【正文】 分析 地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。 地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實現(xiàn)安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟效益。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過對車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個時間段的進出車站乘客數(shù)量預(yù)測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進行的車站行車、票務(wù)和人員組織。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。測算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評價樞紐布置的方便性，進而評價樞紐內(nèi)部布局設(shè)計的合理性。引進交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進行分析與預(yù)測。闡述兩種不同方向的預(yù)測方法。哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通客運組織與客流預(yù)測方法研究學(xué)生姓名 專業(yè)班級 城市軌道交通運營管理 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 2012年 5 月 10 日 城市軌道交通客運組織與客流預(yù)測方法研究 摘 要通過對地鐵車站客流組織影響因素進行分析，提出地鐵車站客運組織及客流預(yù)測的方法。以交通換乘站為例，對交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評價指標(biāo)進行細致的分析。對交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進行探討。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評價樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。同時針對當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測中存在的問題,分析了目前主流預(yù)測模型理論及影響預(yù)測精度的原因,對城市的客流預(yù)測進行了深層次的思考。 關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 客流預(yù)測 客運組織 換乘車站 交通組織評價目 錄摘要1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4 地鐵車站通過能力影響因素…………………………………………………………… 42 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5 客流預(yù)測的計算式……………………………………………………………………… 5 車站客流影響因素計算式……………………………………………………………… 6 車站的通過能力………………………………………………………………………… 6 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 73 軌道交通換乘站預(yù)測分析………………………………………………………………… 7 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8 交通換乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 北京東直門交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 94 樞紐內(nèi)部客流交通組織評價…………………………………………………………… 10 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10 客流交通組織評價方法……………………………………………………………… 10 客流交通組織評價指標(biāo)……………………………………………………………… 11 東直門交通樞紐客流組織評價……………………………………………………… 115 城市軌道交通客流預(yù)測的一些思考…………………………………………………… 14 客流預(yù)測的必要性…………………………………………………………………… 14 影響軌道交通客流預(yù)測精度的因素………………………………………………… 14 軌道交通客流預(yù)測的模型和方法…………………………………………………… 156 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測的一些建議…………………………………………………… 15 軌道交通預(yù)測的一般性原則………………………………………………………… 16 針對不同城市的具體性原則………………………………………………………… 167 結(jié)束語…………………………………………………………………………………… 17參考文獻附 錄城市軌道交通客運組織與客流預(yù)測方法研究1 緒論 地鐵車站客流組織工作探討 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。其中車站設(shè)備主要是指自動售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。而良好的客流組織，是實現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。 （1）地面出入口及通道。 （2）站廳。站廳分為付費區(qū)和非付費區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動售檢票設(shè)備。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。一般設(shè)置在地下二層供列車?？?、乘客上下，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N ）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。設(shè)計時根據(jù)遠期客流確定。雙向通行時，每15　min通過1　000人。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動扶梯。 （3）自動售票及檢票設(shè)備通過能力。以廣州地鐵的自動售票及檢票設(shè)備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力，如表2所示。列車輸送能力是指列車在一定時間內(nèi)列車輸送乘客的能力。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。 可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設(shè)備通過能力、自動售檢票設(shè)備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。預(yù)測增長比率，是指通過分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過計算得出預(yù)測車站客流情況的比率，用j表示。式中：X為預(yù)測期間上個月的客流；x為X上一年同月份實際客流。式中：I為預(yù)測15　min最大進站客流。 （3）車站單程票使用率　k＝Z/l。 （4）車站每日15　min以單程票計最大進站客流　M＝Ik 車站客流影響因素計算式 （1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。 （2）車站自動檢票設(shè)備通過能力B＝bv1。 （3）車站地面出入口及通道通過能力　C＝cv2。 （4）車站列車輸送能力D＝et。 （5）站廳容積能力　E廳＝S廳n廳。 （6）站臺容積能力　E臺＝S臺n臺　。n臺為站臺容積率。 最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進行計算，以15　min為計算周期，則每15　min通過人數(shù)為。 C＝31　000＋3900＝5　700 ②車站自動售票設(shè)備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝4525/60％＝1　875。B＝22512＝2　700。最壞的情況t＝2，D＝1　6802＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。 一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。就會存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。 N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。 車站客流組織基本原則如下。在