【正文】 分析 地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺(tái)3個(gè)主要部分組成。 地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時(shí)，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運(yùn)營(yíng)成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過(guò)對(duì)車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個(gè)時(shí)間段的進(jìn)出車站乘客數(shù)量預(yù)測(cè)，制定符合地鐵車站實(shí)際情況的乘客進(jìn)站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進(jìn)行的車站行車、票務(wù)和人員組織。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測(cè)的計(jì)算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。測(cè)算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評(píng)價(jià)樞紐布置的方便性，進(jìn)而評(píng)價(jià)樞紐內(nèi)部布局設(shè)計(jì)的合理性。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對(duì)樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測(cè)。闡述兩種不同方向的預(yù)測(cè)方法。哈 爾 濱 鐵 道 職 業(yè) 技 術(shù) 學(xué) 院 城 市 軌 道 交 通 分 院 畢 業(yè) 論 文哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究學(xué)生姓名 專業(yè)班級(jí) 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 2012年 5 月 10 日 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究 摘 要通過(guò)對(duì)地鐵車站客流組織影響因素進(jìn)行分析，提出地鐵車站客運(yùn)組織及客流預(yù)測(cè)的方法。以交通換乘站為例，對(duì)交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行細(xì)致的分析。對(duì)交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評(píng)價(jià)問(wèn)題進(jìn)行探討。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評(píng)價(jià)樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。同時(shí)針對(duì)當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題,分析了目前主流預(yù)測(cè)模型理論及影響預(yù)測(cè)精度的原因,對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了深層次的思考。 關(guān)鍵詞： 城市軌道交通 客流預(yù)測(cè) 客運(yùn)組織 換乘車站 交通組織評(píng)價(jià)目 錄摘要1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4 地鐵車站通過(guò)能力影響因素…………………………………………………………… 42 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式……………………………………………………………………… 5 車站客流影響因素計(jì)算式……………………………………………………………… 6 車站的通過(guò)能力………………………………………………………………………… 6 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 73 軌道交通換乘站預(yù)測(cè)分析………………………………………………………………… 7 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8 交通換乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 北京東直門交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 94 樞紐內(nèi)部客流交通組織評(píng)價(jià)…………………………………………………………… 10 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10 客流交通組織評(píng)價(jià)方法……………………………………………………………… 10 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo)……………………………………………………………… 11 東直門交通樞紐客流組織評(píng)價(jià)……………………………………………………… 115 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考…………………………………………………… 14 客流預(yù)測(cè)的必要性…………………………………………………………………… 14 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素………………………………………………… 14 軌道交通客流預(yù)測(cè)的模型和方法…………………………………………………… 156 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些建議…………………………………………………… 15 軌道交通預(yù)測(cè)的一般性原則………………………………………………………… 16 針對(duì)不同城市的具體性原則………………………………………………………… 167 結(jié)束語(yǔ)…………………………………………………………………………………… 17參考文獻(xiàn)附 錄城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測(cè)方法研究1 緒論 地鐵車站客流組織工作探討 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。其中車站設(shè)備主要是指自動(dòng)售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。而良好的客流組織，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。 （1）地面出入口及通道。 （2）站廳。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過(guò)欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動(dòng)售檢票設(shè)備。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站廳容納率一般為2～4人/m2。一般設(shè)置在地下二層供列車停靠、乘客上下，由站臺(tái)和線路、乘降設(shè)備組成。站臺(tái)容納率就是站臺(tái)每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。 地鐵車站通過(guò)能力影響因素 車站通過(guò)能力（N ）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過(guò)的最大客流量。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺(tái)自動(dòng)扶梯口。做好車站的設(shè)備通過(guò)能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)遠(yuǎn)期客流確定。雙向通行時(shí)，每15　min通過(guò)1　000人。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動(dòng)扶梯。 （3）自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過(guò)能力。以廣州地鐵的自動(dòng)售票及檢票設(shè)備為參考，每臺(tái)自動(dòng)售票及檢票通過(guò)能力，如表2所示。列車輸送能力是指列車在一定時(shí)間內(nèi)列車輸送乘客的能力。而行車時(shí)間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。 可以把地面出入口及通道通過(guò)能力、列車輸送能力、乘降設(shè)備通過(guò)能力、自動(dòng)售檢票設(shè)備通過(guò)能力作為車站客流組織能力計(jì)算的主要因素。預(yù)測(cè)增長(zhǎng)比率，是指通過(guò)分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過(guò)計(jì)算得出預(yù)測(cè)車站客流情況的比率，用j表示。式中：X為預(yù)測(cè)期間上個(gè)月的客流；x為X上一年同月份實(shí)際客流。式中：I為預(yù)測(cè)15　min最大進(jìn)站客流。 （3）車站單程票使用率　k＝Z/l。 （4）車站每日15　min以單程票計(jì)最大進(jìn)站客流　M＝Ik 車站客流影響因素計(jì)算式 （1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。 （2）車站自動(dòng)檢票設(shè)備通過(guò)能力B＝bv1。 （3）車站地面出入口及通道通過(guò)能力　C＝cv2。 （4）車站列車輸送能力D＝et。 （5）站廳容積能力　E廳＝S廳n廳。 （6）站臺(tái)容積能力　E臺(tái)＝S臺(tái)n臺(tái)　。n臺(tái)為站臺(tái)容積率。 最小通過(guò)能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，以15　min為計(jì)算周期，則每15　min通過(guò)人數(shù)為。 C＝31　000＋3900＝5　700 ②車站自動(dòng)售票設(shè)備25臺(tái)（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時(shí)，A＝4525/60％＝1　875。B＝22512＝2　700。最壞的情況t＝2，D＝1　6802＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。 一般在客流高峰時(shí)間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。就會(huì)存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。 N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點(diǎn)。 N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時(shí)間間隔，提高列車輸送能力。對(duì)地鐵大客流控制必須注意出入口、自動(dòng)檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。 車站客流組織基本原則如下。在