【正文】 為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測(cè)帶來(lái)許多不確定因素。 非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動(dòng)的個(gè)人為單位,對(duì)個(gè)人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動(dòng)分別進(jìn)行預(yù)測(cè),并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計(jì),得到交通需求總量的一類(lèi)模型。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,對(duì)定期客流預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。 總之,通過(guò)對(duì)我國(guó)城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測(cè)模型對(duì)提高預(yù)測(cè)精度,節(jié)約預(yù)測(cè)費(fèi)用,完善預(yù)測(cè)理論方面都有重要作用。在制作畢業(yè)設(shè)計(jì)過(guò)程中我曾經(jīng)向老師們和同學(xué)們請(qǐng)教過(guò)不少的問(wèn)題，老師們的熱情解答和同學(xué)們的熱心幫助才使我的畢業(yè)設(shè)計(jì)能較為順利的完成。各個(gè)城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國(guó)家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對(duì)軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行控制。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來(lái),又提出以出行者個(gè)人為研究對(duì)象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計(jì)模型?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測(cè)的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。城市軌道客流預(yù)測(cè)由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:(1) 內(nèi)容繁多 例如需要對(duì)全線客流(包括全日客流量和各小時(shí)段的客流量及其比例)、車(chē)站客流(包括全日、早、晚高峰小時(shí)的上下車(chē)客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。樞紐區(qū)客流組織綜合評(píng)價(jià)表客流方式行人自行車(chē)城區(qū)公交郊區(qū)、長(zhǎng)途公交地鐵城鐵高速鐵路最大走行距離（m）加權(quán)平均走行距離（m）220224207200307210201舒適性良良良良優(yōu)優(yōu)優(yōu)安全性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)可靠性優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)優(yōu)經(jīng)濟(jì)性良良良良良良良樞紐區(qū)綜合加權(quán)平均走行距離為226米　　根據(jù)東直門(mén)交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車(chē)站的理想步行距離Sij，見(jiàn)下表。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評(píng)價(jià)客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來(lái)源不同，步行的距離也不相同?！　∵@些客流設(shè)計(jì)的基本要求也是評(píng)價(jià)客流交通組織合理性的重要方面。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車(chē)的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個(gè)范圍，主要解決東直門(mén)周邊街道及公建等的日常出行；城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對(duì)東直門(mén)樞紐而言主要指北京的東北近郊；進(jìn)出東直門(mén)的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個(gè)郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過(guò)的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門(mén)交通樞紐換乘；城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門(mén)的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測(cè)有一定的相似之處。軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析 軌道交通換乘站概述　 城市交通樞紐是車(chē)流與人流的集散地。就會(huì)存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。 （5）站廳容積能力　E廳＝S廳n廳。預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率，是指通過(guò)分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì)算得出預(yù)測(cè)車(chē)站客流情況的比率，用j表示。雙向通行時(shí)，每15　min通過(guò)1　000人。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過(guò)欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動(dòng)售檢票設(shè)備。對(duì)交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行探討。 地鐵車(chē)站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運(yùn)營(yíng)成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。車(chē)站通過(guò)能力的影響因素主要為車(chē)站自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、自動(dòng)售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。從廣州地鐵的運(yùn)營(yíng)情況分析，列車(chē)輸送能力是車(chē)站乘客輸送能力的主要影響因素。式中：G為車(chē)站自動(dòng)售票設(shè)備通過(guò)能力；G＝av1；a為每臺(tái)自動(dòng)售票設(shè)備的通過(guò)能力；v1為車(chē)站該種設(shè)備數(shù)量。 ③進(jìn)站檢票設(shè)備12臺(tái)（廣州地鐵火車(chē)站配制）。 (1)地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車(chē)站的客流組織由站長(zhǎng)／值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)。自行車(chē)和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。 換乘分析模型　　在換乘分析中采用重力模型法，兩個(gè)地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個(gè)地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個(gè)地方到另一個(gè)地方受到的交通阻抗（可用一個(gè)函數(shù)f(tij)）成反比。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個(gè)主要原因，通過(guò)樞紐時(shí)一般不會(huì)產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時(shí)間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少?！。?）定量指標(biāo)　　方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一?！。?） 繞行系數(shù)　　換乘乘客的步行距離與車(chē)站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車(chē)站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定?！　∑脚_(tái)層綠化廣場(chǎng)以及公建車(chē)輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。 從客流運(yùn)行特性評(píng)定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級(jí)居多，說(shuō)明東直門(mén)交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過(guò)交通方式劃分預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測(cè)方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測(cè)的精度。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測(cè)在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),必須針對(duì)城市的特點(diǎn)提出合適的模型。離別在即，站在人生的又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，心中難免思緒萬(wàn)千，一種感恩之情油然而生。感謝生我養(yǎng)我，含辛茹苦的父母。一個(gè)人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購(gòu)物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。(2)宏觀與微觀相結(jié)合 這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測(cè)都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測(cè)中既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。 這類(lèi)預(yù)測(cè)模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車(chē)流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。如何從根本上解決這個(gè)問(wèn)題,以滿足人們對(duì)出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題?！　∪肆髦苻D(zhuǎn)層人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。設(shè)在兩車(chē)站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為L(zhǎng)ij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長(zhǎng)，出行的總時(shí)間也會(huì)增長(zhǎng)，影響了居民出行的效率。樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)　　交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計(jì)是整個(gè)樞紐設(shè)計(jì)的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對(duì)于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來(lái)反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。出行時(shí)間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車(chē)站出入口、入閘機(jī)進(jìn)行人流的兩級(jí)控制。 ④以每列車(chē)1　680人為列車(chē)承載能力，時(shí)間間隔為5　min（低峰時(shí)間段）：D＝1　6803＝5　040。式中：b為每臺(tái)自動(dòng)檢票設(shè)備通過(guò)能力。 一般列車(chē)最大輸送能力是以考察乘客不再上車(chē)而等待下一列車(chē)的車(chē)輛荷載?？刂坪密?chē)站設(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車(chē)站的客流組織方案，組織好車(chē)站的客流。 地鐵車(chē)站客流組織影響因素分析 地鐵車(chē)站候車(chē)環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺(tái)3個(gè)主要部分組成。以交通換乘站為例，對(duì)交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)致的分析。 （2）站廳。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)遠(yuǎn)期客流確定。 可以把地面出入口及通道通過(guò)能力、列車(chē)輸送能力、乘降設(shè)備通過(guò)能力、自動(dòng)售檢票設(shè)備通過(guò)能力作為車(chē)站客流組織能力計(jì)算的主要因素。 （4）車(chē)站列車(chē)輸送能力D＝et。 一般在客流高峰時(shí)間段，車(chē)站的客流組織工作主要考慮B、C。 由于地鐵是對(duì)城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個(gè)車(chē)站對(duì)乘客的影響較大，會(huì)造成不良的社會(huì)影響，所以地鐵客流組織重點(diǎn)在于組織前的預(yù)測(cè)、準(zhǔn)備、演練，以免造成大的社會(huì)影響。