【正文】 運價理論目前，運價理論研究的具體內(nèi)容主要包括勞動價值理論、廠商理論、均衡價格理論、運輸價格理論和隨機效用理論。 居民的支付能力居民出行支付能力。運營成本是影響票價制定的主要因素，運營成本主要包括：投資回收及運營設(shè)施設(shè)備的更新費用，人力費用、能耗費用和維修費用。(2)低票價加政府補貼。單一票制從票價上由于不對長途和短途乘客進行區(qū)分，因此票價調(diào)整對兩種不同乘客沒有太大影響。實現(xiàn)公交“一體化”可以更有效的滿足城市居民出行的要求，促進城市交通的健康發(fā)展。這些特點決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點的票制，而且先進的收費系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制。混合票制的缺點是使同一座城市的軌道交通票制復(fù)雜，對售檢票技術(shù)水平的要求很高。計時票制是指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時間計費的票制。因此，此種票制的系統(tǒng)復(fù)雜程度很高，必須依托高效的自動化設(shè)備。單一票制是指不論乘車的距離長短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價車票的票制。．占據(jù)市場競爭優(yōu)勢時期(1)市場條件。第二類服務(wù)對象乘坐軌道交通的主要目的是體驗新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對軌道交通票價高低相對不太敏感，針對該類乘客的特點，應(yīng)以強化軌道交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)印象為定價目標(biāo)，可通過增加增值服務(wù)內(nèi)容，在試運營期間以發(fā)售紀念票(票價可高于其它公交方式)形式實現(xiàn)較好的經(jīng)營效益．．軌道交通運營達到盈虧平衡時期(1)市場條件。這時乘客出行尚未對軌道交通產(chǎn)生一定依賴性，客流遠低于設(shè)計流量，軌道交通每人公里的運營成本居高不下．因此與其它公交替代產(chǎn)品相比，在同等票價水平下，軌道交通處于劣勢地位。按距離制定差別運價，軌道交通運價率與運輸距離的關(guān)系有以下幾種情況。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務(wù)在不由政府制定價格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會資源的配置和改善市場績效；其次，軌道交通的定價目標(biāo)，要能夠兼顧乘客、國家、城市、所有者和運營者等多方面的經(jīng)濟利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價值規(guī)律的要求。當(dāng)社會效益和經(jīng)濟效益發(fā)生矛盾時，必須站在全社會的高度，考慮整個社會的綜合效益，考慮其滿足居民出行要求的最終目標(biāo)，綜合考慮運營成本、社會效益、政府調(diào)控、居民支付能力以及與其他公共交通的競爭等多方面的因素制定切實可行的方案。上海模式的優(yōu)勢在于:1)通過投資主體的延伸，既降低了政府對軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對政府財政資金的依賴。北京市軌道交通項目的資本金比例維持在 40%左右。③ 票價水平香港地鐵系統(tǒng)采用的是計程票制。① 資金籌措地鐵建設(shè)資金來源是多方面、多渠道的。體現(xiàn)在票價的制定上，就表現(xiàn)為兩者對于運營票價的爭執(zhí)，BMA 一開始擬定的票價水平是15泰株，而BTS 則堅持要達到預(yù)期的盈利水平，輕軌票價必須按照路程遠近定在15——45 泰株左右，最后雙方妥協(xié)，定為1040 泰株。該線于1999 年12 月5 日正式開通并投人運營，緩解了曼谷交通的擁擠，而且開創(chuàng)了私人投資城市軌道交通業(yè)之先河。1994 年以來政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16 億美元/年，其中一半以上用于地鐵Jubilee 線的延長，但運營所需費用政府不給資助。倫敦是世界上最早建成軌道交通系統(tǒng)的國家，其軌道交通的建設(shè)與管理模式比較典型。不過隨著地鐵各站乘客量不斷增加,物業(yè)、廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展,再加上先進的運作機制,地鐵公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經(jīng)營費用后,首次出現(xiàn)盈利,邁入良性發(fā)展的軌道。目前世界地鐵規(guī)模排名前10 名的城市的軌道交通系統(tǒng),大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。狹義的城市軌道交通僅指輕軌和地鐵。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/31/5 ,輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長線。其共同特點是：運量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)確舒適，可以在地面、高架和地下、半地下(open cuttings)的輪軌上行駛。第二章研究了城市軌道交通票價制定的理論基礎(chǔ)，城市軌道交通票價制定原則，闡述了城市軌道交通的經(jīng)濟特性，介紹了相關(guān)的運價理論，包括勞動價值理論、廠商理論、均衡價格理論、運輸價格理論和隨機效用理論,確定了軌道交通定價的原則和策略，做出了票制分析。起步價為2元。 從城市軌道交通票價制定原則和相關(guān)的運價理論出發(fā)，結(jié)合昆明軌道交通的經(jīng)營規(guī)劃與運營提出票價定價影響因素、原則。后面簡單的介紹了相關(guān)的票價模型，有平均成本定價模型、供求關(guān)系定價模型、邊際成本定價模型和拉姆塞定價模型。在世界各大城市爭先恐后發(fā)展城市軌道交通方便人民生活的同時，其巨額的投資及運營費用，也給公共事業(yè)投資者背上了沉重的負擔(dān)。起步價為2元。地鐵(subway, metro, the underground)，是地下鐵道的簡稱，別名有地下鐵(mass transit railway,MTR)、重軌(heavy rail)、快速軌道(rapid rail)、大都市鐵路(metropolitan railways) 。1978 年3 月在布魯塞爾召開的第一屆國際輕軌通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡寫LRT，認為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。新研制的磁浮高速列車，時速將達500km/h。在世界各大城市爭先恐后發(fā)展城市軌道交通方便人民生活的同時，其巨額的投資及運營費用，也給公共事業(yè)投資者背上了沉重的負擔(dān)。香港地鐵自1979 年逐段投入運營,逐步扭虧為盈, 億元。10 年后，英國議會決定修建一條長不足6 公里的“大都會地區(qū)鐵路”。2) 部分依賴于政府投資及補貼政府資助在倫敦的軌道交通財源中占有很大比重。(依區(qū)域遠近而不同、倫敦共分6個區(qū))，來回票則為兩倍(約3英鎊)。但與此同時，泰國政府積極參與輕軌建設(shè)和運營等重大問題的決策，故曼谷輕軌建設(shè)還是帶有濃重的公共投資性質(zhì)。 我國城市軌道交通運營現(xiàn)狀(1) 香港模式香港地鐵系統(tǒng)不包括機場線共有 3 條線路,運營時間達19 小時,日均客運量230 萬人次左右,全年超過8 億人次。② 運營模式香港地鐵由地鐵公司運營。如1997 年每人次平均票價較1996 ％，基本與物價上漲趨勢大略相同，故老百姓可以接受。②票制北京從 1971 年一號線地鐵開始試運營以來,票價體系可概括：人工售檢票,單一票制。2)申通公司在項目投資和運營中所處地位過于重要，一旦公司資金運轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將會完全阻斷上海軌道交通建設(shè)進程。第二章 簡介城市軌道交通基本定價理論借鑒國內(nèi)外有關(guān)軌道交通的定價原則并結(jié)合特定軌道交通線路的實際情況，定價原則主要有以下4方面：合理性原則、相對穩(wěn)定性原則、公開性原則和遞遠遞減原則網(wǎng)。按照運輸作業(yè)過程可以把運輸支出劃分為始發(fā)到達作業(yè)費和運行作業(yè)費，隨著運距的增加，運輸總支出也在增加，然而隨運距成j下比例增加的只是運行作業(yè)費，不管運距多長，始發(fā)到達作業(yè)費和管理費基本是不變的。軌道交通運營初期、運營達到盈虧平衡時期和在公共交通市場中占據(jù)絕對競爭優(yōu)勢時期是軌道交通的3個特殊時期，在這3個不同時期市場條件、運營成本和競爭能力有較大差別，應(yīng)根據(jù)實際情況制定不同的定價目標(biāo)和策略。因此，最大限度的吸引客流是軌道交通運營初期票價確立的立足點。當(dāng)軌道交通發(fā)展到運營盈虧平衡時期時，其在公共交通客流市場上就已經(jīng)占據(jù)了一定的份額。目前我國各大城市的軌道交通發(fā)展還處于初期，尚未形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運營管理的經(jīng)驗還不是很豐富，在服務(wù)質(zhì)量上也有待進一步的提高，同時，市民出行對軌道交通的依賴性還不是很強。計程票制又可分為里程計程票制和區(qū)段計程票制．里程計程票制是以一公里作為基本計價單位，累計加價的計程票制。同時，設(shè)置的收費等級相對較少，計費易于取整。此外，很多城市都是同時采用兩種票制并用的混合票制。②大運量。在線路長度比較短的情況下，乘客出行距離相差比較小，在這種情況下選擇單一票制是非常有利的，反之則需要考慮采用計程票制。第二，由于不同票價制度遵循的原理不同，票制對票價調(diào)整的影響具有差異性。政府對公共產(chǎn)品的價格管制政策使運營企業(yè)無法以企業(yè)利潤最大化作為定價方法，只能選擇以下幾種定價方式：(1)運輸成本加平均利潤。軌道交通運營企業(yè)的虧損由政府財政補貼。運輸市場需求是軌道交通票價制定過程中非常重要的因素，它能以最直接的方式體現(xiàn)出軌道交通的社會效益。軌道交通主要與城市常規(guī)公交競爭，因此其票價水平受制于公交車的相對價格。政府以較低水平制定票價，它的目的是希望能夠?qū)⒖土饕龑?dǎo)到軌道交通這種出行方式，這樣既能節(jié)約能源保護環(huán)境又能緩解城市道路的擁堵問題。費用累積法顧名思義根據(jù)累積的費用計算運價。然而，當(dāng)運營企業(yè)想要減少成本時——通過研發(fā)新技術(shù)或者開發(fā)新產(chǎn)品，這一原則便失去了原有的作用，另一方面也沒有辦法保證運營企業(yè)向政府提供的關(guān)于成本的信息是可靠的。此外，在制定票價時，既要考慮企業(yè)效益又要考慮社會效益，而運輸產(chǎn)品即消費者，他們不僅具有商品屬性還具有社會屬性。一般對富有彈性的交通需求，可通過薄利多銷的定價策略來吸引客流、增加總收益；對缺乏彈性的交通需求，則可采取票價較高的定價策略。4．3．2 邊際成本定價模型邊際成本定價是為了追求經(jīng)濟效率而采取的一種定價模型，其原理來自于廠商理論。如果采用邊際成本定價，它的固定成本無法收回。用公式可表示為：=TFC／Q+VC+ (49)式中 一單位運價，TFC一總固定成本，Q運輸量，VC單位運量可變成本， 一單位運量正常利潤。為敵i個市場的邊際成本，另 為為拉姆塞指數(shù)，則上式可化簡為：而拉姆塞指數(shù)R 又與收支平衡有關(guān)： 其中， MRi 為第i 個市場的邊際收益。昆明地鐵規(guī)劃總長304千米，共九條線路，由昆明軌道交通有限公司負責(zé)建設(shè)及運營。線路暫設(shè)七站六區(qū)間，待條件成熟后將延長線路，并增設(shè)更多車站。 4號線為昆明主城內(nèi)部及主城與呈貢新區(qū)之間的補充線路。起步價為2元，南段最高票價為5元。日)平均運距（公里）1號線 2號線 3號線 4號線 5號線 機場線 合計(平均)表54 昆明各條軌道交通線路全日主要客流指標(biāo)遠景線網(wǎng)運營是對軌道線網(wǎng)形成后運營的可行性、經(jīng)濟性、靈活性水平等方面做出相對滿意度的判斷。假設(shè)軌道交通運行的其他情況不變，客流量在不斷地變化，變動成本會隨著軌道交通客流量的增加而不斷增加，而已經(jīng)支出的固定成本保持不變，此時單位客流所支出的固定成本會隨著客流量的增加而不斷的減少，即軌道交通的單位運輸成本也就是每個人在乘坐軌道交通期間，軌道交通企業(yè)支付給每個人的成本隨之減少。 城市軌道交通運營成本可以分為直接成本和間接成本，這一劃分方式受以下兩個因素的影響：一是軌道交通運營的線網(wǎng)規(guī)模；二是軌道交通運營的管理模式。因此，這種情況下如何進行間接成本的分配就是一個問題。　　公交：如果你乘地鐵在星耀路站下車，出站后到彩云北路上最近的公交站——子君村站步行僅需3分鐘，這個公交車站內(nèi)可以方便換乘103路、12路、149路、170路專線、162路、170路、154路、C12路、C13路、209路、212路、213路、209路專線、46路定時車、A6路15趟公交車。而新螺螄灣二期離地鐵站較遠，因為區(qū)域太大，各區(qū)出發(fā)到地鐵站的距離不等，步行時間在25分鐘左右?！?3)　新亞洲體育城站星耀購物廣場　　距離400米步行7分鐘　　測試：從新亞洲體育城站下車后，沿著去往呈貢方向的人行道直走了100米到達彩云北路新亞洲體育城大門，再往前步行300米的就是星耀購物廣場，耗時7分鐘。(1)珥季路站世紀城公交車場　　距離600米步行12分鐘　　測試：珥季路站到世紀城公交車場的直線距離大概600米，從珥季路地鐵站步行至世紀城公交車場耗時12分鐘。在這種情況下，可以將所發(fā)生的運營成本按照費用要素直接計入運營工資、職工福利費、動力、材料、折舊、稅金、資本成本和其他費用等?？土髁颗c運輸總成本，客流量與單位運輸成本之間的關(guān)系式如下： （51）（52）式中 為運輸總成本， 為單位運輸成本，a 為固定總成本，b 為單位變動成本，x 為客流量。就可行性而言，首期工程將用3年半的時間，于2012 年底貫通運營。試運行期間,昆明地鐵最低票價為2元,最高票價為5元。是連接昆明市各主要旅游景點的地鐵線路。 1號線為昆明主城至呈貢的骨干線, 是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。地鐵一號線南段及地鐵六號線一期分別于2013年5月20日、2012年6月28日開通試運營；。其含義為需求彈性越小的市場，定價可以超出其邊際成本的比例就越大．在收支平衡約束下，與平均成本定價相比，逆彈性定價是一種帕累托改進。有時，運價只要能夠補償可變成本，并能回收部分固定成本，運輸企業(yè)就會承運。由于政府缺少非扭曲的支付手段，因此必須依靠扭曲型的稅收系統(tǒng)來補貼公用事業(yè)的虧損。 (q)=R（q）一C（q） （47)當(dāng)利潤最大時， 對q的一階導(dǎo)數(shù)等于零。因此，運營企業(yè)的客運服務(wù)水平和質(zhì)量較高，且乘客對客運服務(wù)價值的認同程度也較高的情況下，可采取票價較高的定價策略。 定價策略所謂策略是指在票價制定方法確定的情況下，運營企業(yè)根據(jù)市場的供求關(guān)系、交通需求彈性，以及客運服務(wù)的水平、質(zhì)量等因素具體采取的票價制定對策。在制定票價時，以運營企業(yè)獲得最大利潤為目的。用公式表示如下：P = E + (I + K ) /O （41）式中P 為基本運價，O為運輸量，K 為自有資產(chǎn)的利潤， I 為借入資本的利息， E 為營運的基本費用。但是，當(dāng)軌道交通運營企業(yè)的效益與社會效益發(fā)生沖突的時候，企業(yè)往往會受到打擊而喪失積極性。以上分別介紹了影響票價制定的因素，包括運輸成本、運輸市場需求、居民支付能力和與其他公交的競爭，另外軌道交通票價還與國家