【正文】 運(yùn)價(jià)理論目前，運(yùn)價(jià)理論研究的具體內(nèi)容主要包括勞動(dòng)價(jià)值理論、廠商理論、均衡價(jià)格理論、運(yùn)輸價(jià)格理論和隨機(jī)效用理論。 居民的支付能力居民出行支付能力。運(yùn)營(yíng)成本是影響票價(jià)制定的主要因素，運(yùn)營(yíng)成本主要包括：投資回收及運(yùn)營(yíng)設(shè)施設(shè)備的更新費(fèi)用，人力費(fèi)用、能耗費(fèi)用和維修費(fèi)用。(2)低票價(jià)加政府補(bǔ)貼。單一票制從票價(jià)上由于不對(duì)長(zhǎng)途和短途乘客進(jìn)行區(qū)分，因此票價(jià)調(diào)整對(duì)兩種不同乘客沒(méi)有太大影響。實(shí)現(xiàn)公交“一體化”可以更有效的滿足城市居民出行的要求，促進(jìn)城市交通的健康發(fā)展。這些特點(diǎn)決定了軌道交通所采用的票制不能等同于常規(guī)公交那種簡(jiǎn)單的票制，需要采用一套具有軌道交通特點(diǎn)的票制，而且先進(jìn)的收費(fèi)系統(tǒng)也從物質(zhì)方面保證了軌道交通可以采用更加合理的票制?；旌掀敝频娜秉c(diǎn)是使同一座城市的軌道交通票制復(fù)雜，對(duì)售檢票技術(shù)水平的要求很高。計(jì)時(shí)票制是指按照乘客在軌道交通系統(tǒng)中停留時(shí)間計(jì)費(fèi)的票制。因此，此種票制的系統(tǒng)復(fù)雜程度很高，必須依托高效的自動(dòng)化設(shè)備。單一票制是指不論乘車的距離長(zhǎng)短，全網(wǎng)發(fā)售單一票價(jià)車票的票制。．占據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期(1)市場(chǎng)條件。第二類服務(wù)對(duì)象乘坐軌道交通的主要目的是體驗(yàn)新交通方式，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成前，該群體選擇乘坐軌道交通是偶然性行為，對(duì)軌道交通票價(jià)高低相對(duì)不太敏感，針對(duì)該類乘客的特點(diǎn)，應(yīng)以強(qiáng)化軌道交通優(yōu)質(zhì)服務(wù)印象為定價(jià)目標(biāo)，可通過(guò)增加增值服務(wù)內(nèi)容，在試運(yùn)營(yíng)期間以發(fā)售紀(jì)念票(票價(jià)可高于其它公交方式)形式實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)營(yíng)效益．．軌道交通運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)期(1)市場(chǎng)條件。這時(shí)乘客出行尚未對(duì)軌道交通產(chǎn)生一定依賴性，客流遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)流量，軌道交通每人公里的運(yùn)營(yíng)成本居高不下．因此與其它公交替代產(chǎn)品相比，在同等票價(jià)水平下，軌道交通處于劣勢(shì)地位。按距離制定差別運(yùn)價(jià)，軌道交通運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離的關(guān)系有以下幾種情況。首先，要能夠消除或最大限度的減少這些商品和服務(wù)在不由政府制定價(jià)格的情況下，所產(chǎn)生的各種弊端，要有利于優(yōu)化社會(huì)資源的配置和改善市場(chǎng)績(jī)效；其次，軌道交通的定價(jià)目標(biāo)，要能夠兼顧乘客、國(guó)家、城市、所有者和運(yùn)營(yíng)者等多方面的經(jīng)濟(jì)利益；其三，要有利于軌道交通的供求平衡，盡可能反映價(jià)值規(guī)律的要求。當(dāng)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益發(fā)生矛盾時(shí)，必須站在全社會(huì)的高度，考慮整個(gè)社會(huì)的綜合效益，考慮其滿足居民出行要求的最終目標(biāo)，綜合考慮運(yùn)營(yíng)成本、社會(huì)效益、政府調(diào)控、居民支付能力以及與其他公共交通的競(jìng)爭(zhēng)等多方面的因素制定切實(shí)可行的方案。上海模式的優(yōu)勢(shì)在于:1)通過(guò)投資主體的延伸，既降低了政府對(duì)軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對(duì)政府財(cái)政資金的依賴。北京市軌道交通項(xiàng)目的資本金比例維持在 40%左右。③ 票價(jià)水平香港地鐵系統(tǒng)采用的是計(jì)程票制。① 資金籌措地鐵建設(shè)資金來(lái)源是多方面、多渠道的。體現(xiàn)在票價(jià)的制定上，就表現(xiàn)為兩者對(duì)于運(yùn)營(yíng)票價(jià)的爭(zhēng)執(zhí)，BMA 一開始擬定的票價(jià)水平是15泰株，而BTS 則堅(jiān)持要達(dá)到預(yù)期的盈利水平，輕軌票價(jià)必須按照路程遠(yuǎn)近定在15——45 泰株左右，最后雙方妥協(xié)，定為1040 泰株。該線于1999 年12 月5 日正式開通并投人運(yùn)營(yíng)，緩解了曼谷交通的擁擠，而且開創(chuàng)了私人投資城市軌道交通業(yè)之先河。1994 年以來(lái)政府用于交通的資金規(guī)模隨政府財(cái)政狀況和支付優(yōu)先順序而年年不同，全部投資約16 億美元/年，其中一半以上用于地鐵Jubilee 線的延長(zhǎng)，但運(yùn)營(yíng)所需費(fèi)用政府不給資助。倫敦是世界上最早建成軌道交通系統(tǒng)的國(guó)家，其軌道交通的建設(shè)與管理模式比較典型。不過(guò)隨著地鐵各站乘客量不斷增加,物業(yè)、廣告等相關(guān)產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展,再加上先進(jìn)的運(yùn)作機(jī)制,地鐵公司自1998 年開始剔除沉重利息開支和其它經(jīng)營(yíng)費(fèi)用后,首次出現(xiàn)盈利,邁入良性發(fā)展的軌道。目前世界地鐵規(guī)模排名前10 名的城市的軌道交通系統(tǒng),大部分依賴于政府的投資及補(bǔ)貼進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。狹義的城市軌道交通僅指輕軌和地鐵。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/31/5 ,輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。地鐵需要道路完全隔離和封閉，從而確保了快速和準(zhǔn)時(shí)，但線路一旦建成，更改非常困難，只能考慮延長(zhǎng)線。其共同特點(diǎn)是：運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)確舒適，可以在地面、高架和地下、半地下(open cuttings)的輪軌上行駛。第二章研究了城市軌道交通票價(jià)制定的理論基礎(chǔ)，城市軌道交通票價(jià)制定原則，闡述了城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)特性，介紹了相關(guān)的運(yùn)價(jià)理論，包括勞動(dòng)價(jià)值理論、廠商理論、均衡價(jià)格理論、運(yùn)輸價(jià)格理論和隨機(jī)效用理論,確定了軌道交通定價(jià)的原則和策略，做出了票制分析。起步價(jià)為2元。 從城市軌道交通票價(jià)制定原則和相關(guān)的運(yùn)價(jià)理論出發(fā)，結(jié)合昆明軌道交通的經(jīng)營(yíng)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)提出票價(jià)定價(jià)影響因素、原則。后面簡(jiǎn)單的介紹了相關(guān)的票價(jià)模型，有平均成本定價(jià)模型、供求關(guān)系定價(jià)模型、邊際成本定價(jià)模型和拉姆塞定價(jià)模型。在世界各大城市爭(zhēng)先恐后發(fā)展城市軌道交通方便人民生活的同時(shí)，其巨額的投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，也給公共事業(yè)投資者背上了沉重的負(fù)擔(dān)。起步價(jià)為2元。地鐵(subway, metro, the underground)，是地下鐵道的簡(jiǎn)稱，別名有地下鐵(mass transit railway,MTR)、重軌(heavy rail)、快速軌道(rapid rail)、大都市鐵路(metropolitan railways) 。1978 年3 月在布魯塞爾召開的第一屆國(guó)際輕軌通會(huì)議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂，英文簡(jiǎn)寫LRT，認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。新研制的磁浮高速列車，時(shí)速將達(dá)500km/h。在世界各大城市爭(zhēng)先恐后發(fā)展城市軌道交通方便人民生活的同時(shí)，其巨額的投資及運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，也給公共事業(yè)投資者背上了沉重的負(fù)擔(dān)。香港地鐵自1979 年逐段投入運(yùn)營(yíng),逐步扭虧為盈, 億元。10 年后，英國(guó)議會(huì)決定修建一條長(zhǎng)不足6 公里的“大都會(huì)地區(qū)鐵路”。2) 部分依賴于政府投資及補(bǔ)貼政府資助在倫敦的軌道交通財(cái)源中占有很大比重。(依區(qū)域遠(yuǎn)近而不同、倫敦共分6個(gè)區(qū))，來(lái)回票則為兩倍(約3英鎊)。但與此同時(shí)，泰國(guó)政府積極參與輕軌建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等重大問(wèn)題的決策，故曼谷輕軌建設(shè)還是帶有濃重的公共投資性質(zhì)。 我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀(1) 香港模式香港地鐵系統(tǒng)不包括機(jī)場(chǎng)線共有 3 條線路,運(yùn)營(yíng)時(shí)間達(dá)19 小時(shí),日均客運(yùn)量230 萬(wàn)人次左右,全年超過(guò)8 億人次。② 運(yùn)營(yíng)模式香港地鐵由地鐵公司運(yùn)營(yíng)。如1997 年每人次平均票價(jià)較1996 ％，基本與物價(jià)上漲趨勢(shì)大略相同，故老百姓可以接受。②票制北京從 1971 年一號(hào)線地鐵開始試運(yùn)營(yíng)以來(lái),票價(jià)體系可概括：人工售檢票,單一票制。2)申通公司在項(xiàng)目投資和運(yùn)營(yíng)中所處地位過(guò)于重要，一旦公司資金運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將會(huì)完全阻斷上海軌道交通建設(shè)進(jìn)程。第二章 簡(jiǎn)介城市軌道交通基本定價(jià)理論借鑒國(guó)內(nèi)外有關(guān)軌道交通的定價(jià)原則并結(jié)合特定軌道交通線路的實(shí)際情況，定價(jià)原則主要有以下4方面：合理性原則、相對(duì)穩(wěn)定性原則、公開性原則和遞遠(yuǎn)遞減原則網(wǎng)。按照運(yùn)輸作業(yè)過(guò)程可以把運(yùn)輸支出劃分為始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和運(yùn)行作業(yè)費(fèi)，隨著運(yùn)距的增加，運(yùn)輸總支出也在增加，然而隨運(yùn)距成j下比例增加的只是運(yùn)行作業(yè)費(fèi)，不管運(yùn)距多長(zhǎng)，始發(fā)到達(dá)作業(yè)費(fèi)和管理費(fèi)基本是不變的。軌道交通運(yùn)營(yíng)初期、運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)期和在公共交通市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期是軌道交通的3個(gè)特殊時(shí)期，在這3個(gè)不同時(shí)期市場(chǎng)條件、運(yùn)營(yíng)成本和競(jìng)爭(zhēng)能力有較大差別，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定不同的定價(jià)目標(biāo)和策略。因此，最大限度的吸引客流是軌道交通運(yùn)營(yíng)初期票價(jià)確立的立足點(diǎn)。當(dāng)軌道交通發(fā)展到運(yùn)營(yíng)盈虧平衡時(shí)期時(shí)，其在公共交通客流市場(chǎng)上就已經(jīng)占據(jù)了一定的份額。目前我國(guó)各大城市的軌道交通發(fā)展還處于初期，尚未形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營(yíng)管理的經(jīng)驗(yàn)還不是很豐富，在服務(wù)質(zhì)量上也有待進(jìn)一步的提高，同時(shí)，市民出行對(duì)軌道交通的依賴性還不是很強(qiáng)。計(jì)程票制又可分為里程計(jì)程票制和區(qū)段計(jì)程票制．里程計(jì)程票制是以一公里作為基本計(jì)價(jià)單位，累計(jì)加價(jià)的計(jì)程票制。同時(shí)，設(shè)置的收費(fèi)等級(jí)相對(duì)較少，計(jì)費(fèi)易于取整。此外，很多城市都是同時(shí)采用兩種票制并用的混合票制。②大運(yùn)量。在線路長(zhǎng)度比較短的情況下，乘客出行距離相差比較小，在這種情況下選擇單一票制是非常有利的，反之則需要考慮采用計(jì)程票制。第二，由于不同票價(jià)制度遵循的原理不同，票制對(duì)票價(jià)調(diào)整的影響具有差異性。政府對(duì)公共產(chǎn)品的價(jià)格管制政策使運(yùn)營(yíng)企業(yè)無(wú)法以企業(yè)利潤(rùn)最大化作為定價(jià)方法，只能選擇以下幾種定價(jià)方式：(1)運(yùn)輸成本加平均利潤(rùn)。軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的虧損由政府財(cái)政補(bǔ)貼。運(yùn)輸市場(chǎng)需求是軌道交通票價(jià)制定過(guò)程中非常重要的因素，它能以最直接的方式體現(xiàn)出軌道交通的社會(huì)效益。軌道交通主要與城市常規(guī)公交競(jìng)爭(zhēng)，因此其票價(jià)水平受制于公交車的相對(duì)價(jià)格。政府以較低水平制定票價(jià)，它的目的是希望能夠?qū)⒖土饕龑?dǎo)到軌道交通這種出行方式，這樣既能節(jié)約能源保護(hù)環(huán)境又能緩解城市道路的擁堵問(wèn)題。費(fèi)用累積法顧名思義根據(jù)累積的費(fèi)用計(jì)算運(yùn)價(jià)。然而，當(dāng)運(yùn)營(yíng)企業(yè)想要減少成本時(shí)——通過(guò)研發(fā)新技術(shù)或者開發(fā)新產(chǎn)品，這一原則便失去了原有的作用，另一方面也沒(méi)有辦法保證運(yùn)營(yíng)企業(yè)向政府提供的關(guān)于成本的信息是可靠的。此外，在制定票價(jià)時(shí)，既要考慮企業(yè)效益又要考慮社會(huì)效益，而運(yùn)輸產(chǎn)品即消費(fèi)者，他們不僅具有商品屬性還具有社會(huì)屬性。一般對(duì)富有彈性的交通需求，可通過(guò)薄利多銷的定價(jià)策略來(lái)吸引客流、增加總收益；對(duì)缺乏彈性的交通需求，則可采取票價(jià)較高的定價(jià)策略。4．3．2 邊際成本定價(jià)模型邊際成本定價(jià)是為了追求經(jīng)濟(jì)效率而采取的一種定價(jià)模型，其原理來(lái)自于廠商理論。如果采用邊際成本定價(jià)，它的固定成本無(wú)法收回。用公式可表示為：=TFC／Q+VC+ (49)式中 一單位運(yùn)價(jià)，TFC一總固定成本，Q運(yùn)輸量，VC單位運(yùn)量可變成本， 一單位運(yùn)量正常利潤(rùn)。為敵i個(gè)市場(chǎng)的邊際成本，另 為為拉姆塞指數(shù)，則上式可化簡(jiǎn)為：而拉姆塞指數(shù)R 又與收支平衡有關(guān)： 其中， MRi 為第i 個(gè)市場(chǎng)的邊際收益。昆明地鐵規(guī)劃總長(zhǎng)304千米，共九條線路，由昆明軌道交通有限公司負(fù)責(zé)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)。線路暫設(shè)七站六區(qū)間，待條件成熟后將延長(zhǎng)線路，并增設(shè)更多車站。 4號(hào)線為昆明主城內(nèi)部及主城與呈貢新區(qū)之間的補(bǔ)充線路。起步價(jià)為2元，南段最高票價(jià)為5元。日)平均運(yùn)距（公里）1號(hào)線 2號(hào)線 3號(hào)線 4號(hào)線 5號(hào)線 機(jī)場(chǎng)線 合計(jì)(平均)表54 昆明各條軌道交通線路全日主要客流指標(biāo)遠(yuǎn)景線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)是對(duì)軌道線網(wǎng)形成后運(yùn)營(yíng)的可行性、經(jīng)濟(jì)性、靈活性水平等方面做出相對(duì)滿意度的判斷。假設(shè)軌道交通運(yùn)行的其他情況不變，客流量在不斷地變化，變動(dòng)成本會(huì)隨著軌道交通客流量的增加而不斷增加，而已經(jīng)支出的固定成本保持不變，此時(shí)單位客流所支出的固定成本會(huì)隨著客流量的增加而不斷的減少，即軌道交通的單位運(yùn)輸成本也就是每個(gè)人在乘坐軌道交通期間，軌道交通企業(yè)支付給每個(gè)人的成本隨之減少。 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)成本可以分為直接成本和間接成本，這一劃分方式受以下兩個(gè)因素的影響：一是軌道交通運(yùn)營(yíng)的線網(wǎng)規(guī)模；二是軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理模式。因此，這種情況下如何進(jìn)行間接成本的分配就是一個(gè)問(wèn)題?！　」唬喝绻愠说罔F在星耀路站下車，出站后到彩云北路上最近的公交站——子君村站步行僅需3分鐘，這個(gè)公交車站內(nèi)可以方便換乘103路、12路、149路、170路專線、162路、170路、154路、C12路、C13路、209路、212路、213路、209路專線、46路定時(shí)車、A6路15趟公交車。而新螺螄灣二期離地鐵站較遠(yuǎn)，因?yàn)閰^(qū)域太大，各區(qū)出發(fā)到地鐵站的距離不等，步行時(shí)間在25分鐘左右?！?3)　新亞洲體育城站星耀購(gòu)物廣場(chǎng)　　距離400米步行7分鐘　　測(cè)試：從新亞洲體育城站下車后，沿著去往呈貢方向的人行道直走了100米到達(dá)彩云北路新亞洲體育城大門，再往前步行300米的就是星耀購(gòu)物廣場(chǎng)，耗時(shí)7分鐘。(1)珥季路站世紀(jì)城公交車場(chǎng)　　距離600米步行12分鐘　　測(cè)試：珥季路站到世紀(jì)城公交車場(chǎng)的直線距離大概600米，從珥季路地鐵站步行至世紀(jì)城公交車場(chǎng)耗時(shí)12分鐘。在這種情況下，可以將所發(fā)生的運(yùn)營(yíng)成本按照費(fèi)用要素直接計(jì)入運(yùn)營(yíng)工資、職工福利費(fèi)、動(dòng)力、材料、折舊、稅金、資本成本和其他費(fèi)用等?？土髁颗c運(yùn)輸總成本，客流量與單位運(yùn)輸成本之間的關(guān)系式如下： （51）（52）式中 為運(yùn)輸總成本， 為單位運(yùn)輸成本，a 為固定總成本，b 為單位變動(dòng)成本，x 為客流量。就可行性而言，首期工程將用3年半的時(shí)間，于2012 年底貫通運(yùn)營(yíng)。試運(yùn)行期間,昆明地鐵最低票價(jià)為2元,最高票價(jià)為5元。是連接昆明市各主要旅游景點(diǎn)的地鐵線路。 1號(hào)線為昆明主城至呈貢的骨干線, 是貫穿昆明新老市區(qū)南北的骨干線路。地鐵一號(hào)線南段及地鐵六號(hào)線一期分別于2013年5月20日、2012年6月28日開通試運(yùn)營(yíng)；。其含義為需求彈性越小的市場(chǎng)，定價(jià)可以超出其邊際成本的比例就越大．在收支平衡約束下，與平均成本定價(jià)相比，逆彈性定價(jià)是一種帕累托改進(jìn)。有時(shí)，運(yùn)價(jià)只要能夠補(bǔ)償可變成本，并能回收部分固定成本，運(yùn)輸企業(yè)就會(huì)承運(yùn)。由于政府缺少非扭曲的支付手段，因此必須依靠扭曲型的稅收系統(tǒng)來(lái)補(bǔ)貼公用事業(yè)的虧損。 (q)=R（q）一C（q） （47)當(dāng)利潤(rùn)最大時(shí)， 對(duì)q的一階導(dǎo)數(shù)等于零。因此，運(yùn)營(yíng)企業(yè)的客運(yùn)服務(wù)水平和質(zhì)量較高，且乘客對(duì)客運(yùn)服務(wù)價(jià)值的認(rèn)同程度也較高的情況下，可采取票價(jià)較高的定價(jià)策略。 定價(jià)策略所謂策略是指在票價(jià)制定方法確定的情況下，運(yùn)營(yíng)企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)的供求關(guān)系、交通需求彈性，以及客運(yùn)服務(wù)的水平、質(zhì)量等因素具體采取的票價(jià)制定對(duì)策。在制定票價(jià)時(shí)，以運(yùn)營(yíng)企業(yè)獲得最大利潤(rùn)為目的。用公式表示如下：P = E + (I + K ) /O （41）式中P 為基本運(yùn)價(jià)，O為運(yùn)輸量，K 為自有資產(chǎn)的利潤(rùn)， I 為借入資本的利息， E 為營(yíng)運(yùn)的基本費(fèi)用。但是，當(dāng)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的效益與社會(huì)效益發(fā)生沖突的時(shí)候，企業(yè)往往會(huì)受到打擊而喪失積極性。以上分別介紹了影響票價(jià)制定的因素，包括運(yùn)輸成本、運(yùn)輸市場(chǎng)需求、居民支付能力和與其他公交的競(jìng)爭(zhēng)，另外軌道交通票價(jià)還與國(guó)家