【正文】 的效率。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij?！。?） 繞行系數(shù)　　換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定?！　∈街校篐ij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，（）。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q1Q13．．．．，步行距離平均為L1L13．．．．，則平均距離的表達式為：　　La_t=ΣQij*Lij/ΣQij?！。?）樞紐的平均換乘步行距離　　對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。如乘地鐵的人可能會來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。 客流交通組織評價指標 （1）最大步行距離　　對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率?！。?）定量指標　　方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標之一。安全性是指行人與機動車分離。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素。本次研究就是在定性評價的基礎(chǔ)上，對某些指標提出量化標準，使評價結(jié)果更為直觀、明了。 客流交通組織評價方法　　交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮?！　?) 滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。 客流交通組織原則　　城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進行交通樞紐設(shè)計和客流組織時必須滿足以下原則：　　1) 人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。樞紐內(nèi)部客流交通組織評價　　交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計是整個樞紐設(shè)計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產(chǎn)生這種交換；另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。這是因為在北京市區(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。根據(jù)模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關(guān)系研究?！　∩鲜龈鹘煌üぞ叻?wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長必然會導致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。 北京東直門交通樞紐換乘量分析　　根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進行分析。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。 換乘分析模型　　在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數(shù)f(tij)）成反比。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區(qū)的代表值。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。?。?）交通小區(qū)的確定　 將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進行分析與預測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。在四階段法進行交通預測時，出行分布的預測就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為OD表。 交通換乘量分析的基本思路　（1）換乘分析原理　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預測手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟情況及發(fā)展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復雜的。出行時間短且費用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費用低但舒適性與安全性差。 影響換乘量的因素　　交通換乘量受出行時間、費用、舒適性及安全性等多種因素的影響。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評價其綜合性能的重要指標。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。 實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿?，提高車站員工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。 (3)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。 (1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責。 從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。 客流組織的基本原則 由于大客流難于預測，有時會出現(xiàn)比預測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。 N ＝B ，車站采用開邊門方式加快乘客進、出站速度。 （2）如果客流預測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。而車站設(shè)置的自動售檢票設(shè)備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。 因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D　3個影響因素。 ④以每列車1　680人為列車承載能力，時間間隔為5　min（低峰時間段）：D＝1　6803＝5　040。 ③進站檢票設(shè)備12臺（廣州地鐵火車站配制）。 ①兩個3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。 車站的通過能力 （1）最小通過能力。式中：S臺為站臺服務(wù)區(qū)面積。式中：S廳為站廳服務(wù)區(qū)面積；n廳為站廳容積率。式中：t＝IN（T15/T）；　e為列車承載能力；t為該時間段15　min內(nèi)的行車密度；T為該時間段的行車時間間隔。c為地面出入口及通道通過能力；v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。式中：b為每臺自動檢票設(shè)備通過能力。式中：G為車站自動售票設(shè)備通過能力；G＝av1；a為每臺自動售票設(shè)備的通過能力；v1為車站該種設(shè)備數(shù)量。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；l為車站平均每日進站單程票總量。i為上一年同期15　min最大客流。 （2）預測車站15　min最大進站客流　I＝ij。 （1）預測增長比率j＝X/x。 客流預測的計算式 以車站15　min最大進/出站客流，作為車站客流組織的一項指標，用I表示。2 地鐵車站的客流組織 乘客乘坐地鐵的流程乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。 一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。 （4）列車輸送能力。自動售檢票設(shè)備分為:自動售票設(shè)備、自動檢票設(shè)備。若地面站站廳和站臺也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力如表1。 （2）乘降設(shè)備通過能力。每米凈寬通道通過能力為:當單向通行時，每15　min通過1　250人。 （1）通道通過能力?？刂坪密囌驹O(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗，站臺容納率一般為2～4人/m2。站臺一般分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺3種。 （3）站臺。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導乘客分流，設(shè)置車站各種管理和設(shè)備用房。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發(fā)展的需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。 地鐵車站客流組織影響因素