【正文】 理論，包括勞動價值理論、廠商理論、均衡價格理論、運輸價格理論和隨機(jī)效用理論,確定了軌道交通定價的原則和策略，做出了票制分析。由于城市軌道交通投資方無法將所產(chǎn)生的全部效益（外部效益）內(nèi)部化，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通運營公司的主要收益來源，軌道公司的經(jīng)營狀況在很大程度上取決于票價水平，現(xiàn)行的低票價政策使國內(nèi)軌道公司陷入了長期虧損的困境。起步價為2元。接著分析了影響軌道交通票價制定的四個主要因素：運輸成本、運輸市場需求、居民的支付能力和與其他公交的競爭，為制定合理的票價水平提供依據(jù)。 從城市軌道交通票價制定原則和相關(guān)的運價理論出發(fā)，結(jié)合昆明軌道交通的經(jīng)營規(guī)劃與運營提出票價定價影響因素、原則。專題（子課題）題目： 專題（子課題）內(nèi)容：畢業(yè)設(shè)計（論文）指導(dǎo)教師（簽字）： 主 管 教 學(xué) 院 （部） 長（簽字）： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計（論文）題目: 城市軌道交通票價定價機(jī)制研究 作者學(xué)校: 昆明理工大學(xué) 作者專業(yè): 交通工程 作者姓名: 徐文體 指導(dǎo)教師單位: 昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院 指導(dǎo)教師姓名: 孫靜怡 指導(dǎo)教師職稱: 副教授 日期: 2013年 6 月 13 日 KUNMING UNIVERSITY OF SCIENCE AND TECHNOLOGYGRADUATION PROJECT(PAPER)Title: Study of urban rail transit ticket pricing mechanism Major: Traffic enginering Name: Xu Wenti Grade: Traffic class 092 TeachersUnit: Transportation Engineering，Kunming University of Science and Technology Teachers Name: Sun Jing yi Teachers titles: Associate professor Date: June 13, 2013 目錄摘要 1ABSTRACT 2前言 4第一章 緒論 6 6 7 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 9 國外城市軌道交通運營現(xiàn)狀 9 我國城市軌道交通運營現(xiàn)狀 12 15第二章 簡介城市軌道交通基本定價理論 16 16 17．軌道交通運營初期 18．軌道交通運營達(dá)到盈虧平衡時期 19．占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期 19 20 20 22 23 24第三章 城市軌道交通票價制定的影響因素分析 25 運輸成本 25 運輸市場需求 25 居民的支付能力 26 與其他公交的競爭 26第四章 相關(guān)運價理論和票價制定模型 27 相關(guān)運價理論 27 定價原則及策略 27 定價原則 27 定價策略 29 304．3．1 供求關(guān)系定價模型 304．3．2 邊際成本定價模型 314．3．3 平均成本定價模型 324．3．4 拉姆塞定價模型 32第五章 昆明市軌道交通的票價制定研究 35 號線的概況 37 號線票價研究 37 37 39 42 42 45 47 47 47 48 號線的經(jīng)營策略 48 軌道交通1 號線運營初期 49 軌道交通1 號線運營穩(wěn)定期 49 軌道交通1 號線運營優(yōu)勢期 49第六章 總結(jié)與展望 51 總結(jié) 51 51 研究結(jié)論 52 定價機(jī)制發(fā)展展望 53 論文研究的不足 56第七章 體會 57參考文獻(xiàn) 58致謝 60附錄 61附錄A 世界部分城市地鐵票制一覽 61附錄B 世界各主要城市軌道交通票價政策 62附錄C 軌道交通與其它交通模式的特征比較表 65附錄D 各種交通方式的運輸特征分析 66附錄E 英文翻譯 67英文原文 67中文翻譯 91101 / 109摘要隨著國家投融資體制改革的推進(jìn)，社會資本越來越多的進(jìn)入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，如何在保障社會整體利益的前提下，采用適宜的城市軌道交通價格策略，提高運營企業(yè)的經(jīng)營效益，并在保護(hù)投資者利益和積極性的同時，進(jìn)一步減輕政府的財政負(fù)擔(dān)，是亟待研究和解決的課題。后面簡單的介紹了相關(guān)的票價模型，有平均成本定價模型、供求關(guān)系定價模型、邊際成本定價模型和拉姆塞定價模型。對軌道交通的運營成本、客流和車票收入和線網(wǎng)長度、密度、日客運周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)的研究，還和公交做了對比之后，給出了昆明軌道交通的票價價格定位，并探討了運營初期、運營穩(wěn)定期和運營優(yōu)勢期相應(yīng)的經(jīng)營策略。在世界各大城市爭先恐后發(fā)展城市軌道交通方便人民生活的同時，其巨額的投資及運營費用，也給公共事業(yè)投資者背上了沉重的負(fù)擔(dān)。第三章分析了影響軌道交通票價制定的四個主要因素：運輸成本、運輸市場需求、居民的支付能力和與其他公交的競爭，為制定合理的票價水平提供依據(jù)。起步價為2元。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪——鋼軌系統(tǒng)和膠輪——混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪——鋼軌系統(tǒng)為主，我國也不例外。地鐵(subway, metro, the underground)，是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵(mass transit railway,MTR)、重軌(heavy rail)、快速軌道(rapid rail)、大都市鐵路(metropolitan railways) 。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。1978 年3 月在布魯塞爾召開的第一屆國際輕軌通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。市郊(通勤)鐵路(muter rail)擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。新研制的磁浮高速列車，時速將達(dá)500km/h。國外，城市軌道交通網(wǎng)線發(fā)展成熟，地鐵、輕軌作為城市的骨干交通，承擔(dān)了大部分公共交通客運量，而我國也先后有北京、天津、上海、廣州、深圳、長春、大連、重慶、南京、武漢等10 個大城市開通了17 條地鐵或輕軌交通，運營線路總長度近418公里。在世界各大城市爭先恐后發(fā)展城市軌道交通方便人民生活的同時，其巨額的投資及運營費用，也給公共事業(yè)投資者背上了沉重的負(fù)擔(dān)。 是世界部分城市的地鐵經(jīng)營情況。香港地鐵自1979 年逐段投入運營,逐步扭虧為盈, 億元。從經(jīng)營結(jié)構(gòu)來看,香港地鐵車費收入是香港地鐵運營中最主要和最穩(wěn)定的收入來源。10 年后，英國議會決定修建一條長不足6 公里的“大都會地區(qū)鐵路”。① 政府的管制1) 建立了比較完善的軌道交通政府管理體制倫敦軌道交通受英國政府的環(huán)境運輸部等以及倫敦市的倫敦運輸管理局的領(lǐng)導(dǎo)，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負(fù)責(zé)日常的運營和管理，并形成了一套比較完善的軌道交通建設(shè)投資與運營的政策。2) 部分依賴于政府投資及補(bǔ)貼政府資助在倫敦的軌道交通財源中占有很大比重。3) 對私人公司實行收支兩條線的資金管理辦法軌道交通私有化后，政府對私人公司的財務(wù)管理實行收支兩條線的辦法：收入歸政府所有，政府對其財務(wù)進(jìn)行監(jiān)督；支出由私人公司來支付；政府到期進(jìn)行核算，并保證私人公司的最低回報率。(依區(qū)域遠(yuǎn)近而不同、倫敦共分6個區(qū))，來回票則為兩倍(約3英鎊)。曼谷輕軌在開通初期日均客流量為 17 萬人次左右，到2001 年3 月，工作日日均客流量為20 萬人次，一直到2001 年12 月3 日，曼谷輕軌的客流量首次突破30 萬人次，達(dá)到了317 238 人次。但與此同時，泰國政府積極參與輕軌建設(shè)和運營等重大問題的決策，故曼谷輕軌建設(shè)還是帶有濃重的公共投資性質(zhì)。② 票價曼谷輕軌陷入困境的直接原因之一在于收入過少，從曼谷輕軌建設(shè)前的計劃上看，曼谷輕軌的收人項目有三個主要來源:票務(wù)、廣告和物業(yè)租賃收入。 我國城市軌道交通運營現(xiàn)狀(1) 香港模式香港地鐵系統(tǒng)不包括機(jī)場線共有 3 條線路,運營時間達(dá)19 小時,日均客運量230 萬人次左右,全年超過8 億人次?；I建資金主要有3 個來源:建設(shè)期間,政府以股本形式投入約占二成。② 運營模式香港地鐵由地鐵公司運營。香港地鐵的票價制定是在政府宏觀控制下，按照市場經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行調(diào)控，票價調(diào)整幅度低于物價漲幅。如1997 年每人次平均票價較1996 ％，基本與物價上漲趨勢大略相同，故老百姓可以接受。目前的在建項目建設(shè)階段，政府投入項目資本金，為項目負(fù)債提供擔(dān)保。②票制北京從 1971 年一號線地鐵開始試運營以來,票價體系可概括：人工售檢票,單一票制。2)拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等)。2)申通公司在項目投資和運營中所處地位過于重要，一旦公司資金運轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將會完全阻斷上海軌道交通建設(shè)進(jìn)程。如果票價過高，超出了居民的承受能力，抱怨度就會增加，進(jìn)而客流就會轉(zhuǎn)向其他交通方式，使得軌道交通線路的運營資源浪費。第二章 簡介城市軌道交通基本定價理論借鑒國內(nèi)外有關(guān)軌道交通的定價原則并結(jié)合特定軌道交通線路的實際情況，定價原則主要有以下4方面：合理性原則、相對穩(wěn)定性原則、公開性原則和遞遠(yuǎn)遞減原則網(wǎng)。2)相對穩(wěn)定性原則穩(wěn)定性原則指的是，對已經(jīng)制定執(zhí)行的軌道交通價格方案，要使其保持相對穩(wěn)定。按照運輸作業(yè)過程可以把運輸支出劃分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費和運行作業(yè)費，隨著運距的增加，運輸總支出也在增加，然而隨運距成j下比例增加的只是運行作業(yè)費，不管運距多長，始發(fā)到達(dá)作業(yè)費和管理費基本是不變的。第一，運價率隨運輸距離的延長一直遞遠(yuǎn)遞減，與運輸成本的遞遠(yuǎn)遞減情況保持一致；第二，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超過一定范圍，則保持一定穩(wěn)定水平；第三，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超過一定范圍，則遞遠(yuǎn)遞增；第四，運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運價。軌道交通運營初期、運營達(dá)到盈虧平衡時期和在公共交通市場中占據(jù)絕對競爭優(yōu)勢時期是軌道交通的3個特殊時期，在這3個不同時期市場條件、運營成本和競爭能力有較大差別，應(yīng)根據(jù)實際情況制定不同的定價目標(biāo)和策略。(2)服務(wù)對象。因此，最大限度的吸引客流是軌道交通運營初期票價確立的立足點。軌道交通運營達(dá)到盈虧平衡時期，軌道交通的骨干線路已基本建成，乘客不用多次換乘就可到達(dá)城市主要行政、金融、商務(wù)區(qū)域，客流星現(xiàn)急劇增加態(tài)勢，軌道交通單位運營成本開始下降，運營收入與支出達(dá)到平衡。當(dāng)軌道交通發(fā)展到運營盈虧平衡時期時，其在公共交通客流市場上就已經(jīng)占據(jù)了一定的份額。占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)已形成，大多數(shù)市民工作、生活出行軌跡被固化在軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)，客流達(dá)到甚至超出設(shè)計能力，與其它公交方式相比具有較強(qiáng)的性價比優(yōu)勢。目前我國各大城市的軌道交通發(fā)展還處于初期，尚未形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運營管理的經(jīng)驗還不是很豐富，在服務(wù)質(zhì)量上也有待進(jìn)一步的提高，同時，市民出行對軌道交通的依賴性還不是很強(qiáng)。目前莫斯科的軌道交通就采用此種票制，北京也屬此種．單一票制是一種簡單方便的票務(wù)管理方式．這種模式下售票窗口只需要賣一種價格的車票，車票設(shè)計可以做到簡單、容易。計程票制又可分為里程計程票制和區(qū)段計程票制．里程計程票制是以一公里作為基本計價單位，累計加價的計程票制。在實際應(yīng)用中，軌道交通運營企業(yè)的栗務(wù)管理和實際操作繁瑣，乘客使用十分不便。同時，設(shè)置的收費等級相對較少，計費易于取整。計時票制通常被作為上述三種票制的輔助形式使用。此外，很多城市都是同時采用兩種票制并用的混合票制。影響軌道交通票制的因素主要有：軌道交通特點、乘客出行距離差異、線路長度、其他公交方式的票制、未來城市公共交通“一體化”發(fā)展的需要等。②大運量。(2)．乘客出行距離差異出行距離差異對于軌道交通票制選擇起到了決定性的作用。在線路長度比較短的情況下，乘客出行距離相差比較小，在這種情況下選擇單一票制是非常有利的，反之則需要考慮采用計程票制。因此在制定軌道交通票制的時候，必須要考慮到公交。第二，由于不同票價制度遵循的原理不同，票制對票價調(diào)整的影響具有差異性。而計程票制采取“遞遠(yuǎn)遞減”的原則，因此對起步票價、運價率和計程區(qū)段分別進(jìn)行調(diào)整可能會影響到乘客需求的空間分布。政府對公共產(chǎn)品的價格管制政策使運營企業(yè)無法以企業(yè)利潤最大化作為定價方法，只能選擇以下幾種定價方式：(1)運輸成本加平均利潤。票價以較低水平來制定，以吸引客流轉(zhuǎn)向有利于節(jié)約能源、保護(hù)環(huán)境、減輕道路擁擠和減少事故的軌道交通系統(tǒng)。軌道交通運營企業(yè)的虧損由政府財政補(bǔ)貼。運營成本分?jǐn)偟狡眱r中的方式?jīng)Q定了是否需要政府補(bǔ)貼。運輸市場需求