【正文】 生我者父母。主要應(yīng)考慮如下因素:(1) 城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。針對(duì)這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對(duì)其預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿(mǎn)意為止。目前我國(guó)軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主要可以分下面幾類(lèi):(1) 不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式。5 城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的一些思考 客流預(yù)測(cè)的必要性 目前,隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。　　公交層城區(qū)、近郊及長(zhǎng)途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車(chē)的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)。在這種情況下，對(duì)客流組織的評(píng)價(jià)不能僅僅以步行距離的長(zhǎng)短來(lái)衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長(zhǎng)短。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素?！　【C上所述，在東直門(mén)交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問(wèn)題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長(zhǎng)短、行程時(shí)間的長(zhǎng)短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來(lái)表示。地鐵的優(yōu)勢(shì)是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對(duì)其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。在大客流的情況下，車(chē)站通過(guò)合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對(duì)車(chē)站人流進(jìn)行控制。B＝22512＝2　700。 （2）車(chē)站自動(dòng)檢票設(shè)備通過(guò)能力B＝bv1。而行車(chē)時(shí)間間隔和車(chē)輛荷載是影響列車(chē)輸送能力的主要因素。一般，車(chē)站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車(chē)站出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺(tái)自動(dòng)扶梯口。而良好的客流組織，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。闡述兩種不同方向的預(yù)測(cè)方法。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導(dǎo)乘客分流，設(shè)置車(chē)站各種管理和設(shè)備用房。每米凈寬通道通過(guò)能力為:當(dāng)單向通行時(shí)，每15　min通過(guò)1　250人。 客流預(yù)測(cè)的計(jì)算式 以車(chē)站15　min最大進(jìn)/出站客流，作為車(chē)站客流組織的一項(xiàng)指標(biāo)，用I表示。式中：t＝IN（T15/T）；　e為列車(chē)承載能力；t為該時(shí)間段15　min內(nèi)的行車(chē)密度；T為該時(shí)間段的行車(chē)時(shí)間間隔。而車(chē)站設(shè)置的自動(dòng)售檢票設(shè)備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長(zhǎng)以及客流存在的高低峰時(shí)段。 實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況證明，對(duì)地鐵車(chē)站客流進(jìn)行合理的組織，對(duì)于發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿?，提高?chē)站員工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運(yùn)營(yíng)管理的效益，維持地鐵運(yùn)輸良好的社會(huì)形象有著重要的作用。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測(cè)時(shí)，出行分布的預(yù)測(cè)就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為OD表。此外，自行車(chē)與行人也參與交通流量的換乘。　　3) 滿(mǎn)足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。 客流交通組織評(píng)價(jià)指標(biāo) （1）最大步行距離　　對(duì)乘客步行距離進(jìn)行分析時(shí)，首先要考慮行人的最大步行距離。對(duì)主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時(shí)有如下路線：　　地鐵行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面，或地鐵層→地面層；　　地鐵自行車(chē)：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→地面；　　地鐵城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交；　　地鐵郊區(qū)、長(zhǎng)途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長(zhǎng)途公交；　　地鐵城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層；　　地鐵高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺(tái)層→高速鐵路；　　對(duì)地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評(píng)定，結(jié)果如下：客流運(yùn)行特性表地鐵客流→舒適性安全性可靠性經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定描述評(píng)定行人有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長(zhǎng)中良自行車(chē)部分有保護(hù)、部分恒溫良人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行中良城區(qū)公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)郊區(qū)公交長(zhǎng)途公交有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)換乘方便優(yōu)優(yōu)城鐵有保護(hù)、恒溫優(yōu)人車(chē)分離優(yōu)有照明優(yōu)有繞行，有延誤良優(yōu)高速鐵路有保護(hù)、恒溫優(yōu)人機(jī)分離優(yōu)有照明優(yōu)步行距離長(zhǎng)中良　　分別對(duì)地鐵客流不同的換乘路徑計(jì)算客流的步行距離，見(jiàn)下表：客流步行距離表地鐵客流→高峰小時(shí)客流量（人/小時(shí)）最大步行距離（m）平均步行距離（m）加權(quán)平均步行距離（m）行人1267307自行車(chē)524439356城區(qū)公交3161郊區(qū)、長(zhǎng)途公交5974城鐵8013高速鐵路1500　　同樣步驟，分別對(duì)行人、自行車(chē)、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進(jìn)行評(píng)價(jià)，綜合各中交通工具的評(píng)價(jià)結(jié)果如下表。 影響軌道交通客流預(yù)測(cè)精度的因素 城市軌道客流預(yù)測(cè)是指在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測(cè)各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間ＯＤ、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。(2) 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測(cè)模式的主要思路為通過(guò)居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測(cè)未來(lái)年的全方式出行分布,然后通過(guò)方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計(jì)算出軌道交通客流量。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。(3)城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃 城市的未來(lái)發(fā)展規(guī)劃對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)也起著重要的作用。感謝哈爾濱鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院在我三年的大學(xué)生活當(dāng)中對(duì)我的教育與培養(yǎng)，感謝哈鐵學(xué)院城市軌道交通學(xué)院的所有專(zhuān)業(yè)老師，沒(méi)有你們的辛勤勞動(dòng)，就沒(méi)有我們今日的滿(mǎn)載而歸，感謝大學(xué)三年曾經(jīng)幫助過(guò)我的所有同學(xué)。結(jié)束語(yǔ) 本文對(duì)當(dāng)前我國(guó)城市軌道客流組織工作及客流預(yù)測(cè)存在的問(wèn)題進(jìn)行了一系列分析和探討。此外,由于軌道交通客流預(yù)測(cè)時(shí)間長(zhǎng)(運(yùn)營(yíng)后25ｙｒ?yàn)橐?guī)劃年),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測(cè)年限的一致性等問(wèn)題。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知識(shí)結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對(duì)客流預(yù)測(cè)提出了挑戰(zhàn)。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)放長(zhǎng)眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。 　　2) 各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評(píng)判。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q1Q13．．．．，步行距離平均為L(zhǎng)1L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為：　　La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車(chē)棚和其它因素。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個(gè)市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門(mén)地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。在出行方式上，可以有步行、自行車(chē)、公交、地鐵等多種方式。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評(píng)價(jià)其綜合性能的重要指標(biāo)。 客流組織的基本原則 由于大客流難于預(yù)測(cè)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)比預(yù)測(cè)還要大得多的客流，這時(shí)必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。 車(chē)站的通過(guò)能力 （1）最小通過(guò)能力。i為上一年同期15　min最大客流。自動(dòng)售檢票設(shè)備分為:自動(dòng)售票設(shè)備、自動(dòng)檢票設(shè)備。站臺(tái)一般分為島式站臺(tái)、側(cè)式站臺(tái)和混合式站臺(tái)3種。建立了地鐵車(chē)站客流組織預(yù)測(cè)的計(jì)算式，并給出地鐵車(chē)站客流組織的基本原則。同時(shí)針對(duì)當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測(cè)中存在的問(wèn)題,分析了目前主流預(yù)測(cè)模型理論及影響預(yù)測(cè)精度的原因,對(duì)城市的客流預(yù)測(cè)進(jìn)行了深層次的思考。一般設(shè)置在地下二層供列車(chē)停靠、乘客上下，由站臺(tái)和線路、乘降設(shè)備組成。 （3）自動(dòng)售票及檢票設(shè)備通過(guò)能力。式中：I為預(yù)測(cè)15　min最大進(jìn)站客流。n臺(tái)為站臺(tái)容積率。 N＝D，必須增加備用列車(chē)，減小列車(chē)的行車(chē)時(shí)間間隔，提高列車(chē)輸送能力。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。對(duì)每一交通影響區(qū)來(lái)說(shuō)，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)?！　∮捎?jì)算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到10萬(wàn)人/日?！。?）定性評(píng)價(jià)　　從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評(píng)判。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計(jì)算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。具體步驟如下：　　1) 確定某種交通工具與其它交通工具換乘時(shí)的路線。由于地鐵建成之時(shí)，并未考慮到未來(lái)的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便?？土黝A(yù)測(cè)必須以城市發(fā)展規(guī)劃