【正文】 在此我向你們表示最衷心的感謝。感謝哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院在我三年的大學(xué)生活當(dāng)中對(duì)我的教育與培養(yǎng)，感謝哈鐵學(xué)院城市軌道交通學(xué)院的所有專(zhuān)業(yè)老師，沒(méi)有你們的辛勤勞動(dòng)，就沒(méi)有我們今日的滿(mǎn)載而歸，感謝大學(xué)三年曾經(jīng)幫助過(guò)我的所有同學(xué)。沒(méi)有你們就不會(huì)有我的今天。感謝生我養(yǎng)我，含辛茹苦的父母。離別在即，站在人生的又一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，心中難免思緒萬(wàn)千，一種感恩之情油然而生。 參考文獻(xiàn)1 周慶灝，[J].城市公用事業(yè)，1998,(3):8－9.2 張慶賀,人民交通出版社,2002,33 。結(jié)束語(yǔ) 本文對(duì)當(dāng)前我國(guó)城市軌道客流組織工作及客流預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題進(jìn)行了一系列分析和探討。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預(yù)測(cè)客流時(shí),氣候相對(duì)干燥的西安為步行和騎自行車(chē)提供了便利,而經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)和多雨氣候?yàn)樗郊臆?chē)提供了可能。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū),其政策有異于內(nèi)陸城市,這樣在做客流遠(yuǎn)景預(yù)測(cè)和交通客流分配時(shí),應(yīng)當(dāng)考慮政策對(duì)城市的影響和軌道交通對(duì)城市規(guī)劃的反作用。(3)城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃 城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)也起著重要的作用。同理,擁有百萬(wàn)人口的佛山市的客流預(yù)測(cè)并不應(yīng)照搬擁有千萬(wàn)人口的北京市的客流預(yù)測(cè)模式。一個(gè)人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購(gòu)物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足居民出行的需要。各個(gè)城市在具備客流密集的同時(shí)又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測(cè)在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時(shí),必須針對(duì)城市的特點(diǎn)提出合適的模型。但要充分認(rèn)識(shí)其適用條件和服務(wù)范圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn),又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個(gè)交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會(huì)和環(huán)境效益。此外,由于軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)(運(yùn)營(yíng)后25ｙｒ?yàn)橐?guī)劃年),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測(cè)年限的一致性等問(wèn)題。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù),從根本上決定了預(yù)測(cè)結(jié)果是否可靠。另外以通過(guò)研究土地使用性質(zhì)來(lái)研究客流發(fā)展規(guī)律,以達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)目的的土地利用法已在許多城市成功利用。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。二者的有機(jī)結(jié)合才能對(duì)城市軌道交通線(xiàn)路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測(cè)。(2)宏觀與微觀相結(jié)合 這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個(gè)小區(qū)、每條街道的預(yù)測(cè)都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測(cè)中既要充分考慮社會(huì)經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個(gè)體的差異。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測(cè)方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測(cè)的精度。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢(shì)是有明確的行為假說(shuō)、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。(3)非集聚模型 近年來(lái),由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說(shuō),特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個(gè)體行為的,即它不是與個(gè)體出行行為相一致的,針對(duì)其不足,一些專(zhuān)家提出了非集聚模型。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布,且精度相對(duì)較高。(2) 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式的主要思路為通過(guò)居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測(cè)未來(lái)年的全方式出行分布,然后通過(guò)方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計(jì)算出軌道交通客流量?；蛘哂晒活A(yù)測(cè)資料,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。 這類(lèi)預(yù)測(cè)模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線(xiàn)路的現(xiàn)狀客流和自行車(chē)流量,向軌道交通線(xiàn)路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測(cè)城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過(guò)交通方式劃分預(yù)測(cè)城市軌道交通的客流量。 總之,針對(duì)軌道交通客流預(yù)測(cè)的難點(diǎn),多年來(lái),客流預(yù)測(cè)的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過(guò)我國(guó)交通專(zhuān)家的研究開(kāi)發(fā),逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律,對(duì)各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測(cè)方法和計(jì)算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn),不斷的完善,同時(shí)客流預(yù)測(cè)的可信度也在不斷提高。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知識(shí)結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對(duì)客流預(yù)測(cè)提出了挑戰(zhàn)。(3)我國(guó)人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型期 隨著我國(guó)加入ＷＴＯ,我國(guó)的綜合國(guó)力迅速增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求。(2)預(yù)測(cè)年限較長(zhǎng),積累資料不足 從工程立項(xiàng)開(kāi)始至建成通車(chē),一般需要5ｙｒ,然后再預(yù)測(cè)通車(chē)后25ｙｒ的遠(yuǎn)期客流規(guī)模,總共要預(yù)測(cè)30ｙｒ的客流。 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素 城市軌道客流預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間ＯＤ、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測(cè)客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線(xiàn)路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評(píng)估的基礎(chǔ),因此對(duì)軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測(cè)是十分必要的。如何從根本上解決這個(gè)問(wèn)題,以滿(mǎn)足人們對(duì)出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個(gè)極為重要的課題。 從客流運(yùn)行特性評(píng)定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以?xún)?yōu)、良等級(jí)居多，說(shuō)明東直門(mén)交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。 　?、壅麄€(gè)樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認(rèn)為在樞紐區(qū)內(nèi)行人的步行強(qiáng)度并不大，比較輕松、方便。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)放長(zhǎng)眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。其它乘客最大步行距離均為200300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內(nèi)。乘客實(shí)際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時(shí)有如下路線(xiàn)：　　地鐵行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面，或地鐵層→地面層；　　地鐵自行車(chē)：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面；　　地鐵城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交；　　地鐵郊區(qū)、長(zhǎng)途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長(zhǎng)途公交；　　地鐵城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層；　　地鐵高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→高速鐵路；　　對(duì)地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評(píng)定，結(jié)果如下：客流運(yùn)行特性表地鐵客流→舒適性安全性可靠性經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定行人有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長(zhǎng)中良自行車(chē)部分有保護(hù)、部分恒溫良人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行中良城區(qū)公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)郊區(qū)公交長(zhǎng)途公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)城鐵有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行，有延誤良優(yōu)高速鐵路有保護(hù)、恒溫優(yōu)人機(jī)分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長(zhǎng)中良　　分別對(duì)地鐵客流不同的換乘路徑計(jì)算客流的步行距離，見(jiàn)下表：客流步行距離表地鐵客流→高峰小時(shí)客流量（人/小時(shí)）最大步行距離（m）平均步行距離（m）加權(quán)平均步行距離（m）行人1267307自行車(chē)524439356城區(qū)公交3161郊區(qū)、長(zhǎng)途公交5974城鐵8013高速鐵路1500　　同樣步驟，分別對(duì)行人、自行車(chē)、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進(jìn)行評(píng)價(jià)，綜合各中交通工具的評(píng)價(jià)結(jié)果如下表?！　≥p軌層樞紐的最底層即城鐵車(chē)站層?！　∪肆髦苻D(zhuǎn)層人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺(tái)的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地?！　∑脚_(tái)層綠化廣場(chǎng)以及公建車(chē)輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。 　　4) 計(jì)算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。 　　2) 各換乘路線(xiàn)的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評(píng)判。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評(píng)價(jià)時(shí)可以依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線(xiàn)來(lái)評(píng)價(jià)。 東直門(mén)交通樞紐客流組織評(píng)價(jià)　　在上述定性與定量評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門(mén)交通樞紐各種交通方式車(chē)站及換乘通道的布局安排，對(duì)該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。其次計(jì)算整個(gè)樞紐客流的平均步行距離，評(píng)價(jià)樞紐整體的運(yùn)行