【正文】 商貿(mào)城一期挨近南部汽車客運站，從這里步行到地鐵站用時大約在5分鐘左右，距離不到300米。　　公交：在新亞洲體育城站的雙向出站口，100米內(nèi)都設有公交站臺。在星耀路站下車后還可以到達千紫園、凱撒宮等多個小區(qū)。集結(jié)了家樂福、周大福珠寶等知名商家的世紀時代購物中心與珥季路地鐵站也不是很遠，步行20分鐘可到達。這樣，各線路的共同成本，也就是間接成本就會比較多。 當城市軌道交通是多線運營時，還要看它的管理模式。簡單的說，在軌道交通的發(fā)展過程中，軌道交通的固定成本會跟隨客流量的不斷增加出現(xiàn)跳躍式增加的情況，總的運輸成本也會出現(xiàn)這一現(xiàn)象。 下面討論固定成本在軌道交通運輸發(fā)展過程中的變化。軌道交通客流量的變化對運輸成本的影響:一般在討論客流量對運輸成本產(chǎn)生影響的時候，可以將軌道交通的運輸成本分為兩個部分：一是固定成本，二是相對應的變動成本，這兩種分類的依據(jù)是客流量與軌道運輸成本的相互影響、相互依存的關(guān)系。運營后，車輛最高運行速度為100公里/小時，全線運行速度為40公里/小時。 根據(jù)現(xiàn)有昆明軌道交通數(shù)據(jù)，經(jīng)過昆明中心城遠期（2039年）各條軌道交通線路全日主要客流指標:線路線路長度（公里）客運量（萬人）客運周轉(zhuǎn)（萬人*公里）負荷強度(萬人次/公里摘自網(wǎng)上新聞：20130527昆明地鐵南段開通1周 、2號線首期工程南段開通試運營第7天，記者從昆明軌道交通有限公司了解到，截至當日19時40分，地鐵正點率100%，每天實際運行12小時40分鐘。 號線票價研究昆明地鐵票價采用里程計價、遞遠遞減的計價模式。是連接東風路CBD與昆明新機場之間的地鐵線路。線路起點位于主城西部石咀火車站，終點位于主城東部白沙河站。線路起點位于主城核心區(qū)西昌路站，終點位于呈貢南部廣電大學站。目前通車線路于2008年6月15日開始運行，兼具觀光、通勤功能。 市域鐵路是溝通大昆明都市區(qū)各組團的鐵路，由昆明市域鐵路有限公司負責建設及運營。第五章 昆明市軌道交通的票價制定研究 昆明軌道交通是服務于云南省昆明市及其周邊的城市軌道交通系統(tǒng)，是全國軌道交通種類比較齊全的系統(tǒng)之一。對其分配Kahn認為拉姆塞定價對彈性大的消費群有利。第i市場上的消費者剩余為： （411）求解最優(yōu)問題： (412) (413)引入拉格朗日乘數(shù)A，最大化w的目標函數(shù)為： (414)由上式得一階條件，可得一 (415) 其中是第i市場上的需求價格彈性。但在長期內(nèi)，運營總收入應能補償其全部成本支出，并能獲得足以吸引投資的必要利潤，否則，就會對客流運輸及整個經(jīng)濟造成不利影響．4．3．4 拉姆塞定價模型公用事業(yè)大都是自然壟斷的行業(yè)，其定價受到政府主管機關(guān)的管制。在短期內(nèi)(固定資產(chǎn)規(guī)模不變)，可以認為企業(yè)可變成本是固定不變的，總可變成本隨運量成比例的增加，而總固定成本在一定運量范圍內(nèi)保持不變，因而運量越大，單位固定成本就越小。按照現(xiàn)代公共經(jīng)濟理論，公共資金存在社會成本或影子價格，社會成本或影子價格越高，公用產(chǎn)品的價格越高。因為盡管邊際成本很低，但由于公用事業(yè)有巨額的固定成本，它的平均成本(包括平攤到每件產(chǎn)品的固定成本)要比邊際成本高。于是d （q）／dq = dR(q)/dq—dC(q)／dq=O 即dR（q）/dq = Dc(q)／dq其中R對q的一階導數(shù)dR(q)/dq就是邊際收益，同樣，dcQ)/dq就是邊際成本。完全競爭的市場機制決定的價格是市場供需平衡基礎上的價格，即D=G時的價格。實際操作時，運營公司在考慮保護環(huán)境、節(jié)約能源的基礎上，會采用對特殊群體給以一定照顧，在政府補貼的基礎上實現(xiàn)適當盈余的票價政策。在制定票價時，對不同彈性水平的交通需求應采取不同的票價制定策略。軌道交通運營企業(yè)的定價策略有以下幾種。當然這種為了獲得最大利潤的定價方式，其本質(zhì)是與競爭者搶奪消費者。借鑒其他國家的經(jīng)驗，運營企業(yè)可以依據(jù)不同的需求采取不同的經(jīng)營方式，制定出對企業(yè)最有利的價格。以維持基本生存為目的的綜合成本定價法，基本能夠保證運營企業(yè)日常收支處于平衡狀態(tài)，甚至能夠維持運營企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。其中： I = (借入資本總額借入資產(chǎn)折舊額)利息率K = (自有資本總額自有資產(chǎn)折舊額)適當利潤率，通常取適當利潤率為 10％。其中方法有兩種：費用累積法和公正報酬率法。同時，軌道交通運輸出行是與其他相關(guān)服務和相關(guān)設施有著緊密的關(guān)系的，只有這些相關(guān)因素也根據(jù)社會效益最大化來確定價格才能達到其目的，并且其中任何一個不按照這一原理確定價格，都不能實現(xiàn)合理分配資源的目的。這三種定價原則各有優(yōu)缺點，具體如下：（1）社會效益最大化原則軌道交通作為一種準公共產(chǎn)品，它的日常營運關(guān)系到普通百姓的日常生活。通過上述對各影響因素的分析，我們可以得出，軌道交通票價的制定不能僅僅考慮單方面因素，這樣會對軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生不利的影響，要兼顧多個方面，將所有因素綜合考慮，才能制定出科學合理的票價，才能讓軌道交通健康順利的發(fā)展，保證軌道交通在緩解城市交通擁擠問題上發(fā)揮應有的作用第四章 相關(guān)運價理論和票價制定模型 相關(guān)運價理論目前，運價理論研究的具體內(nèi)容主要包括勞動價值理論、廠商理論、均衡價格理論、運輸價格理論和隨機效用理論。 與其他公交的競爭與其他公共交通的競爭關(guān)系。 居民的支付能力居民出行支付能力。 運輸市場需求一般在研究運輸需求的過程中，將運輸需求分為以下四部分：軌道交通的客流量、客流所要運輸?shù)姆较?、運輸旅客花費時間以及運輸?shù)木嚯x。運營成本是影響票價制定的主要因素，運營成本主要包括：投資回收及運營設施設備的更新費用，人力費用、能耗費用和維修費用。票價以較低水平來制定，或?qū)ν诵萑藛T、殘疾人員和學生等給以票價減免，一般在比較強調(diào)社會福利的情況下采用。(2)低票價加政府補貼。從公共福利角度來看，軌道交通發(fā)展包括其線路設計等必須從市民福利考慮，首先應考慮方便百姓出行，而不是盈利。單一票制從票價上由于不對長途和短途乘客進行區(qū)分，因此票價調(diào)整對兩種不同乘客沒有太大影響。無論單一票制還是計程票制，票價調(diào)整均需要首先對基價進行調(diào)整，同時票價調(diào)整在不同的票制下均會影響到客流量的多少。實現(xiàn)公交“一體化”可以更有效的滿足城市居民出行的要求，促進城市交通的健康發(fā)展。(3)．線路長度線路長度也是軌道交通票制選擇中的決定性因素。這些特點決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點的票制，而且先進的收費系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制。運營速度一般可以達到3545公里/小時，這是其它公交方式望塵莫及的?；旌掀敝频娜秉c是使同一座城市的軌道交通票制復雜，對售檢票技術(shù)水平的要求很高。計時票制的優(yōu)點是車票計時可以有效的減少乘客在軌道交通系統(tǒng)中不必要的停留，減輕軌道交通系統(tǒng)的擁擠狀況．因此，計時票制適用于客流量大、擁擠嚴重，且售檢票自動化水平很高的城市軌道交通。計時票制是指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時間計費的票制。這種票制基本上能夠反映價值與價格的關(guān)系，兼顧長、短途乘客需求。因此，此種票制的系統(tǒng)復雜程度很高，必須依托高效的自動化設備。另外，在單一票制方式下，所有的乘客無論行程遠近，票價是相同的，每個人的運價率存在明顯的差別，具有一定的不公平性。單一票制是指不論乘車的距離長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價車票的票制。這一階段通過差別定價策略調(diào)整高峰期客流，盡可能滿足公眾的出行要求；對占據(jù)市場優(yōu)勢、乘客忠誠度較高的線路適當提高票價、實現(xiàn)企業(yè)運營利潤最大化應成為此階段的首要任務和定價目標。．占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期(1)市場條件。盈虧平衡時期軌道交通主要服務予上班、上學、休閑娛樂和購物的人群．(3)定價目標和票價策略。第二類服務對象乘坐軌道交通的主要目的是體驗新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對軌道交通票價高低相對不太敏感，針對該類乘客的特點，應以強化軌道交通優(yōu)質(zhì)服務印象為定價目標，可通過增加增值服務內(nèi)容，在試運營期間以發(fā)售紀念票(票價可高于其它公交方式)形式實現(xiàn)較好的經(jīng)營效益．．軌道交通運營達到盈虧平衡時期(1)市場條件。此階段應采用客流培植戰(zhàn)略，只有培育大量、穩(wěn)定的客流，才能發(fā)揮軌道交通的社會效益，進而實現(xiàn)企業(yè)自身的經(jīng)濟效益。這時乘客出行尚未對軌道交通產(chǎn)生一定依賴性，客流遠低于設計流量，軌道交通每人公里的運營成本居高不下．因此與其它公交替代產(chǎn)品相比，在同等票價水平下，軌道交通處于劣勢地位。因而在軌道交通發(fā)展的不同時期和不同市場條件下票價的制定也需采取不同的策略以實現(xiàn)軌道交通企業(yè)長期利潤最大化的目標。按距離制定差別運價，軌道交通運價率與運輸距離的關(guān)系有以下幾種情況。4)遞遠遞減原則軌道交通運價的結(jié)構(gòu)通常表現(xiàn)為按距離別的差別運價結(jié)構(gòu)(里程運價結(jié)構(gòu))，這是根據(jù)運輸里程而制定的運價結(jié)構(gòu)體系。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務在不由政府制定價格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會資源的配置和改善市場績效；其次，軌道交通的定價目標，要能夠兼顧乘客、國家、城市、所有者和運營者等多方面的經(jīng)濟利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價值規(guī)律的要求。在我國公共交通迅猛發(fā)展的今天，積極研究制定軌道交通票價的定價規(guī)則，探討票價制定的方法，對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有特別重要的意義。當社會效益和經(jīng)濟效益發(fā)生矛盾時，必須站在全社會的高度，考慮整個社會的綜合效益，考慮其滿足居民出行要求的最終目標，綜合考慮運營成本、社會效益、政府調(diào)控、居民支付能力以及與其他公共交通的競爭等多方面的因素制定切實可行的方案。不利因素有:1)資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大的壓力。上海模式的優(yōu)勢在于:1)通過投資主體的延伸，既降低了政府對軌道交通的干預，也減輕了軌道交通對政府財政資金的依賴。2)由于政府補貼地鐵運營，其制定的票價政策低于居民可承受票價水平，盡快的擴大客運量，減輕其他客運方式的壓力。北京市軌道交通項目的資本金比例維持在 40%左右。過去6 年，％，％，％。③ 票價水平香港地鐵系統(tǒng)采用的是計程票制。除了股東資金外,尚有出口信貸、債券、銀團貸款、利率和貨幣置換融通、商業(yè)票據(jù)、銀行透支便利等。① 資金籌措地鐵建設資金來源是多方面、多渠道的。因此，盡管這種投資模式在其他基礎設施建設中取得了巨大的成功，但面對激烈競爭的城市居民出行交通市場，將輕軌或地鐵建設完全交由私人投資并運營，看來其成功的概率比較小。體現(xiàn)在票價的制定上，就表現(xiàn)為兩者對于運營票價的爭執(zhí)，BMA 一開始擬定的票價水平是15泰株，而BTS 則堅持要達到預期的盈利水平，輕軌票價必須按照路程遠近定在15——45 泰株左右，最后雙方妥協(xié)，定為1040 泰株。① 私人投資，政府監(jiān)督審視曼谷輕軌的投資模式，私人投資是其主要特點，這主要體現(xiàn)在它私人性質(zhì)的投資主體上。該線于1999 年12 月5 日正式開通并投人運營，緩解了曼谷交通的擁擠，而且開創(chuàng)了私人投資城市軌道交通業(yè)之先河。地鐵網(wǎng)絡分成同心圓的六區(qū)，票價依涵蓋區(qū)段計算，所以建議可購買旅游卡暢游倫敦較為劃算。1994 年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16 億美元/年，其中一半以上用于地鐵Jubilee 線的延長，但運營所需費用政府不給資助。具體包括：政府的財政支持；國家開發(fā)銀行的支持；全體公民的支持（通過稅制優(yōu)惠）；對乘客收取的附加票價；從軌道交通建成后得益的團體如新城區(qū)開發(fā)者等的資金；私營公司的資金；在保證外商最低回報率的政策引導下，引進國際財團的資金，或以設備形式投資于軌道交通建設；歐洲投資銀行曾向接管倫敦地鐵一半業(yè)務的企業(yè)提供10 億英鎊的貸款；1981 年建立的以地區(qū)為基礎的道路收費系統(tǒng)所籌資金的一部分；政府還將發(fā)行彩票贏利的部分份額用于軌道交通建設的補貼。倫敦是世界上最早建成軌道交通系統(tǒng)的國家，其軌道交通的建設與管理模式比較典型。 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外城市軌道交通運營現(xiàn)狀(1) 英國倫敦地鐵1843 年英國人皮爾遜設計了世界上最早的城市地鐵系統(tǒng)。不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加,物業(yè)、廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展,再加上先進的運作機制,地鐵公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經(jīng)營費用后,首次出現(xiàn)盈利,邁入良性發(fā)展的軌道。香港地鐵公司實現(xiàn)贏利的原因之一,是有權(quán)根據(jù)通脹率每年對票價進行調(diào)整。目前世界地鐵規(guī)模排名前10 名的城市的軌道交通系統(tǒng),大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。由于城市軌道交通投資方無法將所產(chǎn)生的全部效益（外部效益）內(nèi)部化，票款收入仍然是目前國內(nèi)軌道交通運營公司的主要收益來源，軌道公司的經(jīng)營狀況在很大程度上取決于票價水平，現(xiàn)行的低票價政策使國內(nèi)軌道公司陷入了長期虧損的困境。狹義的城市軌道交通僅指輕軌和地鐵。高速鐵路指運行于大城市或區(qū)域之間，甚至國家之間的高速軌道交通，如歐洲之星(TGV)、日本的新干線、中國的廣深準高速列車，營運速度在200km/h 以上，最大速度達350km/h。輕軌建設成本為地鐵的1/31/5 ,輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。輕軌(LRT)是輕型軌道交通(light rail transit)的簡稱，是由原來的有軌電車(street car, trams or tramway)演變而來的。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。但是，城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大，否則達不到200km/h 以上的運行速度。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準確舒適，可以在地面、高架和地下、半地下(open cuttings)的輪軌上行駛。對昆明市軌道交通1 號線2號線首期的票價制定研究，昆明地鐵票價采用里程計價、遞遠遞減的計價模式。第二章研究了城市軌道交通票價制定的理論基礎，城市軌道交通票價制定原則，闡述了城市軌道交通的經(jīng)濟特性，介紹了相關(guān)的運價