【正文】 的政策以及城市發(fā)展規(guī)劃有著密切的關(guān)系，這兩個因素也影響著軌道交通票價的制定。因此在制定過程中，必須對運輸市場的需求進行詳盡地分析，對其進行科學(xué)的預(yù)測，這樣才能達到票價科學(xué)合理的要求。 運輸成本運營成本。其出發(fā)點是能保證盈利，缺點是當運輸成本不合理時，會導(dǎo)致票價背離客運服務(wù)的價值。按乘客乘坐軌道交通的距離遠近來劃分，大致可分為長途乘客和短途乘客兩種，長途乘客一般指乘坐站數(shù)超過平均運距。“一體化”發(fā)展的需要城市公交“一體化”是城市公交系統(tǒng)的必然發(fā)展趨勢。③服務(wù)水平高．軌道交通車上和車站上都裝有乘客信息系統(tǒng)，為乘客的出行提供便和，而且乘車環(huán)境舒適、整潔，還有先迸的收費系統(tǒng)。混合票制的優(yōu)點就是可以使票制多樣化，讓每條線路擁有最合理的票制方式。鑒于區(qū)段計程票制的多種優(yōu)勢，在各國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴大的基礎(chǔ)上，這種票制逐漸被各運營企業(yè)廣泛應(yīng)用。但是要保證收費標準精確合理，必然要制定多個收費等級，同時計費難以取整。票制是指票價的結(jié)構(gòu)．目前國內(nèi)外軌道交通現(xiàn)行的票制大體上可分為以下兩大類，即：基本票制和輔助票制()，其中應(yīng)用較為廣泛的是單一票制和計程票制。維持企業(yè)生存、保持并擴大市場占有率、加強乘客忠誠度是這一階段的定價目標在票價策略上應(yīng)重點考慮采用折扣和讓價的策略。這個階段采用維持生存或追求適當利潤為導(dǎo)向的定價目標顯然是不現(xiàn)實的．在運營初期運力過剩的情況下，應(yīng)采用邊際成本法確定票價底線，刺激運輸需求，提高市民對軌道交通的認知度，培養(yǎng)其出行依靠軌道交通的習(xí)慣，并通過差別定價策略提高設(shè)備利用率和運營收入。軌道交通建成運營初期，由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成，只能提供一種局部的、有限的城市交通解決方案，市民出行往往需要借助其他交通方式多次換乘才能實現(xiàn)。根據(jù)這種特點，運輸部門可以實行按距離別的遞遠遞減差別運價結(jié)構(gòu)。其中，合理性是指價格水平的高低要合理。 在城市軌道交通票價的制定過程中，居民的利益、政府的負擔(dān)、軌道交通運營公司的收益三者之間存在著矛盾。除政府投入外，其余建設(shè)資金由投資公司負責(zé)募集(包括項目經(jīng)過各區(qū)財政承擔(dān)的拆遷投資)。其主要的投資來源主要由幾部分組成:一是北京市財政投入，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項目所在區(qū)的投入，三是國外政府貸款，四是國內(nèi)銀行貸款(以國家開發(fā)銀行貸款為主)。香港地鐵既受政府和市民監(jiān)督,同時又在不受行政干預(yù)的環(huán)境下自主經(jīng)營,成為世界上屈指可數(shù)的賺錢的地鐵。從這個意義上說,香港地鐵是世界上效率最高,也是最繁忙的地下交通線。但這種投資模式也有不利之處，因為私人投資和政府監(jiān)管的目標本身存在著矛盾:一個是以盈利為目的，而另一個則考慮公共交通的社會效益。(2) 泰國曼谷輕軌曼谷首條輕軌(Skytrain) km，共設(shè)有23 個車站，穿過曼谷最為擁擠的兩條主要商業(yè)街Sil 和Sukhumvit。政府提供資金建造新線，也提供資金維護和改善既有鐵路。 分鐘，郊區(qū)為10 分鐘。由上看出,香港地鐵在經(jīng)營初期,是沒有盈利的,原因是收入少、利息開支大。以莫斯科為例, 元,政府每年需要投入60%的財政補貼。 廣義的城市軌道交通是城市地下鐵道(地鐵)、輕型軌道交通(輕軌、單軌(獨軌))、有軌電車、新交通(new transport system, NTS)、高速磁浮列車和市郊(郊區(qū))列車(通勤列車)等的統(tǒng)稱。輕軌線路有地面、高架和地下線，地下線比較少見。地鐵是大容量的客運工具，高峰單向容量為37 萬人次//h，最大運行速度達120km/h，平均營運速度為30~45km/h，這與站距有關(guān)。第一章 緒論快速軌道交通(Rapid Rail Transit or Rail Rapid Transit)是城市地下鐵道(地鐵)、輕型軌道交通(輕軌、單軌(獨軌)、有軌電車、新交通 (new transport system, NTS)),高速磁浮列車和市郊(郊區(qū))列車(通勤列車)等城市軌道交通的統(tǒng)稱。本文第一章對城市軌道交通和國內(nèi)外對城市軌道交通的票價定價機制研究做了概述。對昆明市軌道交通1 號線2號線首期的票價制定研究，昆明地鐵票價采用里程計價、遞遠遞減的計價模式。 昆明理工大學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文） 題 目： 城市軌道交通票價定價機制研究 學(xué) 院： 交通工程學(xué)院 專 業(yè)： 交通工程 年 級： 交通工程092班 學(xué)生姓名： 徐文體 指導(dǎo)教師： 孫靜怡 日 期： 2013年 6 月 13 日 教 務(wù) 處 制昆 明 理 工 大 學(xué)畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書 交通工程 學(xué)院 交通工程 專業(yè) 09 年級學(xué)生姓名： 徐文體 畢業(yè)設(shè)計（論文）題目： 城市軌道交通票價定價機制研究 畢業(yè)設(shè)計（論文）內(nèi)容：在總結(jié)和分析國內(nèi)和國外軌道交通票價制定策略的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的實際情況，對我國城市軌道交通票價制定問題系統(tǒng)地研究，建議建立一套適合我國城市軌道交通發(fā)展的票價制定方法。最后對昆明軌道交通的票價做了研究。隨著國家投融資體制改革的推進，社會資本越來越多的進入城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，如何在保障社會整體利益的前提下，采用適宜的城市軌道交通價格策略，提高運營企業(yè)的經(jīng)營效益，并在保護投資者利益和積極性的同時，進一步減輕政府的財政負擔(dān)，是亟待研究和解決的課題。對軌道交通的運營成本、客流和車票收入和線網(wǎng)長度、密度、日客運周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)的研究，還和公交做了對比之后，給出了昆明軌道交通的票價價格定位，并探討了運營初期、運營穩(wěn)定期和運營優(yōu)勢期相應(yīng)的經(jīng)營策略。地鐵可以在地面、高架和地下運行，有人把行駛在高架軌道上的地鐵稱為“高架地鐵”。根據(jù)輕軌定義，獨軌(單軌)交通、新交通系統(tǒng)(New Transport System)、輕軌地鐵(Light Metro)、輕型快速交通(Light Rapid Transit)、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng)，所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。在一些發(fā)達國家城市中,乘客只需支付地鐵運營單位成本的20%,其余部分全部由政府補貼。1999 億元,2000 年利潤為40 億元,并曾在1997 年及1998 兩年派發(fā)股息。目前，倫敦地鐵是世界最長的地鐵系統(tǒng)，每天運送旅客約300 萬人次，共有車站273 個， 億人次。私營公司經(jīng)營性虧損一般由政府補貼，倫敦市郊鐵路的改造也由政府和鐵路部門共同負擔(dān)費用。只要不出地鐵站，轉(zhuǎn)車都是免費。曼谷輕軌建設(shè)采取的是私人投資、政府監(jiān)管的BOT 投資模式(BOT是“build－operate－transfer”的縮寫，意為“建設(shè)－經(jīng)營－轉(zhuǎn)讓”，是私營企業(yè)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，向社會提供公共服務(wù)的一種方式)，這種模式的最大好處在于政府可以通過民間資本的進人來解決公共基礎(chǔ)設(shè)施投資領(lǐng)域的資金短缺問題，以往很多國家在發(fā)展帶有自然壟斷性質(zhì)的交通類基礎(chǔ)設(shè)施時，比如高速公路、過江大橋、隧道等，也曾采取這一模式，而且取得過較好的效果。若以每公里地鐵線路載客計算,香港超過5 萬人次, 萬多人次, 萬多人次,新加坡0. 91 萬多人次, 萬人次。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè),但并不由政府直接經(jīng)營, 是一家“官有民營”的企業(yè)。目前，香港地鐵的票價取值如表12 表12香港地鐵的票價取值(2)北京模式①資金籌措北京是國內(nèi)最早建設(shè)、運營軌道交通的城市，由于歷史原因，北京的軌道交通投資模式中帶有很強的計劃經(jīng)濟特征。 (3) 上海模式① 資金籌措上海模式的特點是政府以定額補貼的方式向投資公司注入資金，項目的投資、建設(shè)和經(jīng)營完全采用商業(yè)化模式，政府只對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)及運營方式提供宏觀指導(dǎo)性意見。② 票制上海地鐵票價體系可概括采用人工售檢票系統(tǒng)(目前已改為自動系統(tǒng)),多級計程票制。1)合理性原則該原則是對政府相關(guān)部制定軌道交通的價格水平和其在執(zhí)行時對各方面的經(jīng)濟利益的調(diào)節(jié)而言的。由此，運距越長，分攤到單位運輸里程的始發(fā)到達作業(yè)費和管理費就越少，運輸成本也就越低。．軌道交通運營初期(1)市場條件。充分考慮公眾承受能力及對票價的敏感度是票價方案確定的著眼點，用適度低價來轉(zhuǎn)換市民的出行習(xí)慣。而且也具有了一定穩(wěn)定的客流量。因此，在當前這一階段，我國城市軌道交通的票價制定應(yīng)以擴大市場占有率為目標，最大限度的吸引乘客，充分培育客源，為實現(xiàn)長期利潤最大化提供保障。里程計程票制的優(yōu)點是收費標準精確合理，在規(guī)模較大的交通網(wǎng)絡(luò)中能夠精確反映價值與價格的關(guān)系，有效的兼顧長、短途乘客的需求，實現(xiàn)客運量與運輸能力之間的平衡。在運用中，即減輕了運營企業(yè)票務(wù)管理和實際操作的復(fù)雜程度，又能夠方便乘客使用?；旌掀敝剖侵冈谲壍澜煌ú煌瑓^(qū)域上分別使用單一票制和計程票制的票制形態(tài)．城市軌道交通的運營線路有可能存在很多條，不同線路的具體情況不同，差別較大的區(qū)域或線路使用不同票制就會更為合理．比如線路較短、站點較少的線路，比較適合使用單一票制，而運營線路很長、站點較多的線路，就比較適合使用計程票制。根據(jù)國內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)的實際運營經(jīng)驗，軌道交通的運輸能力可以達到每小時46萬人次，輕軌的運輸能力可以達到每小時13萬人次。(4)．其它公交方式的票制其它公交方式的票制對于軌道交通票制的影響主要在吸引乘客和未來實現(xiàn)城市公交票卡一體化等方面．(5)．未來城市公交。單一票制的票價調(diào)整相對簡單，只需根據(jù)成本等因素的變化對票價水平進行預(yù)測并加以調(diào)整，而計程票制下的票價調(diào)整需要分別對起步票價、運價率和計程區(qū)段進行調(diào)整．第三，除了一致性、差異性之外，不同票制對票價調(diào)整的影響還具有結(jié)構(gòu)性的特點。票價以運輸成本為基礎(chǔ)，再參考運輸市場平均盈利水平來制定。第三章 城市軌道交通票價制定的影響因素分析城市軌道交通票價制定的影響因素有：運輸成本；運輸市場需求；居民的支付能力；與其他公交的競爭。在制定軌道交通票價時，應(yīng)該根據(jù)各地的實際情況，將票價制定的科學(xué)合理，要達到盡可能多的吸引客流量的目標。所以，與公共交通票價作橫向比較后，才能制定軌道交通自身合理的票價。而政府對軌道交通運營企業(yè)進行相應(yīng)的補助，目的在于滿足社會資源的合理分配，即合理分配人們的出行方式，以滿足人們的不同出行需求。其中，累積費用包括營運的一些基本費用，包括借用費用的利息，還包括企業(yè)產(chǎn)生的利潤。（3）利潤最大化原則政府扮演統(tǒng)籌軌道交通規(guī)劃發(fā)展的角色，其不僅要考慮軌道交通能夠產(chǎn)生的社會效益，還需要考慮運營企業(yè)的經(jīng)濟效益。因此，單以利潤最大化為目的的定價原則不能滿足運輸產(chǎn)品的自身屬性。(3)客運服務(wù)水平和質(zhì)量從乘客消費心理的角度分析，乘客在出行過程中對票價的承受程度，除與收入水平有關(guān)外，還與包括到站、候車和車上時問在內(nèi)的旅行總時間，以及安全、準點、舒適和方便等方面的滿意感有密切關(guān)系。設(shè) 表示利潤，q表示企業(yè)的運輸能力，R表示運輸?shù)氖找?，C表示企業(yè)的總成本， 、R和c都是q的函數(shù)。所以，除非政府補貼公用事業(yè)企業(yè)的虧損，邊際成本定價是無法長期實施的，同時邊際成本定價沒有區(qū)分貨幣與非貨幣的成本和收益。一般來說，平均成本定價適合于競爭不太激烈、運輸市場不太活躍、客流比較穩(wěn)定的運輸方式．在競爭比較激烈的客運市場內(nèi)，始終按成本定價是不可能的。將R 代入420 得 及 拉姆塞定價模型的優(yōu)勢是運營企業(yè)能夠?qū)⑺型顿Y的成本回收回來，但是它的缺點在于，它本身是一種歧視，對于不同的乘客不能做到公平對待。地鐵一號線試驗段于2008年12月19日開始建設(shè)，目前共計四條線路在建。環(huán)滇池鐵路由昆明鐵路局負責(zé)運營，現(xiàn)已建成70%，這一部分鐵路將進行提速擴能改造，剩下的30%已于2010年5月21日開工建設(shè)，但受到全國鐵路建設(shè)資金影響，工期大幅延遲，開通時間不得而知。是連接昆明所有產(chǎn)業(yè)園區(qū)的連接線， 5號線是主城東北西南方向的輔助線。里程票價里程票價0—4千米2元36—49千米7元4—9千米3元49—64千米8元9—16千米4元64—81千米9元16—25千米5元81—100千米10元25—36千米6元 2號線首期工程南段車站里程表序號建設(shè)站名運營站名車站中心里程站間距(m)1曉東村站曉東村站右CK19+2世紀城站珥季路站右CK21+3體育城站星耀路站右CK23+4體育城南站新亞洲體育城站右CK24+5五臘村站南部汽車站右CK26+6小王家營站斗南站右CK29+7呈貢北站春融街站右CK33+8行政中心站駝峰街站右CK35+9呈貢站聯(lián)大街站右CK36+10呈貢南站誼康南路右CK38+11下莊村站大學(xué)城站右CK39+134912廣電大學(xué)站大學(xué)城南站右CK41+2367，全線設(shè)置車站12座及大梨園車輛段1座。從上表可以看出，六條線路的客運量、線網(wǎng)負荷強度等都可以滿足遠期需求。在變化過程中可以發(fā)現(xiàn)，固定成本在總的運輸成本中所占的份額越大，單位成本減少的會更大一些。 當城市軌道交通是單線運營時，軌道交通運營成本全部為直接成本，即該條線路的運營成本，不存在間接成本的分配問題。由于作業(yè)成本法能夠?qū)崿F(xiàn)對間接成本的合理分攤，所以在城市軌道交通是多線運營集中管理的模式下，我們可以考慮有必要采用作業(yè)成本法進行運營成本的分線核算。從公交站臺往呈貢方向步行300米可到達云大附中星耀校區(qū)。　　公交：從新螺螄灣國際商貿(mào)城二期8區(qū)出發(fā)，