【正文】 使用率　k＝Z/l。 （2）車站自動(dòng)檢票設(shè)備通過能力B＝bv1。 （4）車站列車輸送能力D＝et。 （6）站臺(tái)容積能力　E臺(tái)＝S臺(tái)n臺(tái)　。 最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，以15　min為計(jì)算周期，則每15　min通過人數(shù)為。B＝22512＝2　700。 一般在客流高峰時(shí)間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。 N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點(diǎn)。對(duì)地鐵大客流控制必須注意出入口、自動(dòng)檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對(duì)車站人流進(jìn)行控制。 由于地鐵是對(duì)城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個(gè)車站對(duì)乘客的影響較大，會(huì)造成不良的社會(huì)影響，所以地鐵客流組織重點(diǎn)在于組織前的預(yù)測(cè)、準(zhǔn)備、演練，以免造成大的社會(huì)影響。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會(huì)及出租車輛等多種交通方式。分析與預(yù)測(cè)城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。通過現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計(jì)算方法得出未來的換乘量。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會(huì)選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過樞紐就能完成。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長短、行程時(shí)間的長短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來表示。在東直門交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長途公共交通、機(jī)場(chǎng)高速鐵路等?！　? 根據(jù)預(yù)測(cè)，未來年各種交通工具進(jìn)出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表： 2012年東直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式自行車行人遠(yuǎn)郊公交城區(qū)公交城鐵近郊公交地鐵高速鐵路合計(jì)全日高峰小時(shí)　　 重力模型計(jì)算中采用美國的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。此外，由于軌道交通的高效性，對(duì)交通有一定的吸引作用，這是另外一個(gè)重要原因?！　【C上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能?！　?) 客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象。因此，本研究把客流交通組織評(píng)價(jià)分為兩部分，即定性評(píng)價(jià)與定量分析同時(shí)考慮?？煽啃园ㄕ彰?、開闊的視野等。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。因此，本研究中采用步行距離為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個(gè)值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長路徑，當(dāng)最大步行距離超過人能接受的范圍時(shí)（500米），認(rèn)為有一部分人將會(huì)步行很長距離，這時(shí)樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整?！　】紤]到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取　　Lij=Hij+K*Vij。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。對(duì)每一種交通方式，計(jì)算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評(píng)價(jià)其設(shè)置的合理性?！　。?）評(píng)價(jià)程序　　東直門交通樞紐總共分為五個(gè)層面，各層之間通過連通通道實(shí)現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。 　　3) 計(jì)算不同換乘路線的步行距離?！　」粚映菂^(qū)、近郊及長途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)?！　。?）評(píng)價(jià)分析　　按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評(píng)價(jià)其交通組織。主要車站理想距離表（單位：米） 地鐵城鐵城區(qū)公交郊區(qū)、長途公交地鐵　187212322城鐵179　145229城區(qū)公交281191　37郊區(qū)、長途公交23010248　主要車站繞行系數(shù)表 地鐵城鐵城區(qū)公交郊區(qū)、長途公交地鐵　城鐵　城區(qū)公交　郊區(qū)、長途公交　　?。?）評(píng)價(jià)結(jié)果　　從上述的評(píng)價(jià)分析，對(duì)東直門客流交通組織可以得出以下結(jié)論：　?、購淖畲蟛叫芯嚯x來看，在樞紐范圍內(nèi)換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關(guān)的乘客交通。 　?、趶母鹘煌üぞ叩钠骄叫芯嚯x來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠(yuǎn)，實(shí)際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。5 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考 客流預(yù)測(cè)的必要性 目前,隨著我國城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。本章針對(duì)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的特點(diǎn),分析了我國客流預(yù)測(cè)的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一些建設(shè)性的建議。時(shí)間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動(dòng)的規(guī)律,不定因素太多。(4)預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚不完善 預(yù)測(cè)模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型,還需不斷改進(jìn)完善,預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)的把握以及評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。目前我國軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主要可以分下面幾類:(1) 不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式。因此,這一類方法主要為趨勢(shì)外推,在確定軌道交通客流增長率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。但對(duì)數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。它著眼于研究出行者個(gè)體的出行行為。針對(duì)這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對(duì)其預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿意為止。(4)系統(tǒng)化和合理化的原則 客流預(yù)測(cè)是一門新型的邊緣學(xué)科,雖然城市主體客流預(yù)測(cè)趨于成熟,但軌道交通客流預(yù)測(cè)還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測(cè)理論,及時(shí)提出新的理論模型,并使之不斷完善。(5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時(shí),注重?cái)?shù)據(jù)積累 先進(jìn)的理論無疑對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果的可靠性有直接的影響,但客流預(yù)測(cè)是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來推測(cè)未來出行的過程。(6) 堅(jiān)持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則 客流預(yù)測(cè)要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。主要應(yīng)考慮如下因素:(1) 城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。(2) 城市的地形特點(diǎn) 城市的地形特點(diǎn)對(duì)城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預(yù)測(cè)提供了便利,針對(duì)其特點(diǎn)采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡(jiǎn)化計(jì)算,而且由于影響因素少,精度反而較高。(4)城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)具有重要的作用。隨著我國城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業(yè)技能素質(zhì)的不斷提升，未來的城市軌道交通在人力運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸明顯！城市軌道交通專業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國內(nèi)外專家學(xué)者的不斷努力,預(yù)測(cè)的精度將逐漸提高,軌道交通運(yùn)營及規(guī)劃將更加科學(xué)、合理。生我者父母。謝謝你們，我的父親母親！ 在這四年中，老師的諄諄教導(dǎo)、同學(xué)的互幫互助使我在專業(yè)技術(shù)和為人處事方面都得到了很大的提高。最后，衷心地感謝在百忙之中評(píng)閱論文和參加答辯的各位老師、專家! 附 錄城市軌道交通分院畢業(yè)設(shè)計(jì)評(píng)審意見表畢業(yè)設(shè)計(jì)題目學(xué) 生 姓 名專 業(yè) 班 級(jí)指導(dǎo)教師評(píng)語:建議成績(jī)：指導(dǎo)教師（簽字）： 年 月 日22答辯委員會(huì)意見: 答辯委員會(huì)(教師姓名、職稱)：畢業(yè)論文成績(jī)：