城市軌道交通測量技術(shù)-資料下載頁
2025-08-22 16:37本頁面
【正文】 采用全站儀坐標放樣法測設(shè)至地面，并初步固定。串線測量：控制基標埋設(shè)完成后，應(yīng)對“測設(shè)單位”的控制基標進行串線測量，主要檢測控制基標間角度、邊長、高差等幾何關(guān)系是否滿足規(guī)范要求。當控制基標間幾何關(guān)系超限，并與線路存在較大偏差時應(yīng)進行調(diào)線測量。歸化改正：調(diào)線前，先計算控制基標間夾角實測值與理論值較差△α，根據(jù)△α和控制基標間距計算出控制基標在垂直于線路方向的改正值△s，然后在現(xiàn)場對△s較差超過規(guī)范時所涉及的控制基標進行歸化改正。歸化改正時要照顧到相鄰基標改正值的相互影響，往往僅改正一個點就可使相鄰點幾何關(guān)系滿足要求。鋪軌控制基標的高程則利用施工控制水準點測定，其觀測方法和限差按二等水準測量的主要技術(shù)要求施測?！窘?jīng)驗交流】 由于一條線路將埋設(shè)大量的鋪軌基標，因此測設(shè)鋪軌基標時必須采用分段控制，中間加密的方法，即先測設(shè)控制基標，然后在控制基標間測設(shè)加密基標。這樣每一個鋪軌基標的精度才能達到規(guī)范要求。由此，我們可以看出：軌道工程測量精度最高、難度最大的工作就是控制基標的測設(shè)，而控制基標的測設(shè)關(guān)鍵是歸化改正。控制基標“歸化改正”往往需反復(fù)進行多次，如若控制基標高程及其之間的角度與邊長不能滿足限差要求時，則重新進行“歸化改正”，直至滿足要求為止。通常，初次進入城市軌道施工的單位，都會出現(xiàn)因測量技術(shù)無法快速解決控制基標精度而導致軌道鋪設(shè)嚴重窩工的情況，比如：廣州地鐵二號線時，我們項目部在公紀區(qū)間因控制基標測設(shè)未能按時測量合格，導致該區(qū)間鋪軌受影響；廣州地鐵三號線時，中鐵一局客大區(qū)間控制基標歸化改正15天未達到規(guī)范要求的精度，導致嚴重窩工。通常我們采用的歸化改正方法有兩種：（1）坐標法：根據(jù)調(diào)線測量平差結(jié)果，計算各控制基標改正數(shù)，分別改正。（2）角度距離法：根據(jù)控制基標串測導線的角度、距離偏差，沿線路垂直方向調(diào)整控制基標點位，使相鄰控制基標的夾角滿足限差要求。通過廣州城市軌道交通四號線的實踐、分析和總結(jié)，我們對以上兩種歸化改正方法進行闡述。A、坐標法：坐標法能嚴格將點位改正到理論位置，該法利用控制基標“雙重屬性”的特性進行強制性歸化改正?？刂苹鶚耸鞘紫仁恰皽y設(shè)點”，通過內(nèi)業(yè)設(shè)計和計算可獲得“設(shè)計坐標”；其次是“導線點”，控制基標初步測設(shè)后，對“測設(shè)單位”的控制基標進行串線測量，記錄控制基標間角度、邊長，使其與施工控制點聯(lián)測形成附合導線，通過嚴密平差計算可獲得控制基標“實測坐標”。（1）普通坐標法：無需歸化改正計算模型，只需簡單利用控制基標“實測坐標”與“設(shè)計坐標”差值（Vx，Vy）進行點位改正，屬于強制性歸化改正。但這種方法，實地操作相當困難，僅僅是停留在理論上，一般不被采用。（2）圖形坐標法：無需歸化改正計算模型，只需簡單利用控制基標“實測坐標”與“設(shè)計坐標”的比例圖形進行點位改正，屬于強制性歸化改正。該方法簡單易懂，但實地操作不方便，建議實踐經(jīng)驗不足的測量工作者采用。
高考資料相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1