【正文】 時。 當(dāng)城市軌道交通是多線運營時，還要看它的管理模式?！　」唬涸谛聛喼摅w育城站的雙向出站口，100米內(nèi)都設(shè)有公交站臺。在星耀路站下車后還可以到達(dá)千紫園、凱撒宮等多個小區(qū)。簡單的說，在軌道交通的發(fā)展過程中，軌道交通的固定成本會跟隨客流量的不斷增加出現(xiàn)跳躍式增加的情況，總的運輸成本也會出現(xiàn)這一現(xiàn)象。 根據(jù)現(xiàn)有昆明軌道交通數(shù)據(jù)，經(jīng)過昆明中心城遠(yuǎn)期（2039年）各條軌道交通線路全日主要客流指標(biāo):線路線路長度（公里）客運量（萬人）客運周轉(zhuǎn)（萬人*公里）負(fù)荷強(qiáng)度(萬人次/公里線路起點位于主城西部石咀火車站，終點位于主城東部白沙河站。第五章 昆明市軌道交通的票價制定研究 昆明軌道交通是服務(wù)于云南省昆明市及其周邊的城市軌道交通系統(tǒng)，是全國軌道交通種類比較齊全的系統(tǒng)之一。在短期內(nèi)(固定資產(chǎn)規(guī)模不變)，可以認(rèn)為企業(yè)可變成本是固定不變的，總可變成本隨運量成比例的增加，而總固定成本在一定運量范圍內(nèi)保持不變，因而運量越大，單位固定成本就越小。完全競爭的市場機(jī)制決定的價格是市場供需平衡基礎(chǔ)上的價格，即D=G時的價格。當(dāng)然這種為了獲得最大利潤的定價方式，其本質(zhì)是與競爭者搶奪消費者。其中方法有兩種：費用累積法和公正報酬率法。 與其他公交的競爭與其他公共交通的競爭關(guān)系。票價以較低水平來制定，或?qū)ν诵萑藛T、殘疾人員和學(xué)生等給以票價減免，一般在比較強(qiáng)調(diào)社會福利的情況下采用。無論單一票制還是計程票制，票價調(diào)整均需要首先對基價進(jìn)行調(diào)整，同時票價調(diào)整在不同的票制下均會影響到客流量的多少。運營速度一般可以達(dá)到3545公里/小時，這是其它公交方式望塵莫及的。這種票制基本上能夠反映價值與價格的關(guān)系，兼顧長、短途乘客需求。這一階段通過差別定價策略調(diào)整高峰期客流，盡可能滿足公眾的出行要求；對占據(jù)市場優(yōu)勢、乘客忠誠度較高的線路適當(dāng)提高票價、實現(xiàn)企業(yè)運營利潤最大化應(yīng)成為此階段的首要任務(wù)和定價目標(biāo)。此階段應(yīng)采用客流培植戰(zhàn)略，只有培育大量、穩(wěn)定的客流，才能發(fā)揮軌道交通的社會效益，進(jìn)而實現(xiàn)企業(yè)自身的經(jīng)濟(jì)效益。4)遞遠(yuǎn)遞減原則軌道交通運價的結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為按距離別的差別運價結(jié)構(gòu)(里程運價結(jié)構(gòu))，這是根據(jù)運輸里程而制定的運價結(jié)構(gòu)體系。不利因素有:1)資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力。過去6 年，％，％，％。因此，盡管這種投資模式在其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中取得了巨大的成功，但面對激烈競爭的城市居民出行交通市場，將輕軌或地鐵建設(shè)完全交由私人投資并運營，看來其成功的概率比較小。地鐵網(wǎng)絡(luò)分成同心圓的六區(qū)，票價依涵蓋區(qū)段計算，所以建議可購買旅游卡暢游倫敦較為劃算。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外城市軌道交通運營現(xiàn)狀(1) 英國倫敦地鐵1843 年英國人皮爾遜設(shè)計了世界上最早的城市地鐵系統(tǒng)。由于城市軌道交通投資方無法將所產(chǎn)生的全部效益（外部效益）內(nèi)部化，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通運營公司的主要收益來源，軌道公司的經(jīng)營狀況在很大程度上取決于票價水平，現(xiàn)行的低票價政策使國內(nèi)軌道公司陷入了長期虧損的困境。輕軌(LRT)是輕型軌道交通(light rail transit)的簡稱，是由原來的有軌電車(street car, trams or tramway)演變而來的。對昆明市軌道交通1 號線2號線首期的票價制定研究，昆明地鐵票價采用里程計價、遞遠(yuǎn)遞減的計價模式。接著分析了影響軌道交通票價制定的四個主要因素：運輸成本、運輸市場需求、居民的支付能力和與其他公交的競爭，為制定合理的票價水平提供依據(jù)。對軌道交通的運營成本、客流和車票收入和線網(wǎng)長度、密度、日客運周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)的研究，還和公交做了對比之后，給出了昆明軌道交通的票價價格定位，并探討了運營初期、運營穩(wěn)定期和運營優(yōu)勢期相應(yīng)的經(jīng)營策略。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪——鋼軌系統(tǒng)和膠輪——混凝土軌系統(tǒng)兩大類，世界上軌道交通主要以鋼輪——鋼軌系統(tǒng)為主，我國也不例外。市郊(通勤)鐵路(muter rail)擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運聯(lián)系，一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。 是世界部分城市的地鐵經(jīng)營情況。① 政府的管制1) 建立了比較完善的軌道交通政府管理體制倫敦軌道交通受英國政府的環(huán)境運輸部等以及倫敦市的倫敦運輸管理局的領(lǐng)導(dǎo)，非私有化的地鐵由隸屬于倫敦市的倫敦地鐵有限公司負(fù)責(zé)日常的運營和管理，并形成了一套比較完善的軌道交通建設(shè)投資與運營的政策。曼谷輕軌在開通初期日均客流量為 17 萬人次左右，到2001 年3 月，工作日日均客流量為20 萬人次，一直到2001 年12 月3 日，曼谷輕軌的客流量首次突破30 萬人次，達(dá)到了317 238 人次?；I建資金主要有3 個來源:建設(shè)期間,政府以股本形式投入約占二成。目前的在建項目建設(shè)階段，政府投入項目資本金，為項目負(fù)債提供擔(dān)保。如果票價過高，超出了居民的承受能力，抱怨度就會增加，進(jìn)而客流就會轉(zhuǎn)向其他交通方式，使得軌道交通線路的運營資源浪費。第一，運價率隨運輸距離的延長一直遞遠(yuǎn)遞減，與運輸成本的遞遠(yuǎn)遞減情況保持一致；第二，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超過一定范圍，則保持一定穩(wěn)定水平；第三，運價率在一定運距范圍內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超過一定范圍，則遞遠(yuǎn)遞增；第四，運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運價。軌道交通運營達(dá)到盈虧平衡時期，軌道交通的骨干線路已基本建成，乘客不用多次換乘就可到達(dá)城市主要行政、金融、商務(wù)區(qū)域，客流星現(xiàn)急劇增加態(tài)勢，軌道交通單位運營成本開始下降，運營收入與支出達(dá)到平衡。目前莫斯科的軌道交通就采用此種票制，北京也屬此種．單一票制是一種簡單方便的票務(wù)管理方式．這種模式下售票窗口只需要賣一種價格的車票，車票設(shè)計可以做到簡單、容易。計時票制通常被作為上述三種票制的輔助形式使用。(2)．乘客出行距離差異出行距離差異對于軌道交通票制選擇起到了決定性的作用。而計程票制采取“遞遠(yuǎn)遞減”的原則，因此對起步票價、運價率和計程區(qū)段分別進(jìn)行調(diào)整可能會影響到乘客需求的空間分布。運營成本分?jǐn)偟狡眱r中的方式?jīng)Q定了是否需要政府補(bǔ)貼。 定價原則及策略在票價的制定過程中，不僅要考慮以經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的運價理論，還必須考慮很多其他因素的作用。公正報酬率法，是將凈資產(chǎn)與公正報酬率的乘積作為依據(jù)。(1)供求關(guān)系運營企業(yè)的交通服務(wù)供給在一定時期內(nèi)是相對穩(wěn)定的。所以，當(dāng)運量的邊際收益=邊際成本時，利潤最大。公用事業(yè)的定價與補(bǔ)貼機(jī)制是公用事業(yè)良性發(fā)展問題的核心．由于公用事業(yè)的邊際成本遞減，邊際成本定價法會導(dǎo)致企業(yè)的虧損，而平均成本定價法則會導(dǎo)致社會福利的凈損失。線路共計五條（部分路段重合），列車以30~45km/h，速度開行。 圖51昆明軌道交通網(wǎng)絡(luò)示意圖 號線的概況昆明地鐵一號線是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。列車走完全程只需約1小時。城市軌道交通的多線管理模式分為集中管理模式和分線管理模式。在入城方向和進(jìn)呈貢方向，有廣福立交北（新亞洲體育城）公交站，市民可以選擇12路、46路、103路、149路、154路、162路、a6路、c12路、c137路、c13路等多路公交車。　　(2)星耀路站星耀醫(yī)院　　距離420米步行8分鐘　　測試：從星耀路站沿廣福路方向步行420米，就能到昆明市第一人民醫(yī)院星耀醫(yī)院，步行用時8分鐘。隨著線路的開通，必然會增添新的設(shè)備進(jìn)而會產(chǎn)生比較大的費用，此時運輸成本就會有比較大的增加。據(jù)介紹，地鐵20日開通以來，上周一至周五（20日至24日）平均每天客運量達(dá)8000人次，周末迎來了首個市民乘坐地鐵的小高峰：，昨日5月19日地鐵乘客達(dá)2萬余人次。 3號線為昆明主城內(nèi)東西方向的骨干線。針對公用事業(yè)的拉姆塞定價，有關(guān)文獻(xiàn)提出了可允許的價格歧視的4個原則：①允許公用事業(yè)企業(yè)的收費彌補(bǔ)全部成本但不能多；②所有消費群的支出應(yīng)少于單一價格時的總支出；③不得有消費者在邊際成本以下獲得服務(wù)：④生產(chǎn)應(yīng)在邊際成本等于支付意愿時停止。企業(yè)的單位運價是可變成本加上運輸固定成本，再加平均利潤所得。而在一定的時間內(nèi)，企業(yè)對一定量的運輸能力所愿意出售的最低價格叫供給價格，則供給函數(shù)可表示為：G=+ （46）式中G一城市交通供給量， 、 一城市交通供給常數(shù)， 一供給價格。同時，還可以采取多樣化票種的方式，如將車票分為單程票、周票、月票、年票等進(jìn)行出售，這樣也能夠增加運營收入。根據(jù)這一原則，就可以制定既能適當(dāng)補(bǔ)償成本又能夠獲得適當(dāng)收益的票價。隨著城市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)居民人均收入普遍增加，對社會活動的質(zhì)量要求也有了相應(yīng)的提高。(3)福利票價。在不同票制的框架下票價調(diào)整的機(jī)理和方法不盡相同，票制對票價調(diào)整具有一致性、差異性和結(jié)構(gòu)性的特點．第一，不同票制雖然機(jī)理不同，但對票價調(diào)整的影響具有一致性。軌道交通相對于其它公交方式最大的特點在于其運營速度。區(qū)段計程票制有效的彌補(bǔ)了單一票制和里程計程票制的缺陷。(3)定價目標(biāo)和定價策略。第一類乘客此時對軌道交通服務(wù)尚處于初步認(rèn)知階段，其可以接受的票價水平往往是替代公交產(chǎn)品價格。政府相關(guān)部門在確定軌道交通票價制定方案時，要按照《價格法》的規(guī)定舉行聽證會，征求消費者、運營商和有關(guān)方面的意見，論證其必要性、可行性，保證價格的合理性。4)控制了經(jīng)營成本。即：每年隨物價上漲指數(shù)而相應(yīng)調(diào)整票價，在政府不給予補(bǔ)貼情況下，制定票價時既要考慮盈利，又要使乘客可以承受。所以，能否達(dá)到運營收支平衡在很大程度上取決于票務(wù)收入的多寡。就地鐵而言，距離越長，票價越貴。隨著國家投融資體制改革的推進(jìn)，社會資本開始進(jìn)入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，如何在保障社會整體利益的前提下，采用適宜的城市軌道交通價格策略，提高運營企業(yè)的經(jīng)營效益，并在保護(hù)投資者利益和積極性的同時，進(jìn)一步減輕政府的財政負(fù)擔(dān)，是亟待研究和解決的課題。軌道交通作為公益性的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，對改善城市投資環(huán)境、緩解城市交通壓力、帶動沿線房地產(chǎn)開發(fā)起到了巨大作用，其社會效益遠(yuǎn)大于項目本身的經(jīng)濟(jì)效益。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市環(huán)線之內(nèi)。第五章對昆明軌道交通的票價做了具體研究。 本文先是研究了城市軌道交通票價制定的理論基礎(chǔ)，城市軌道交通票價制定原則，闡述了城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)特性，介紹了相關(guān)的運價理論，包括勞動價值理論、廠商理論、均衡價格理論、運輸價格理論和隨機(jī)效用理論,確定了軌道交通定價的原則和策略，做出了票制分析。關(guān)鍵詞： 城市軌道交通票價、定價模型，定價機(jī)制，運價理論ABSTRACTAlong with the advancement of national investment and financing system reform, more and more social capital into urban infrastructure construction field, under the premise of how to protect the interests of society as a whole, adopting suitable for urban rail transit pricing strategy, improve the management benefit of operating panies, and in protecting investor interests and motivation at the same time, further reduce the government39。軌道交通通常以電力驅(qū)動(直流電、交流電或線性電機(jī)傳動，電壓有600V、750V或1500V)，一架空線網(wǎng)受電或第三軌(側(cè)軌)受電，自動或人工操作控制。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電，站距長、速度快。 表 世界部分城市地鐵經(jīng)營情況（1999 年）從上表可以看到,除香港、大阪外,其它各國城市地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損,其原因是地鐵屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,與其以服務(wù)性和公益性作為基本定位有關(guān)。2) 實行交通需求控制原則受政府長期實行平衡財政政策的影響，倫敦軌道交通籌資、建設(shè)與運營充分考慮到市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，講求效率優(yōu)先，實行交通需求控制的原則，根據(jù)交通需求來建設(shè)與運營。但是這仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)計維持收支平衡所需的40 萬人次日均客流量。發(fā)展地鐵上蓋物業(yè),約占一成左右資金需求。經(jīng)營階段政府除負(fù)擔(dān)建設(shè)負(fù)債的償還外，每年還對地鐵總公司補(bǔ)貼 3 億元左右，以維持地鐵的運轉(zhuǎn)。如果票價過低，軌道交通運營公司虧損過大，國家負(fù)擔(dān)增重，客流量急劇增加，無法正常運營，不利于軌道交通健康穩(wěn)定的發(fā)展。 世界軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗證明，在軌道交通運營的初期，運營策劃是圍繞著提高客運流量這個中心工作展開的，而在軌道交通網(wǎng)絡(luò)還不完善的情況下，吸引客流量最有效的方式也就轉(zhuǎn)移到票價的合理制定上。與其它公共交通工具相比，尚不具備絕對的價格優(yōu)勢。如果采用人工售檢票，對應(yīng)采用的售檢票工作也簡便易行，檢票工作只需要在進(jìn)站口進(jìn)行，確定進(jìn)站的乘客都已經(jīng)購票，而不需要在出站口再設(shè)置檢票人員．單一票制的缺點同樣是難以做到對客流信息的準(zhǔn)確統(tǒng)計，在一定程度上不利于吸引短途客流。比如在計程票制下，針對每一張?zhí)囟▍^(qū)間韻車票，設(shè)定一個合理的有效時間段，一旦超過規(guī)定時問，乘客必須重新購票。在乘客出行距離差異小的情況下，軌道交通可以考慮采用單一票制，這樣可以減少乘客在換乘、購票等方面的延誤，并在一定程度上減少了軌道交通運營企業(yè)在收費系統(tǒng)上的投資，降低運營成本。作為一種城市公共交通設(shè)施，軌道交通本身具有外部性的特點。成本的分?jǐn)偡绞酵ǔ７譃橐韵聝煞N情況：一種是將全部運營成本分?jǐn)偟杰嚻笔杖胫?，運營公司無需額外補(bǔ)貼，如香港；另一種是將部分運營成本分?jǐn)偟杰嚻笔杖胫?，成本與收入之間的差額比例根據(jù)各地線網(wǎng)的具體情況而定，差額由地方或國家補(bǔ)償。因此，在這個過程中，除了運用相關(guān)運價理論之外，還必須根據(jù)社會大環(huán)境以及運輸企業(yè)本身情況科學(xué)合理地確定定價原則及策略。用公式表示如下：P = E + (V D) r/ O （42）式中P 為基本運價，O為運輸量， r 為公正報酬率（%）， E