【正文】 量，將9人/m2為超載的極限值。 （3）自動售票及檢票設(shè)備通過能力。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。一般設(shè)置在地下二層供列車?？俊⒊丝蜕舷?，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。 （1）地面出入口及通道。同時(shí)針對當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測中存在的問題,分析了目前主流預(yù)測模型理論及影響預(yù)測精度的原因,對城市的客流預(yù)測進(jìn)行了深層次的思考。哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究學(xué)生姓名 專業(yè)班級 城市軌道交通運(yùn)營管理 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 2012年 5 月 10 日 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究 摘 要通過對地鐵車站客流組織影響因素進(jìn)行分析，提出地鐵車站客運(yùn)組織及客流預(yù)測的方法。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測的計(jì)算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運(yùn)輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。站臺一般分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺3種。 （1）通道通過能力。自動售檢票設(shè)備分為:自動售票設(shè)備、自動檢票設(shè)備。2 地鐵車站的客流組織 乘客乘坐地鐵的流程乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。i為上一年同期15　min最大客流。c為地面出入口及通道通過能力；v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。 車站的通過能力 （1）最小通過能力。 因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D　3個影響因素。 客流組織的基本原則 由于大客流難于預(yù)測，有時(shí)會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時(shí)必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。 (3)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點(diǎn)進(jìn)行控制，臨時(shí)限制或者不允許乘客進(jìn)站。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。 交通換乘量分析的基本思路?。?）換乘分析原理　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復(fù)雜的。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。 北京東直門交通樞紐換乘量分析　　根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。 客流交通組織原則　　城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計(jì)和客流組織時(shí)必須滿足以下原則：　　1) 人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素。另一方面，步行距離的計(jì)算較為簡捷。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q1Q13．．．．，步行距離平均為L1L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為：　　La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。其次計(jì)算整個樞紐客流的平均步行距離，評價(jià)樞紐整體的運(yùn)行的效率。 　　2) 各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評判。　　輕軌層樞紐的最底層即城鐵車站層。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)放長眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評估的基礎(chǔ),因此對軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測是十分必要的。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知識結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對客流預(yù)測提出了挑戰(zhàn)?；蛘哂晒活A(yù)測資料,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。二者的有機(jī)結(jié)合才能對城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測。此外,由于軌道交通客流預(yù)測時(shí)間長(運(yùn)營后25ｙｒ?yàn)橐?guī)劃年),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測年限的一致性等問題。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預(yù)測并不應(yīng)照搬擁有千萬人口的北京市的客流預(yù)測模式。結(jié)束語 本文對當(dāng)前我國城市軌道客流組織工作及客流預(yù)測存在的問題進(jìn)行了一系列分析和探討。沒有你們就不會有我的今天。感謝哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院在我三年的大學(xué)生活當(dāng)中對我的教育與培養(yǎng)，感謝哈鐵學(xué)院城市軌道交通學(xué)院的所有專業(yè)老師，沒有你們的辛勤勞動，就沒有我們今日的滿載而歸，感謝大學(xué)三年曾經(jīng)幫助過我的所有同學(xué)。 參考文獻(xiàn)1 周慶灝，[J].城市公用事業(yè)，1998,(3):8－9.2 張慶賀,人民交通出版社,2002,33 。(3)城市的未來發(fā)展規(guī)劃 城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預(yù)測也起著重要的作用。但要充分認(rèn)識其適用條件和服務(wù)范圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn),又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會和環(huán)境效益。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時(shí)間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。(2) 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式的主要思路為通過居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計(jì)算出軌道交通客流量。 總之,針對軌道交通客流預(yù)測的難點(diǎn),多年來,客流預(yù)測的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過我國交通專家的研究開發(fā),逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律,對各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測方法和計(jì)算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn),不斷的完善,同時(shí)客流預(yù)測的可信度也在不斷提高。 影響軌道交通客流預(yù)測精度的因素 城市軌道客流預(yù)測是指在一定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間ＯＤ、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。 　　③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認(rèn)為在樞紐區(qū)內(nèi)行人的步行強(qiáng)度并不大，比較輕松、方便。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時(shí)有如下路線：　　地鐵行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺層→地面，或地鐵層→地面層；　　地鐵自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺層→地面；　　地鐵城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交；　　地鐵郊區(qū)、長途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長途公交；　　地鐵城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層；　　地鐵高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺層→高速鐵路；　　對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評定，結(jié)果如下：客流運(yùn)行特性表地鐵客流→舒適性安全性可靠性經(jīng)濟(jì)性綜合評定描述評定描述評定描述評定描述評定行人有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長中良自行車部分有保護(hù)、部分恒溫良人車分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行中良城區(qū)公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)郊區(qū)公交長途公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)城鐵有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行，有延誤良優(yōu)高速鐵路有保護(hù)、恒溫優(yōu)人機(jī)分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長中良　　分別對地鐵客流不同的換乘路徑計(jì)算客流的步行距離，見下表：