運量越大，單位固定成本就越小。第i市場上的消費者剩余為： （411）求解最優(yōu)問題： (412) (413)引入拉格朗日乘數(shù)A，最大化w的目標(biāo)函數(shù)為： (414)由上式得一階條件，可得一 (415) 其中是第i市場上的需求價格彈性。第五章 昆明市軌道交通的票價制定研究 昆明軌道交通是服務(wù)于云南省昆明市及其周邊的城市軌道交通系統(tǒng)，是全國軌道交通種類比較齊全的系統(tǒng)之一。目前通車線路于2008年6月15日開始運行，兼具觀光、通勤功能。線路起點位于主城西部石咀火車站，終點位于主城東部白沙河站。 號線票價研究昆明地鐵票價采用里程計價、遞遠(yuǎn)遞減的計價模式。 根據(jù)現(xiàn)有昆明軌道交通數(shù)據(jù)，經(jīng)過昆明中心城遠(yuǎn)期（2039年）各條軌道交通線路全日主要客流指標(biāo):線路線路長度（公里）客運量（萬人）客運周轉(zhuǎn)（萬人*公里）負(fù)荷強度(萬人次/公里軌道交通客流量的變化對運輸成本的影響:一般在討論客流量對運輸成本產(chǎn)生影響的時候，可以將軌道交通的運輸成本分為兩個部分：一是固定成本，二是相對應(yīng)的變動成本，這兩種分類的依據(jù)是客流量與軌道運輸成本的相互影響、相互依存的關(guān)系。簡單的說，在軌道交通的發(fā)展過程中，軌道交通的固定成本會跟隨客流量的不斷增加出現(xiàn)跳躍式增加的情況，總的運輸成本也會出現(xiàn)這一現(xiàn)象。這樣，各線路的共同成本，也就是間接成本就會比較多。在星耀路站下車后還可以到達(dá)千紫園、凱撒宮等多個小區(qū)。商貿(mào)城一期挨近南部汽車客運站，從這里步行到地鐵站用時大約在5分鐘左右，距離不到300米?！　」唬涸谛聛喼摅w育城站的雙向出站口，100米內(nèi)都設(shè)有公交站臺。集結(jié)了家樂福、周大福珠寶等知名商家的世紀(jì)時代購物中心與珥季路地鐵站也不是很遠(yuǎn)，步行20分鐘可到達(dá)。 當(dāng)城市軌道交通是多線運營時，還要看它的管理模式。 下面討論固定成本在軌道交通運輸發(fā)展過程中的變化。運營后，車輛最高運行速度為100公里/小時，全線運行速度為40公里/小時。摘自網(wǎng)上新聞：20130527昆明地鐵南段開通1周 、2號線首期工程南段開通試運營第7天，記者從昆明軌道交通有限公司了解到，截至當(dāng)日19時40分，地鐵正點率100%，每天實際運行12小時40分鐘。是連接?xùn)|風(fēng)路CBD與昆明新機場之間的地鐵線路。線路起點位于主城核心區(qū)西昌路站，終點位于呈貢南部廣電大學(xué)站。 市域鐵路是溝通大昆明都市區(qū)各組團(tuán)的鐵路，由昆明市域鐵路有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)及運營。對其分配Kahn認(rèn)為拉姆塞定價對彈性大的消費群有利。但在長期內(nèi)，運營總收入應(yīng)能補償其全部成本支出，并能獲得足以吸引投資的必要利潤，否則，就會對客流運輸及整個經(jīng)濟(jì)造成不利影響．4．3．4 拉姆塞定價模型公用事業(yè)大都是自然壟斷的行業(yè)，其定價受到政府主管機關(guān)的管制。按照現(xiàn)代公共經(jīng)濟(jì)理論，公共資金存在社會成本或影子價格，社會成本或影子價格越高，公用產(chǎn)品的價格越高。于是d （q）／dq = dR(q)/dq—dC(q)／dq=O 即dR（q）/dq = Dc(q)／dq其中R對q的一階導(dǎo)數(shù)dR(q)/dq就是邊際收益，同樣，dcQ)/dq就是邊際成本。實際操作時，運營公司在考慮保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源的基礎(chǔ)上，會采用對特殊群體給以一定照顧，在政府補貼的基礎(chǔ)上實現(xiàn)適當(dāng)盈余的票價政策。軌道交通運營企業(yè)的定價策略有以下幾種。借鑒其他國家的經(jīng)驗，運營企業(yè)可以依據(jù)不同的需求采取不同的經(jīng)營方式，制定出對企業(yè)最有利的價格。其中： I = (借入資本總額借入資產(chǎn)折舊額)利息率K = (自有資本總額自有資產(chǎn)折舊額)適當(dāng)利潤率，通常取適當(dāng)利潤率為 10％。同時，軌道交通運輸出行是與其他相關(guān)服務(wù)和相關(guān)設(shè)施有著緊密的關(guān)系的，只有這些相關(guān)因素也根據(jù)社會效益最大化來確定價格才能達(dá)到其目的，并且其中任何一個不按照這一原理確定價格，都不能實現(xiàn)合理分配資源的目的。通過上述對各影響因素的分析，我們可以得出，軌道交通票價的制定不能僅僅考慮單方面因素，這樣會對軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響，要兼顧多個方面，將所有因素綜合考慮，才能制定出科學(xué)合理的票價，才能讓軌道交通健康順利的發(fā)展，保證軌道交通在緩解城市交通擁擠問題上發(fā)揮應(yīng)有的作用第四章 相關(guān)運價理論和票價制定模型 相關(guān)