【正文】 界上幾乎絕大多數(shù)地鐵都不得不靠政府的補貼維持經(jīng)營的重要原因。隨著國家投融資體制改革的推進，社會資本開始進入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，如何在保障社會整體利益的前提下，采用適宜的城市軌道交通價格策略，提高運營企業(yè)的經(jīng)營效益，并在保護投資者利益和積極性的同時，進一步減輕政府的財政負擔(dān)，是亟待研究和解決的課題。② 資金籌集與使用1) 資金來源多渠道倫敦軌道交通的投資來源一般有政府投資、地方公共團體投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費、軌道交通營業(yè)收入等。就地鐵而言，距離越長，票價越貴。票務(wù)所得僅夠支付公司日常運營支出，如工資、電力和維護費用等。所以，能否達到運營收支平衡在很大程度上取決于票務(wù)收入的多寡。其余來自借貸。即：每年隨物價上漲指數(shù)而相應(yīng)調(diào)整票價，在政府不給予補貼情況下，制定票價時既要考慮盈利，又要使乘客可以承受。北京模式的優(yōu)勢在于:1)在軌道交通線路未成網(wǎng)絡(luò)的早期，由于運營線路利潤很少，或沒有利潤，政府加大投入可以促進軌道交通的建設(shè)的速度。4)控制了經(jīng)營成本。因此，制定科學(xué)合理的票價是保證軌道交通系統(tǒng)穩(wěn)定與健康發(fā)展的關(guān)鍵，票價的確定直接影響到軌道交通社會效益的發(fā)揮，在引導(dǎo)交通需求的同時必須考慮企業(yè)效益，以期獲得合理的經(jīng)濟效益，保證軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。政府相關(guān)部門在確定軌道交通票價制定方案時，要按照《價格法》的規(guī)定舉行聽證會，征求消費者、運營商和有關(guān)方面的意見，論證其必要性、可行性，保證價格的合理性。而隨著網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，軌道交通服務(wù)水平的不斷提高，通過提高票價增加軌道交通自身經(jīng)濟利益也成為了軌道交通發(fā)展的重要內(nèi)容。第一類乘客此時對軌道交通服務(wù)尚處于初步認知階段，其可以接受的票價水平往往是替代公交產(chǎn)品價格。(2)服務(wù)對象。(3)定價目標(biāo)和定價策略。單一票制只能確定進入軌道交通系統(tǒng)的乘客數(shù)量，對于不同乘客的乘車區(qū)間以及軌道交通某一區(qū)段內(nèi)的客流量無法統(tǒng)計。區(qū)段計程票制有效的彌補了單一票制和里程計程票制的缺陷。有效時間段的設(shè)定必須使乘客既能有充分的時間到達目的地，又不會在軌道交通系統(tǒng)中停留過長的時間。軌道交通相對于其它公交方式最大的特點在于其運營速度。但是如果乘客出行距離差異較大，為了保護短乘距乘客的利益，則需要設(shè)置計程票制。在不同票制的框架下票價調(diào)整的機理和方法不盡相同，票制對票價調(diào)整具有一致性、差異性和結(jié)構(gòu)性的特點．第一，不同票制雖然機理不同，但對票價調(diào)整的影響具有一致性。也就是說，它不能夠按照盈利性市場的產(chǎn)品進行定價，其產(chǎn)品在定價時必須站在社會的角度，考慮社會效益的最大化。(3)福利票價。目前，我國的地鐵公司確定票價普遍采用的是后者，通常其票價水平是由政府制定的。隨著城市社會經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)居民人均收入普遍增加，對社會活動的質(zhì)量要求也有了相應(yīng)的提高。 定價原則根據(jù)運價理論，定價的基本原則大致有三類：社會效益最大化原則、維持生存原則和利潤最大化原則。根據(jù)這一原則，就可以制定既能適當(dāng)補償成本又能夠獲得適當(dāng)收益的票價。在國外，運輸企業(yè)一般對公正報酬率的取值范圍是6～8%。同時，還可以采取多樣化票種的方式，如將車票分為單程票、周票、月票、年票等進行出售，這樣也能夠增加運營收入。(2)交通需求彈性即交通需求價格彈性，是指交通需求變動對票價變動的適應(yīng)程度。而在一定的時間內(nèi)，企業(yè)對一定量的運輸能力所愿意出售的最低價格叫供給價格，則供給函數(shù)可表示為：G=+ （46）式中G一城市交通供給量， 、 一城市交通供給常數(shù)， 一供給價格。雖然一般來講，按邊際成本定價是最優(yōu)的，但公用事業(yè)企業(yè)很可能發(fā)生虧損。企業(yè)的單位運價是可變成本加上運輸固定成本，再加平均利潤所得。Baulol和Brmdford借鑒Ramsey的征收比例稅的次優(yōu)方法，提出了拉姆塞定則(Ramsey Pricing)，又稱逆彈性定價方法．在盈虧平衡約束下，次優(yōu)(Quasibest 0r secondbest)的定價方法是實現(xiàn)消費者剩余的最大化．令公用事業(yè)企業(yè)對于n個不同市場(用戶群)的需求逆函數(shù)為： (410)式中為不同市場對應(yīng)的票價， 為不同市場的運輸能力。針對公用事業(yè)的拉姆塞定價，有關(guān)文獻提出了可允許的價格歧視的4個原則：①允許公用事業(yè)企業(yè)的收費彌補全部成本但不能多；②所有消費群的支出應(yīng)少于單一價格時的總支出；③不得有消費者在邊際成本以下獲得服務(wù)：④生產(chǎn)應(yīng)在邊際成本等于支付意愿時停止。城市米軌列車歷史悠久，其前身是于1910年通車的滇越鐵路以及1937年部分通車的滇緬鐵路，現(xiàn)由昆明鐵路局負責(zé)運營。 3號線為昆明主城內(nèi)東西方向的骨干線。行政區(qū)域：五華區(qū)、西山區(qū)、官渡區(qū)、呈貢區(qū)功能區(qū)域：主城區(qū)、巫家壩中央商務(wù)區(qū)、世紀(jì)城居住區(qū)、呈貢中央商務(wù)區(qū)、呈貢大學(xué)城車輛段設(shè)置：一號線大梨園停車場位于大學(xué)城南站——園寶村站區(qū)間，五臘村車輛段（綜合基地）位于南部汽車站——斗南站區(qū)間。據(jù)介紹，地鐵20日開通以來，上周一至周五（20日至24日）平均每天客運量達8000人次，周末迎來了首個市民乘坐地鐵的小高峰：，昨日5月19日地鐵乘客達2萬余人次。遠景線網(wǎng)運營是可行的；考慮到昆明地鐵總投資超百億元，而票價為5元，不符和經(jīng)濟性的指標(biāo)；昆明地鐵線網(wǎng)幾乎覆蓋所有中心城區(qū)，且換成方便。隨著線路的開通，必然會增添新的設(shè)備進而會產(chǎn)生比較大的費用，此時運輸成本就會有比較大的增加。在集中管理模式下，實行的是專業(yè)化的分工，管理人員共同管理多條線路，一些資源可以實現(xiàn)共享?！　?2)星耀路站星耀醫(yī)院　　距離420米步行8分鐘　　測試：從星耀路站沿廣福路方向步行420米，就能到昆明市第一人民醫(yī)院星耀醫(yī)院，步行用時8分鐘?！　?4)南部汽車站新螺螄灣　　一期二期距離不一步行時間525分鐘　　測試：專門測試了從新螺螄灣商貿(mào)城各個區(qū)域到附近地鐵站的距離和步行時間。在入城方向和進呈貢方向，有廣福立交北（新亞洲體育城）公交站，市民可以選擇12路、46路、103路、149路、154路、162路、a6路、c12路、c137路、c13路等多路公交車。　　公交：距離珥季路站最近的公交站臺是彩云興都匯站，兩者僅距100米左右，下了地鐵就能看見公交站臺。城市軌道交通的多線管理模式分為集中管理模式和分線管理模式。在比較短的時間內(nèi)，總的固定成本可以看作不變。列車走完全程只需約1小時。7天來，廣大市民尤其是老年人紛紛前往體驗昆明地鐵，“先坐為快”。 圖51昆明軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖 號線的概況昆明地鐵一號線是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。 2號線為昆明主城內(nèi)南北方向的骨干線, 貫穿昆明主城區(qū)南北的地鐵線。線路共計五條（部分路段重合），列車以30~45km/h，速度開行。但Baulol和Brmdford認為盡管在高彈性市場上價格相對較低，只要該價格大于產(chǎn)出的增量成本，那么對有收入約束的企業(yè)來說就可以降低在其它市場上的價格，因而對所有人都是有利的。公用事業(yè)的定價與補貼機制是公用事業(yè)良性發(fā)展問題的核心．由于公用事業(yè)的邊際成本遞減，邊際成本定價法會導(dǎo)致企業(yè)的虧損，而平均成本定價法則會導(dǎo)致社會福利的凈損失。邊際成本是未來成本，但實際可獲得的數(shù)據(jù)只有歷史會計數(shù)據(jù)，所以計算邊際成本不可避免的要進行預(yù)測和估計，從而影響了結(jié)果的準(zhǔn)確性。所以，當(dāng)運量的邊際收益=邊際成本時，利潤最大。軌道交通作為公共交通產(chǎn)品，其定價方法一般是在社會平均成本的基礎(chǔ)上，充分考慮市場的供求狀況，國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求以及社會承受能力等來制定價格，現(xiàn)在國內(nèi)外運輸票價一般采用以下幾種模型制定票價．4．3．1 供求關(guān)系定價模型如果將影響城市交通需求的各種因素作為自變量，把城市交通需求作為因變量，則可用需求函數(shù)來表示影響城市交通需求的因素與城市交通需求之間的關(guān)系。(1)供求關(guān)系運營企業(yè)的交通服務(wù)供給在一定時期內(nèi)是相對穩(wěn)定的。比如，可以根據(jù)不同乘客的支付能力，推出不同的服務(wù)類型，如效仿航空服務(wù)區(qū)分軟硬座車廂等。公正報酬率法，是將凈資產(chǎn)與公正報酬率的乘積作為依據(jù)。（2）維持生存原則維持生存原則指的是運營企業(yè)以運輸成本為基礎(chǔ)制定票價，他們需要通過票價的回收收回一部分運輸成本，并且能夠獲得適當(dāng)?shù)挠?定價原則及策略在票價的制定過程中，不僅要考慮以經(jīng)濟為基礎(chǔ)的運價理論，還必須考慮很多其他因素的作用。居民的經(jīng)濟承受能力不同，對出行條件包括交通工具、服務(wù)項目、服務(wù)質(zhì)量、服務(wù)水平等的需求也各異。運營成本分?jǐn)偟狡眱r中的方式?jīng)Q定了是否需要政府補貼。票價以較低水平來制定，以吸引客流轉(zhuǎn)向有利于節(jié)約能源、保護環(huán)境、減輕道路擁擠和減少事故的軌道交通系統(tǒng)。而計程票制采取“遞遠遞減”的原則，因此對起步票價、運價率和計程區(qū)段分別進行調(diào)整可能會影響到乘客需求的空間分布。因此在制定軌道交通票制的時候，必須要考慮到公交。(2)．乘客出行距離差異出行距離差異對于軌道交通票制選擇起到了決定性的作用。影響軌道交通票制的因素主要有：軌道交通特點、乘客出行距離差異、線路長度、其他公交方式的票制、未來城市公共交通“一體化”發(fā)展的需要等。計時票制通常被作為上述三種票制的輔助形式使用。在實際應(yīng)用中，軌道交通運營企業(yè)的栗務(wù)管理和實際操作繁瑣，乘客使用十分不便。目前莫斯科的軌道交通就采用此種票制，北京也屬此種．單一票制是一種簡單方便的票務(wù)管理方式．這種模式下售票窗口只需要賣一種價格的車票，車票設(shè)計可以做到簡單、容易。占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)已形成，大多數(shù)市民工作、生活出行軌跡被固化在軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域內(nèi)，客流達到甚至超出設(shè)計能力，與其它公交方式相比具有較強的性價比優(yōu)勢。軌道交通運營達到盈虧平衡時期，軌道交通的骨干線路已基本建成，乘客不用多次換乘就可到達城市主要行政、金融、商務(wù)區(qū)域，客流星現(xiàn)急劇增加態(tài)勢，軌道交通單位運營成本開始下降，運營收入與支出達到平衡。(2)服務(wù)對象。第一，運價率隨運輸距離的延長一直遞遠遞減，與運輸成本的遞遠遞減情況保持一致；第二，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠遞減，超過一定范圍，則保持一定穩(wěn)定水平；第三，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠遞減，超過一定范圍，則遞遠遞增；第四，運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運價。2)相對穩(wěn)定性原則穩(wěn)定性原則指的是，對已經(jīng)制定執(zhí)行的軌道交通價格方案，要使其保持相對穩(wěn)定。如果票價過高，超出了居民的承受能力，抱怨度就會增加，進而客流就會轉(zhuǎn)向其他交通方式，使得軌道交通線路的運營資源浪費。2)拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等)。目前的在建項目建設(shè)階段，政府投入項目資本金，為項目負債提供擔(dān)保。香港地鐵的票價制定是在政府宏觀控制下，按照市場經(jīng)濟手段進行調(diào)控，票價調(diào)整幅度低于物價漲幅?；I建資金主要有3 個來源:建設(shè)期間,政府以股本形式投入約占二成。② 票價曼谷輕軌陷入困境的直接原因之一在于收入過少，從曼谷輕軌建設(shè)前的計劃上看，曼谷輕軌的收人項目有三個主要來源:票務(wù)、廣告和物業(yè)租賃收入。曼谷輕軌在開通初期日均客流量為 17 萬人次左右，到2001 年3 月，工作日日均客流量為20 萬人次，一直到2001 年12 月3 日，曼谷輕軌的客流量首次突破30 萬人次，達到了317 238 人次。3) 對私人公司實行收支兩條線的資金管理辦法軌道交通私有化后，政府對私人公司的財務(wù)管理實行收支兩條線的辦法：收入歸政府所有，政府對其財務(wù)進行監(jiān)督；支出由私人公司來支付；政府到期進行核算，并保證私人公司的最低回報率。① 政府的管制1) 建立了比較完善的軌道交通政府管理體制倫敦軌道交通受英國政府的環(huán)境運輸部等以及倫敦市的倫敦運輸管理局的領(lǐng)導(dǎo)，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負責(zé)日常的運營和管理，并形成了一套比較完善的軌道交通建設(shè)投資與運營的政策。從經(jīng)營結(jié)構(gòu)來看,香港地鐵車費收入是香港地鐵運營中最主要和最穩(wěn)定的收入來源。 是世界部分城市的地鐵經(jīng)營情況。國外，城市軌道交通網(wǎng)線發(fā)展成熟，地鐵、輕軌作為城市的骨干交通，承擔(dān)了大部分公共交通客運量，而我國也先后有北京、天津、上海、廣州、深圳、長春、大連、重慶、南京、武漢等10 個大城市開通了17 條地鐵或輕軌交通，運營線路總長度近418公里。市郊(通勤)鐵路(muter rail)擔(dān)負著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂，一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪——鋼軌系統(tǒng)和膠輪——混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪——鋼軌系統(tǒng)為主，我國也不例外。第三章分析了影響軌道交通票價制定的四個主要因素：運輸成本、運輸市場需求、居民的支付能力和與其他公交的競爭，為制定合理的票價水平提供依據(jù)。對軌道交通的運營成本、客流和車票收入和線網(wǎng)長度、密度、日客運周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)的研究，還和公交做了對比之后，給出了昆明軌道交通的票價價格定位，并探討了運營初期、運營穩(wěn)定期和運營優(yōu)勢期相應(yīng)的經(jīng)營策略。專題（子課題）題目： 專題（子課題）內(nèi)容：畢業(yè)設(shè)計（論文）指導(dǎo)教師（簽字）： 主 管 教 學(xué) 院 （部） 長（簽字）： 年 月 日畢業(yè)設(shè)計（論文）題目: 城市軌道交通票價定價機制研究 作者學(xué)校: 昆明理工大學(xué) 作者專業(yè): 交通工程 作者姓名: 徐文體 指導(dǎo)教師單位: 昆明理工大學(xué)交通工程學(xué)院 指導(dǎo)教師姓名: 孫靜怡 指導(dǎo)教師職稱: 副教授 日期: 2013年 6 月 13 日 KUNMING UNI